Amikor az autóipar hosszú távú trendjeiről beszélünk, az önvezetés, a connectivity és a villamosítás mellett a car-sharing szokott elsősorban felmerülni. Utóbbi tárgyalásakor a legtöbb figyelmet a mikro-mobilitási rendszerek területén induló vállalkozások kapják, amelyek kilométerenként vagy percenként kínálnak autókat, mint például a Mol Limo vagy a GreenGo Budapesten. Az ilyen cégek közül jó néhányat különböző autógyártók alapítottak, vagy jelentős összegeket fektettek már meglévő szolgáltatókba. Annak ellenére, hogy még a járvány okozta visszaesés előtt néhány ilyen szolgáltató kudarcot vallott, vagy kivonult bizonyos piacokról és a városokból, valószínű, hogy a terjedésük egy olyan tendencia, amelyet már nem igazán állíthat meg semmi. Viszont annak ellenére, hogy a figyelem ezekre a cégekre összpontosul, a mobilitás nem csak róluk szól: ott vannak a lízingcégek, a mostanság feljövő előfizetéses rendszerek és persze a napi bérlést kínáló autókölcsönzők. Utóbbiakat gyakran „használják” a gyártók, ha az eladott darabszámukat akarják növelni, de a kapcsolat időnként jóval messzebbre nyúlik, mint egyes gyártók esetében, akik közvetlen részesedéssel rendelkeznek/rendelkeztek a nagy kölcsönző cégekben, mint például A Ford a Hertzzel, a GM az Avisszel és a Volkswagen az Europcarral, akik mindegyike eladta részesedését a kétezres évek elején. Korábban jellemző, volt, hogy ha egy autógyártó részesedést szerzett egy ilyen cégben, sokan gondolták, hogy a felesleges gyártási kapacitásukat próbálják így hasznosítani. Most, a félvezetők okozta problémák közepette nehéz elképzelni, hogy ez lenne az ok a felvásárlás mögött, sokkal inkább hihető a Volkswagen indoklása: a mobilitási stratégiájuk fontos lépése az akvizíció. A VW számára a Europcar megvásárlása sokkal több, mint belépés a napi bérlés világába. Ehelyett inkább az új stratégiájuk alappillérének tekintik, amelyet július elején mutattak, és amely szerint a németek kénytelenek lesznek lemondani az autók értékesítésén alapuló hagyományos üzleti modellről. Az évtized végére az a céljuk, hogy „szoftvervezérelt mobilitási vállalattá” váljanak, és ne csak a rivális gyártókat, például a Teslát, hanem az Uber-t és a Lyft-t is lenyomjá.. A tervük az, hogy egy fedél alá hozzák az autógyártást, a car-hailinget és car-sharinget, valamint a hagyományos autóbérlést és így egy teljes körű mobilitási szolgáltatóvá váljanak. Nem új terv ez, csak az eddigi próbálkozások nem sültek el jól: a Volkswagen először megvásárolta, majd eladta részvényeit a holland LeasePlan flottakezelő társaságban, sikertelen autómegosztó szolgáltatást indított Németországban Quicar néven, amelyet később bezárt, és 300 millió dollárt fektetett a Gett fuvarozó cégbe, mielőtt teljes veszteségként leírta. Herbert Diess, a Volkswagen első embere elmondta, hogy legújabb kísérletük, a WeShare elektromos járműmegosztó szolgáltatás szintén határozottan mínuszban fut a nem megfelelő kihasználtság miatt, ami a nyereségességet meghatározó legfontosabb mutató az ilyen szolgáltatások esetében. Azt mondta, hogy a Volkswagen összeköti a különböző mobilitási szolgáltatásait, például a berlini WeShare -t, és integrálja őket az Europcarral, mivel a legjobb esély a pénzszerzésre az, ha összes ajánlatát egyetlen platformra egyesíti. "Eddig nagyon nehéz nyereségességet elérni az autómegosztó programokkal, de az autómegosztás és az autókölcsönzés kombinációja nagyon is logikus, mert az igények jól kiegészítik egymást" - mondta Diess újságíróknak. Hogy más gyártók is elindulnak-e ezen az úton, hogy kiegészítsék veszteséges mobilitási kezdeményezéseiket, nem tudhatjuk, de nem lenne meglepő, ha néhány éven belül más nagy autókölcsönző cégek is egy-egy gyártó irányítása alá kerülnének. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!