Jól mutatja az autóipari trendeket, hogy egyre ritkábban kapunk dízel tesztautókat. Most hirtelen, nem is tudtam felidézni, hogy mikor teszteltem utoljára gázolajost, úgyhogy visszakerestem: 2019 elején. Elképesztő, de pár év alatt ennyire hatékonyan sikerült kiszorítani Európában a dízeleket. Az azóta nálam járt nagyautók leginkább plug-in hibridek voltak, vagy legalább is benzinesek. Aztán egyszer csak kikötött nálam egy dízel Nissan X-Trail, mélyfekete metál fényezésben, de nem azért, hogy elrejtse a koromfoltokat. Oh, de nem ám. Ebben már az új, SCR-katalizátoros, 1,7 literes dCi motor kerreg, 150 lóerővel, és köszöni szépen, minden károsanyag-kibocsátási normának megfelel, amit már csak a 7,8 literes átlagfogyasztás is mutat. Egy ekkora összkerekes, 1,7 tonnás batártól ez egyáltalán nem rossz. Már kezdett hiányozni a dízelek nyomatékos, mindenen átgázoló karaktere, szóval kezdtem örülni, hogy ezt újra átélhetem. Azonban a nyomatékot szeretik lenyelni a CVT-váltók, és ebben az esetben bizony – akármilyen meglepő – fokozatmentes automatával párosították a dízelt. Ciki vagy sem, én azt sem tudtam, hogy létezik ilyen kombináció. Eddig. Szakadó esőben hoztam el a tesztautót, így elsőre fel sem tűnt, hogy nem pakolgatja olyan szaporán a fokozatokat. Ezzel már el is árultam, hogy alapvetően kellemesen egyenletesen, csendben működik a CVT, nagyon kell nyomni a kellemetlen bégetéshez, amihez hozzászokhattunk korábban, de azért a kelletlen dízelhangot nem sikerült elfednie. Van, hogy vált egyet felfelé, és van, hogy lassításkor is dob egyet a fordulaton. Ezáltal könnyebb hozzászokni, de az semmiképpen sem elfogadható, hogy előre és hátramenet között többet gondolkodik, mint egy DSG, és a jobbkezes utcák is képesek megtréfálni. Egyébként hatalmas méretei ellenére könnyed vele a közlekedés. Pedig nem fiatal csirke már a Nissan X-Trail harmadik generációja. 2013 óta van piacon, és még a legutóbbi átható ráncfelvarrása is 4 éve volt. Kívülről nem sokat öregedett, de odabent a rengeteg gomb, és az ilyen-olyan anyaghasználat azért emlékeztet a korára. Mégis számtalan okunk volt rá, hogy újra teszteljük. Egyrészt ott van az új dízelmotor, ami a korábbi 1,6 literest váltja. Másrészt érdemes felhívni rá a figyelmet, hogy a japánok SUV-jából van 7-üléses verzió, tehát a nagycsaládos állami támogatás érvényesíthető rá. Garantálom, hogy ekkora napfénytetőt bizony a harmadik üléssorból is élvezni lehet. Ráadásul 2017 óta olyan funkciókkal vigyázhat a családra, mint a 360 fokos parkolókamera, a parkolássegéd, vagy a ProPILOT vezetési asszisztens, ami a távolságtartós tempomat, a holttérfigyelő és a sávtartó összehangoltabb működését jelenti. Új dízelével már 8,6 millió forintért elérhető listaáron az X-Trail – nem véletlenül gurul ennyi még a magyar utakon is. Aki a tesztautóhoz hasonló csúcsverzióra hajtana, annak 11,5 millióról indít az összkerekes, CVT-váltós kivitel, amilyen árcédulát csak valamivel lejjebb, a közepes méretű, mindenképp ötüléses SUV-knál érdemes keresni. Kivétel a Skoda Kodiaq, azonban a Nissan X-Trail egyértelműen terepjárósabb, mint az megszokott a hétüléses városi terepjárók szegmensében, és ez nem véletlen. Rendkívül magabiztosan mozog terepen. Mind a hasmagassága, mind a ballonos gumik arra hivatottak, hogy a legtöbb akadállyal megküzdjön, ami szembejöhet egy átlagos magyar család életében. Ráadásul nem egy Nissanról beszélnénk, ha nem lenne alatta egy zseniálisan pontos futómű, ami közúton és terepen egyaránt beton biztosan fogja az utat. Ugyanakkor többek között ezért, másrészt a CVT miatt érzésre szinte megfelezett 340 Nm nyomaték miatt hiányoltam belőle a játékfaktort. Egy percre sem hajlandó kilendíteni a farát, viszont tény, hogy nincs orrtolás sem. Koordinált, mintha folyton visszafogná magát. Ami persze nem baj, ha úgy vesszük. Önmagában az új tájak felfedezése is rendkívül különleges kaland, aminek az értéke csak még inkább felértékelődik egy karanténba zárt országban. És új kalandok felfedezésére bizony kevés jobb alternatívát tudnék elképzelni jelenleg, ilyen méretben, ilyen áron, amit akár 6 extra fővel is megoszthatunk. Érdemes megfontolni a 300 000 Ft felárat jelentő harmadik üléssort, főleg most, amíg a 2,5 milliós nagycsaládos állami támogatás érvényesíthető rá. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Itt is, mint minden más gyorsforgalmi úton számos figyelmeztetést helyeztek ki: jóval a munkaterület előtt a pálya fölött található digitális kijelzőn szerepelt, hogy munkaterület következik, két lépcsőben 100, illetve 80 km/órára vették le a sebességet az előjelző autóikkal, ráadásul munkavégzésre és sávelfogyásra figyelmeztető táblák is kint voltak.   A képre kattitva megnézheti a becsapódás videóját.    Ennek ellenére a felvételen jól látszik, hogy a belső sávban nagy tempóval halad a balesetet okozó jármű, mondhatni szerencsére még talán az utolsó pillanatban észrevette az energiaelnyelő modult, így annyira le tudott fékezni, hogy ne legyen nagyobb baj az ütközésből. Bár helye és ideje is lett volna kikerülni vagy átsorolni a külső sávba. - Viszont az is elmondható, hogy a nemrégiben beszerzett új modul ellátta feladatát, megvédte kollégáinkat és az autó utasait is - hangsúlyozta a közút.   Az ilyen esetek elkerülése érdekében kérik az autósokat, hogy ne megszokásból vezessenek, figyeljék az utakon kihelyezett fix és ideiglenes jelzéseket, azokat betartva saját maguk és a munkatársaink biztonságáért is sokat tehetnek!  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 60-as évek Amerikájában számtalan alternatív hajtás megoldással kísérleteztek a legnagyobbak. Így kerülhetett például uránium egy tanulmányautó alá, de így készülhetett el például a Chrysler híres Turbine-ja is, amit – ahogy neve is mutatja – két gázturbina, azaz a repülésből ismert hajtómű mozgatott. Egyébként ahhoz képest, hogy a hajtómű végigfutott a kabin közepén, meglepően halk utazást biztosított, de természetesen széles körben nem tudott elterjedni a technológia. Ugyanakkor a Ford is próbálkozott gázturbinás hajtással, de ők inkább egy kamionba képzelték el. Számtalan koncepciót készített a Ford, de mind közül a leghíresebb talán a Big Red, azaz nagy vörös névre hallgató modell volt. Amellett, hogy hajtóműves volt, olyan dolgokkal is felszerelték, amik megelőzték a korukat, és ma már alapvetőek egy modern kamionban. Ilyen a TV, a kis sütő – amit ma már nyilvánvalóan egy mikrohullámú sütő helyettesít, vagy a forgatható ülés. Stílus jegyeiben hordozza a korszak tipikus vonásait, a letisztult, egyenes vonalakat, és a túlzó méreteket. Még egy villámos logót is tervezett hozzá az amerikai gyártó, hogy ezzel is felhívja a figyelmet a nem hétköznapi hajtásláncra. Azonban Big Red hosszú időre eltűnt. Állítólag a Ford által is támogatott Holman-Moody versenycsapat nyúlta le a Fordtól, miután csúnyán összevesztek. Azonban a NASCAR csapat utána nem csinált semmit a furcsa kamionnal, bár rengeteg korabeli képen feltűnik. Hagyták, hogy szépen csendben elfogyjon a charlotte-i reptéren lévő hangárjuk egyik sarkában. Most úgy tűnik, hogy mégis megtalálták a kamiont, legalábbis részben. A nyerges vontató részt ugyanis a 80-as években megvette Lee Holman, aki a mai napig tulajdonosa a kamionnak. Erről a The Drive magazinnak nyilatkozott, akik felkutatták Holmant és egy rendkívül izgalmas interjút is készítettek vele a Big Redről. Holman teljesen felújította a gázturbinás kamiont otthonában, sőt, szert tett egy késői gázturbinára, amit a fejlesztések végén gyártottak le, és végül sosem használtak. Állítólag sikerült ezt beépíteni a prototípusba, szóval újra beröffenthették a Big Redet és gurulhattak vele. Még, ha nem is hosszan, ugyanis a trélerekkel együtt egyszerűen túlságosan nehéz volt a Ford kamionja, hogy hosszútávú közlekedésre is alkalmas legyen. Egyelőre kevés esély látszik rá, hogy a Big Red valaha újra látható lesz, de reméljük, egyszer meggondolja magát Holman, és odaadja egy gyűjteménynek, hogy bárki láthassa a Ford történelem egy különleges szeletét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 2021-es év eddigi legfontosabb alsó-középkategóriás újdonsága a harmadik generációs Peugeot 308, annak a modellnek az utódja, amely elsőként kapta meg a Peugeot ultramodern, moduláris EMP2 padlólemezét, és ezzel párhuzamosan elsőként alkalmazta a márka berkein belül ma már általános, de az autóiparban még mindig szenzációszámba menő iCockpit ergonómiai koncepciót.    A friss modell izgalmas újdonsága (az új logó háttereként szolgáló extravagáns, óriási hűtőmaszk mellett), hogy a benzin- és dízelmotorokon kívül hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtáslánccal – pontosabban hajtásláncokkal – is kapható lesz.    Az új generációs 308 piaci megjelenésével gyakorlatilag teljessé válik a Peugeot flotta villamosítása: a hétszemélyes 5008 szabadidőjármű kivételével 2021-ben a márka minden személy- és könnyű haszonjárműve elérhető lesz hálózatról tölthető (tisztán elektromos vagy plug-in hibrid) hajtáslánccal.    Az alsó-középkategóriás ferdehátú modell bevezetésekor kétféle plug-in hibrid hajtásláncot kínál majd: az egyik a közép- és felső-középkategóriás modellekből ismert, 225 lóerős konfiguráció, a másik pedig egy költséghatékonyabb, 180 lóerőre hangolt variáns. A két rendszer ugyanazt a 110 lóerős villanymotort, ugyanazt a 12,4 kWh kapacitású akkumulátort, és ugyanazt a nyolcfokozatú automata sebességváltót alkalmazza;  különbség csupán az (egyébként szintén azonos) 1,6 literes turbómotor teljesítményében (150 vagy 180 LE) mutatkozik.   Ezzel villamosítás szempontjából egy csapásra a szegmens élmezőnyébe ugrott a Peugeot 308, a történetnek azonban ezzel még nincs vége: brit újságíróknak adott interjújában ugyanis Jérôme Micheron, a Peugeot termékekért felelős alelnöke elmondta, hogy a vállalatnak további elektromos tervei vannak a 308-assal: „Már beütemeztük egy mild hibrid változat bevezetését, és tervbe vettünk egy tisztán elektromos modellvariánst is.” – közölte a szakember, utalva arra, hogy a vállalatnak a gyorsan változó piaci kereslet előtt kell járnia.    Habár a belső égésű – különösen a dízel üzemű – motorok iránti kereslet folyamatosan csökken Európában, összességében továbbra is ezek teszik ki az eladások nagy részét.    A károsanyag-kibocsátást elleni küzdelemben hatékony eszköz a mild (vagyis lágy) hibrid technológia, amely a tradicionális belső égésű erőforrások működését pont a legrosszabb hatásfokú üzemi tartományokban tudja megtámogatni, valamint hatékony fékenergia-visszanyerést és start-stop funkciót megvalósítva képes csökkenteni a típusok átlagos üzemanyag-fogyasztását és emisszióját.    A pontos részletek még nem állnak rendelkezésre, de várhatóan az új Peugeot 308 bevezetéskori motorkínálatából az 1,2 literes 110 vagy 130 lóerős, többszörös Év Motorja díjjal kitüntetett PureTech motorcsalád új variánsára épülhet a kisteljesítményű villanymotorral dolgozó mild hibrid erőforrás. Mivel egy eleve kiemelkedően hatékony erőforrásra épül, az új hajtás kifejezetten takarékos és alacsony emissziójú üzemet ígér.   A Peugeot 308 alapját adó, modernizált EMP2 padlólemezt eleve úgy fejlesztették, hogy a belső égésű, vegyes üzemű (benzin-elektromos), valamint a tisztán elektromos hajtásláncokat is egyaránt kiszolgálja.    A tisztán elektromos üzemű 308 a hírek szerint első körben a kisebb, 50 kWh kapacitású akkumulátort kapja meg, ami az előzetes számítások szerint a 136 lóerős motorral társítva 375 kilométeres hatótávolságot jelenthet, mivel az új 308 tervezésekor kiemelt figyelmet kapott a hetékonyság és az aerodinamika. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!