Öröm volt végigkövetni, ahogy a dél-koreaiak először csak keresik, majd meg is találják a saját dizájnnyelvüket az autózás világában. Mostanra pedig eljutottunk oda, hogy nem csak követik, de diktálják a tempót, ha futurisztikus formatervekről van szó. Különösen igaz ez a Hyundaira, ami épp most eresztette a világra az Ioniq 5-öt, és hamarosan érkezik a felfoghatatlanul menő Staria egyterű is. Ugyanakkor az egyéniségük már az olyan kisautókhoz is lefolyt, mint az új Bayon. Egyelőre sokan nem értik, hogy mit látnak, de ez nem véletlen. A Bayonnak ugyanis nincs elődje. Márkahűség hiányában pedig egy olyan külsőt kellett alkotniuk, amit garantáltan megjegyeznek. Nos, ezt sikerült is megugraniuk: a Bayon egy dizájnünnep. Olyan formákkal és vonalakkal, amiken hosszan elidőzhetünk, és még napokkal később is felfedezünk benne valami újat. Sok elemében visszaköszönnek az i20 tipikus jegyei, hiszen ugyanarra a K2 kisautó padlólemezre épülnek, és ugyanazon a török gyártósoron készülnek. Ma már elértünk oda, hogy a Bayonról nem könnyű eldönteni, hogy crossover vagy kombi. Hiszen hiába a körbefuttatott műanyagozás, ha egyszer érdemi hasmagassága nincs. Mellette állva szokatlanul alacsonynak hatott, majd rájöttem, hogy 1490 mm-es magasságával jelenleg a legalacsonyabb a szegmensben. Viszont majdnem olyan hosszú (4180 mm), mint az egyel nagyobb Kona. Így végső soron egy olyan tágas utasteret kapunk, amit kívülről nem gondolnánk. Magam mögött szellősen elfértem a második üléssorban, és a 411 literes csomagtér is ráver a kategóriára, de még a Konára is. Szóval az első benyomások nagyon pozitívak voltak. Annak ellenére, hogy egy alapmotoros, és viszonylag alacsony felszereltségű változatot kaptam, egy jól összeszerelt és megtervezett autó érzetét kaptam, ami jól mutatja, hogy hol tartanak autógyártásban, még ilyen kis méretben is, a dél-koreaiak. Nem érződik olcsónak az utastér, hiszen okosan játszottak a felületek textúrjával, ráadásul Comfort szinttől már olyan jobb oldaltartású ülések járnak, amik hosszútávon is kényelmesek. Már a Kia Rio és Stonic esetében is feltűnt, hogy a sarkokba kitolt kerekeknek és a futómű hangolásnak köszönhetően döbbenetesen stabilak, és még forszírozott kanyarodáskor is nehéz belőlük előcsikarni, hogy tolják az orrukat, vagy megcsússzanak. Szintén kellemes meglepetés volt, hogy még az alapmotoros változat is lehet hátul tárcsafékes, és amit egész biztosan értékelni fog a célközönség, hogy van benne rev matching, tehát induláskor sem kell gázt adni, és visszaváltáskor is visszadobja a fordulatot a megfelelő tartományba. Mindezt egy családi autóban, hihetetlenek… Ma már szintén hihetetlenül hat, hogy négyhengeres szívómotorral is kínálják a Bayont, ráadásul még extra részecskeszűrő sincs rajta, ami megfojtaná. Valahogy mégis képes volt elképesztő 5,8 literes tesztátlagot produkálni, pedig ebben vegyesen volt város és autópálya is. Szóval felüdülés volt hajtani az 1,2 literes alapmotort, ami pontosan 84 lóerőnek érződött – nem volt rángatás, se késlekedés, egyszerűen csak ment. Erőtartalék nem sok van ugyan, de normális közlekedés mellett sosem éreztem erőtlennek. Érdemes lecsapni rá, amíg még kapni. Hosszútávon azért volt néhány apró részlete, ami árnyalta a képletet. Például a 8-colos infotainment kijelzőhöz az első nap után egyszer sem nyúltam, mert teljesen haszontalan. Érdekes módon a 10,25 colos digitális műszercsoportról több funkciót lehetett beállítani (ráadásul több menő grafikát is programoztak hozzá). Érdemes tehát a navigációs, szintén 10,25 colos központi kijelzőt belerendelni. Aztán az sem túl barátságos, hogy már a kulcs betételekor csipogni kezd, hogy kössük be magunkat, mindez főleg reggel kellemetlen a fülnek. Viszont az üdvözlőhangot végre lecserélték egy kellemesebb szólamra. Külön kiemelném a biztonsági rendszereket, hiszen akadnak szép számmal. Ezek közül újdonság volt számomra, és mindenképp pozitívum, hogy kiszálláskor figyelmeztet a hátsó ülések ellenőrzésére, ami gyerekeseknek lehet különösen hasznos. De alapáron jár már a táblafelismerő, az automata távolsági fényszóró és a sávtartó is. Bár utóbbi olyan helyeken is felismer sávokat, ahol nincs is, és néha indokolatlanul belenyúl a kormányzásba. Sajnos minden újraindulás után ki kell kapcsolni, a műszercsoport menüjének mélyéről. Start-stop is van, de ha éppen akkor váltunk, amikor újraindítja az autót, akkor képes félbehagyni az indítást. Mindezek ellenére teljes mértékben el tudnám képzelni magamnak családi autóként a Bayont, egy kicsit más konfigurációban. Hiszen én még az a generáció vagyok, aki tudja értékelni a lemezek alatti tudást, és ilyen szempontból a Bayon egy meglepően jól kivitelezett autó. Kedvezményes alapára 5,3 millió, tehát majdnem egy millióval drágább az i20 indulóáránál. Viszont tudom, hogy létezik egy olyan vásárlóréteg, akinek megéri a felárat a könnyebb beülés, és a divatosabb külső. Utóbbi szempontjából pedig egyértelműen valami különlegeset alkotott a Hyundai. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!