Ma minden kétséget kizáróan Győr a magyar járműipar fővárosa, így aztán nem meglepő, hogy a Széchenyi István Egyetemen működik a Járműipari Kutatóközpont (JKK) . Mikor hozták létre, hányan dolgoznak itt?Az együttműködő egyetemek, főiskolák és kutatóintézetek 2012. július 13-án Pannonhalmán írtak alá a közös munka hátteréül szolgáló dokumentumot, és a megállapodáshoz csatlakoztak a járműipari vállalatok is. A közös munkát a Széchenyi István Egyetemen működő Járműipari Kutatóközpont koordinálja, irányítja. Vezetője dr. Bokor József akadémikus, egyetemi tanár. A JKK 2012 szeptemberében indította első nagyszabású, járműipari alapkutatási projektjét, amelyben elektromos és hibrid járművek elektronikai és gépészeti kérdéseivel foglalkozunk. Több mint száz munkatárs vesz részt az itt folyó kutatásokban.A járműipari kutatásokra a nagy gyártók euró- és dollár milliárdokat költenek. Mit tud hozzá tenni ehhez a Járműipari Kutatóközpont?A kutatásokban rengeteg nyitott kérdés van, ezekből néhányra fókuszálunk és ezekben tudunk új eredményeket produkálni. Ilyen új terület például a nagy teljesítményű elektromos motorok konstrukciója és üzembe helyezése például autóbuszoknál.  Személygépkocsik esetében már működnek az e-motorral hajtott autók, nagyobb járműveknél azonban szériában még nem készülnek. Mi ezek bizonyos kérdéseivel foglalkozunk, ezen belül is a mi főirányunk a szimulációs optimalizáció, amelyben jórészt a Matematika és Számítástudomány Tanszék munkatársai és kiemelkedő hallgatóink vesznek részt, s a nagy teljesítményű elektromotorok számítógépes szimulációjának módszertanát fejlesztjük és alkalmazzuk.Mi a kutatás menete? Önök ajánlják fel a nagy gyártóknak vagy a cégek keresik meg önöket?A JKK stratégiai kutatásait az határozza meg, hogy a nagy autóipari cégek mit tartanak súlyponti kérdésnek. Az első kutatási ciklust éljük meg, s ebben a hibrid és elektromos hajtáson van a hangsúly. A másik fontos cél, hogy a városok intelligens közlekedésében, az úgynevezett  smart city témájában eredményeket érjünk el. Ha már az elektromos autó szóba jött, hisz abban, hogy e-autó kiszorítja majd a belső égésű motorral szerelt autókat?Mint potenciális lehetőséget tanulmányozni és kutatni kell, ám hogy hogyan alakulnak az energiahordozók árai, ezt nehéz megmondani. Ha egekbe szökne a benzin ára, bizonyára felértékelődne az elektromos motor, jelenleg azonban a hagyományos benzines és dízel motorok a leghatékonyabbak.Térjünk vissza újra a kutatási főirányokhoz. Az interjú abból az alkalomból készül, hogy a napokban Győrben tartottak a következő hét évre szóló uniós kutatás-fejlesztésre nyerhető pályázatok, a Horizont 2020 prezentációját. Megnyit ez újabb kutatási irányokat a JKK előtt?Az Európai Unió saját iparának versenyképességét kívánja fokozni a Horizont 2020-szal, amelynek keretében kutatásra és innovációra lehet pályázni. A másik cél, hogy az emberek életminőségét javítsák, mint tisztább levegőhöz jutás, hatékonyabb energiafelhasználás, energiabarátabb épületek kifejlesztése. Közel nyolcvan milliárd euróra lehet pályázni, s közvetlenül Brüsszelben bírálják el őket.A Kutatóközpont az egyetem hallgatóira is számít?Természetesen. Nagyon sok hallgatót vonunk be a kutatásokba, akik nagyon érdekes feladatokon dolgozhatnak s a kutatási támogatásokból, bevételekből éppúgy részesülnek mint az oktatók. A hallgatók nagy intenzitással és kedvvel vesznek részt a munkában.Ön a Matematika és Számítástudomány Tanszék vezetője, egyetemi tanár. Ezek szerint már a matematika is bekapcsolódott a járműfejlesztésbe?A matematika alkalmazásai minden iparágban ott vannak, így az autóiparban is.  A gyártmányfejlesztésben anélkül tudnak fejleszteni, hogy – néhány ellenőrző mérés után - a próbadarabokat megépítenék, legyártanák; matematikai szimulációval ugyanis kiválthatók a valóságos munkadarabokon  való mérések. Ezzel nagyon sok pénzt meg tudnak takarítania gyártók és fejlesztők.     

A BMW eddigi szabaidő autóinak siekrét tekintve nem rossz gondolat egy újabb modellt beékelni a kisebb SUV szegmensbe. Az elmúlt években mintha kicsit elhúzott volna a BMW konkurensei mellett: a kisebb modellek bevezetésével ők voltak az elsők a piacon, elég ha az X1-re vagy az X3-ra gondolunk.A bajorok tehát lépéselőnyben vannak és hiába követik őket riválisaik, mostanában elsőként sikerül megjelenniük az újabb piaci réseken. Mi sem bizonyítja ezt jobban, minthogy az X4 még csak épp fel-fel bukkan a horizontunkon, de már új projektekről hallani.Ezen tervek között tekintélyes helyet foglal el a háromajtós crossoverként említett X2. Egyes források szerint a jövőben meg akarják osztani az X1 helyét két modell között: ez előbbi még könnyebb és kompaktabb lenne, míg az X2 egy dinamikusabb, sportosabb vonalat képviselne, mindezt persze azonos platformon. Motorizációt tekintve a modell akár három- és négyhengeres erőforrással is készülhetne. Ezek természetesen csak tervek és elméletek, hivatalos megerősítésre akár 2016-ig is várnunk kellene.

Szöveg: Horváth MiklósFotó: Besenyei Gergely, Horváth Miklós, Réfy Imre archívumAz 1957 óta alkotó tervező mérnök számtalan műszaki és formatervezési csemegét alkotott a közel hatvan éves szakmai pályafutása során. Jármű konstruktőrként általában egyedi megrendelés alapján készítette el terveit, ezért azok sorozatgyártására sajnos a „felsőbb vezetés” döntése alapján nem került sor. Egyéb terveivel azonban nagyon is hasznára vált a könnyű- és nehézipari tevékenységet ellátó szektornak. Nevéhez fűződik például a MIA-MIB stabil dízelmotorcsalád, egy hidraulikus bányatám tervezése (Borsodi szénbányák részére), különösen nagy terhek mozgatására képes légpárnás anyagmozgató és emelő berendezések tervezése (GANZ), anyagmozgató berendezések tervezése hajók vízrebocsátásához (Magyar Hajó- és Darugyár), végül pedig Réfy úr szakértelmének köszönhető egy forgató berendezés mérnöki munkája is, amit nagyméretű hengeres tartályok hegesztéséhez tervezett (Láng gépgyár).A képre kattintva galéria nyílikAz 82 éves okleveles-gépészmérnök hazánk legelismertebb – és jelenleg is aktív – színpadtechnikai tervező mérnöke. Az utóbbi 30 évben végzett munkája során két saját szabadalom felhasználása mellett tervezett egyedi megrendelés szerint rádió-távirányítású mozgó színpadokat, gépi díszleteket, díszlethúzókat, világítástartókat, ponthúzókat és süllyesztőket. Szakmabeli kiválóságát jelzi, hogy megrendelői között olyan intézmények szerepelnek, mint például a Nemzeti Színház, Művészetek Palotája, Vígszínház, Budapesti Operettszínház, Madách Színház, Belvárosi Színház és több vidéki színház. A fenti a felsorolásból könnyen kikövetkeztethető, hogy külföldről is érkeztek Réfy úr munkájára igényt tartó megrendelések, ilyenek voltak a grazi Operaház, Norvég Operaház, EXPO 2000-Hannoveri világkiállítás, valamint különböző megbízások Olaszországból és Romániából. A célgépek, szerelő-automaták és színpadtechnikai berendezések előtt azonban Réfy úr a hatvanas években törpeautót és robogót is tervezett, később pedig a PULI járműcsalád tagjaként a ma már népszerű quad koncepciót is ő alkotta meg. A profilváltásra a hazai járműipar elsorvadása ösztönözte, mindenesetre figyelemre és elismerésre méltó, hogy járműtervezőként és jelenlegi mérnöki irodájának vezetőjeként is világszínvonalú tervek megalkotója, a jelenben és a múltban egyaránt.A tervezőiroda tablóján látható néhány a felsorolt projektekbőlRéfy Imre története a kétkerekű motorokkal kezdődött. Visszaemlékezésében Kalocsára, a városházi körfolyosó udvarára repített minket, ahol reggelenként egy R51-es BMW-t melegített a ház egyik lakója. A negyvenes években kiváltképp kuriózumnak számító motor tulajdonosáról, Sári Lászlóról megtudtuk, hogy egy gyógyszertár tulajdonos család leszármazottjaként élt, sokak számára irigyelt életszínvonalon. Enyhe túlzással a város playboy-ának nevezhető motoros egyébként az iskolai tornászbemutatók és helyi úszóbajnokságok állandó főszereplője és győztese volt, ezért a 10 évvel fiatalabb Réfy és barátai körében hamar követendő példává vált. A tornász ambíciókat és a motorok iránti rajongást természetesen ehhez a gyerekkori élményhez köti Imre bácsi, de a műszaki érzék fejlesztésében a Kalocsai Szent István Gimnázium és az édesapja motorjai is jelentős szerepet játszottak. 1951-ben Réfy úr megkezdte tanulmányait a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki karán. Az egyetemi évek alatt megtanulta a műszaki rajz csínját-bínját, de mindig is irigykedve nézte az építész szakon továbbtanuló tornász barátjának a szabadkézi rajzait. A tanszék vezetőjének szóvá is tette, hogy zavarja, hogy nem tudja megjeleníteni a fejében megszületendő formai elképzeléseket.  Nem kellett sokáig várnia eme irányultságának kielégítésére, ugyanis abban a szerencsés helyzetben volt, hogy az 1956-os Országos törpeautó pályázaton elért 3. helyezésével magára vonta a megfelelő ember figyelmét.Törpeutó pályázati eredmények 1950 - "Colibri" III. helyezett Réfy Imre, nyereménye 1000 forintUrbach László, a húszas évek legendás motorversenyzője, a Mátra motorkerékpárok és Berva mopedek konstruktőre és gyártója maga mellé vette a tehetséges Réfyt, és ennek a kapcsolatnak köszönhetően került a frissdiplomás mérnök kapcsolatba a Kossuth-díjas magyar festővel és művésztanárral, Barcsay Jenővel. A Művészeti Anatómia könyv szerzője egy év alatt kiképezte a műszaki rajztudást önmagában elégtelennek tartó Réfyt a szabadkézi rajz olyan szintű művelésére, hogy azzal akár önálló karriert is befuthatott volna. Mivel 1957-től már a Prés és Kovácsoltáru Gyár (PRÉKO) üzemmérnökeként dolgozott, Réfy úr rajzkészségét itt kívánta kamatoztatni. Az országban működő járműgyárak a törpeautó programra mintegy kiskapura tekintettek, és ez a megbízás Urbach Lászlóval együttműködve nagyon ígéretesnek bizonyult. Első munkája ebben a témakörben a Messerschmitt kabinroller négykerekű változatának tervezése és megrajzolása volt. A projekt egészen addig virágzott, amíg az eredeti kabinrollert be nem mutatták az akkori Kohó- és Gépipari Miniszternek, Csergő Jánosnak. Mivel a közel 160 kg-os testsúlyú elvtárs elég nehezen abszolválta a beszállást, valamint a kiszálláshoz már segítséget kellett hívni, sejthető volt a válasz, hogy „ilyen a magyar dolgozóknak nem kell”!Kevesebb, mint egy év alatt tanulta meg a térbeli ábrázoláshoz szükséges grafikai fogásokatA projekt lezárása után Urbach László kilépett, és más módon próbált hozzájárulni a magyar járműgyártáshoz, de ezzel egy időben Réfy Imre is munkahelyet váltott. 1962-68 között a Taurusz Gumigyár kutatóintézetének tudományos munkatársaként dolgozott, majd 1968-tól a Kohó- és Gépipari Minisztérium tervezőirodájának (későbbi KOGÉPTERV) géptervező osztályának irányító tervezője, később osztályvezetője lesz. A quad terveit Toldi József a csepeli Pannónia gyár igazgatójának felkérése szülte, mivel a gyár bezárását a termelés hatékonyságának növelésével megelőzhetőnek vélte. A csepeli gyárban valóban méltatlan állapotok voltak, ugyanis oldalkocsis motorokkal szállították az öntőbugákat, a vontatásokhoz pedig villástargoncákat használtak. A tervek – Réfy úr és Kopetka Béla okleveles gépészmérnök által – 6 hónap alatt elkészültek, de nem csak a csepeli helyzet megoldására fókuszáltak benne, ugyanis a speciális futómű és alvázra más területeken használható felépítményt is terveztek. Az Országos Találmányi Hivatal 1968. december 13.-án megkapta a szabadalmi leírást, amiben a „jármű” rövid és középtávú mezőgazdasági szállítójárműként került jóváhagyásra, mivel elöl-hátul munkagép meghajtására szolgáló kihajtással is rendelkezett.A többcélú anyagmozgató és eszközhordozó ajánlati rajzaAz említett futómű és alváz szabadalomra azonban kisteherautó, homokfutó és quad felépítményt is tervezett Réfy úr. A használható erőforrások kapcsán a Steyr Puch motorok kerültek szóba, amit Toldi elvtárs elvetett az osztrák gyár hosszútávú létbizonytalansága miatt. A megrendelőt (Toldi urat) oly mértékben megihlette a találmány, hogy az általa előnyben részesített japán motorkerékpár gyárakat kívánta felkeresni, hogy meglévő erőforrásaik valamelyikét használhassa az újdonság sorozatgyártásához. A kiutazáshoz szükséges hivatali ügyintézések után terv szerint bejárta a szigetországot és ellátogatott a Yamaha, Honda és Suzuki főhadiszállásokra, ahol nagy érdeklődést mutattak a tervek iránt. A gyártási engedélyeztetés alatt azonban az NDK nagykövetségtől kaptak egy értesítést, hogy nem Magyarországra kiosztott feladat az ilyen jellegű járműgyártás, ennek következtében a futómű kialakítást szolgálati szabadalomként megtarthatják, de további lépéseket nem tehetnek. Mivel állami felhatalmazás nélkül indult útnak Toldi elvtárs, azonnal haza hívták és komoly megrovást helyeztek kilátásba, aminek beváltásáról nincs információnk. Miután megbizonyosodott arról, hogy itthon megtörtént a konstrukció levédése, a tervrajzokat a Suzukinál hagyta. A későbbiek során esedékessé vált szabadalmi díj befizetésére ellenben már nem került sor, mivel a tervező iroda más megbízások teljesítésére összpontosított. További nehézséget jelentett volna a speciális mintázatú és méretű gumiabroncsok beszerzése is, a tervező elmondása szerint azok külföldről behozatala többe került volna, mint a jármű teljes összeállításának költsége.A bejelentés dátuma: 1968. december 13. - Jócskán megelőzte Réfy Imre a nagy ATV gyárakatA kisteherautó, quad és homokfutó tervekből végül a Győri Mezőgép megbízás alapján készített egy Trabant motoros masinát, amit az 1970-ben megrendezett Budapesti Nemzetközi Vásáron be is mutattak. A „jármű” végül a Puli nevet kapta és a vállalati újság leírása szerint a prototípus „egyike azon járműcsaládnak, melynek tagjai rövid és középtávú szállítóeszközök, maximálisan 750 kilogramm teherbírásúak. A járművek típustól függően nemcsak nehéz terepen és kiépített úton való szállításokra alkalmasak, hanem több célú járműként is használhatók”. A kiállítás után még egy próbadarab is készült ebből a járműből, amit Győrben – egy nyúzó próbát követően – még évekig használtak a gyár területén ételkihordásra. A fenti eseményeket követően – érthető okokból – már senki nem vállalkozott arra, hogy a sorozatgyártás tervét felterjessze a Kohó- és Gépipari Minisztérium irányába. Réfy úr szerint ezt nem is bánták, mert egy év elteltével a tervező iroda főnöksége sem látott benne fantáziát. Tíz évvel később, azaz 1982-ben, a Suzuki bemutatta első „All Terrain Vehicle” besorolású járművét, ami csupán annyiban tért el a Magyarországon készült tervektől, hogy kétkerekű motoroknál használt kormányt és ülést alkalmaztak a felépítményen.Részlet az Autó-Motor 1982-es számából, a beszámolót Surányi Péter irtaRéfy Imre története számomra nem csak szakmailag kimagasló, hanem emberileg is. Mégpedig azért, mert egy olyan mély szakmai elkötelezettség és odaszánás hajtja, amit látva nem meglepő, hogy 80 év feletti kora ellenére is irigylésre méltóan kiegyensúlyozott és produktív. Jó látni, hogy nem bánkódik az elszalasztott lehetőség miatt – amit sokan mások megtennének, ha úgy éreznék, hogy a hírnévszerzés egyetlen esélyétől is megfosztották őket, sőt nem is tekinti elszalasztott lehetőségnek ezt a quad dolgot. Réfy úr tehát elégedett azzal, hogy a Puli járműcsalád kifejlesztéséért 1970-ben miniszteri elismerést kapott a Kohó- és Gépipari Minisztériumtól, 2002-ben pedig a Magyar Köztársasági Érdemrend Középkeresztjét a színpadtechnikára vonatkozó tevékenységéért. Közben, előtte és utána pedig legjobb tudása szerint foglalkozhatott azzal, amivel értéket teremtett és példát mutatott. 

Ezek a fejlesztések megerősítik a modellcsalád (500L, 500L Trekking és 500L Living) sikereit – 2013-ban néhány hónap leforgása alatt kategóriájuk élére ugrottak az európai eladásokban; piaci részesedésük 17,2 százalék. Olaszországban kategóriája első számú modellje volt, 40,9 százalékos piaci részesedéssel, továbbá a legkeresettebb autónak bizonyult a közepes méretű, illetve dízelmotoros gépkocsik között.Ha az ikonikus 500-as modell limitált kiadásai a 'divat' szinonimái, az 500L-é inkább a technológia világában keresendők. Ez a Fiat értelmezésében a kifinomult tartalom mellett egyszerű kezelhetőséget is feltételez, olyan megoldásokkal, amelyek egyszerűbbé és élvezetessé teszik a mindennapi életet. Kívülről kéttónusú szürke/fekete fényezéséről (matt vagy fényes) ismerhető fel; ezt piros és selyemfényű króm dekorelemek egészítik ki modern, városi hangvételben. Ugyanezzel a stílussal találkozhatunk a beltérben, a jellegzetes 'teljesen fekete' környezettől az új, pirossal szegett, fekete szövet-műbőr kárpitozásig.Az új Fiat 500L Beats Edition és az új 120 lóerős motorváltozatok bevezetése kapcsán megújul az 500L modellcsalád. A racionalizált ajánlatban néhány fontos új termékjellemzővel (pl. a vadonatúj Velence-kék metálfényezéssel vagy az új szövet/bőr kárpitvariációkkal), továbbá olyan új, opciós csomagokkal találkozhatnak az ügyfelek, amelyek a lehető legtöbb előnyt biztosítják az 500-as család tagjai számára.Az adott nemzeti piactól függően a 2014-es Fiat 500L széria három felszereltségi szinten (Pop, Pop Star és Lounge), az 500L Beats Edition limitált kiadásban, valamint az üzleti felhasználók számára kifejlesztett Business verzióban kapható. Mindezen felül számos opció, illetve tartozék létezik, amelyek kedvezményes áron, csomagba rendezve vásárolhatók meg.