Szerző: Heimer György A vízfelszínen – mint egy hagyományos motorcsónak – állítólag akár óránként 60 kilométeres sebességgel is tud száguldani. Ám a nagy nóvum, hogy félig víz alá merülve is haladhat. Az újszerű tulajdonságokat tovább fokozza, hogy a Jet Shark már-már akrobatikus mutatványokra képes: mint a természetben a cápák vagy delfinek, képes kiugrani a vízfelszín alól, majd visszahuppanni, éles kanyarokkal oldalára, hátára fordulni, s mint egy keljfeljancsi, pillanatok alatt ismét normál állásba kerülni https://www.thejetshark.com/. A Jet Cápa egy új-zélandi mérnök, Rob Innes szüleménye, aki amerikai partnerével már 1997-ben megalapította vállalkozását Kaliforniában és néhány éve megépítette a kisebb, de hasonló elven működő Seabreacher nevű csónaktípusát. Mint ahogy Innes az amerikai CNET portálnak fogalmazta, „ha a Seabreacher olyan, mint egy versenyautó, a Jet Shark inkább GT járgány”. Ez valójában azt jelenti, hogy a Jet Shark nagyobb, prototípusa négyszemélyes, de a sorozatgyártmányba már hatan is beleférnek. A hajtásról egy hajózásra átalakított, 420 lóerős, V8-as Corvette motor szolgál, s a tervekben 620 lovas turbós, valamint dízel és elektromos erőforrások is szerepelnek. A hajóba két oldalról felnyíló, nagy szárnyas „plexiajtókon” lehet be- és kilépni, amelyek vízfelszíni haladáskor nyitva maradhatnak. Víz alatt a panorámás ablak-ajtók vízmentesen záródnak. A bent ülők oxigénellátásról egy vízből mindig kiemelkedő légzőcső/kamera gondoskodik, és ha a hajtómű bármilyen okból leállna, a hajó rögtön a felszínre emelkedik. A Jet Cápa üzembiztonságát ugyanakkor egy sor fedélzeti kamera, érzékelők, köztük lézer alapú távérzékelő (lidar) felügyeli: ígéretek szerint ezek révén a hajó széles ívben elkerüli, hogy más vízi járművel összeütközzön. A cég hézagos műszaki ismertetőjéből ugyanakkor nem derülnek ki pontosan a konstrukciós megoldások, így többek között az sem, mennyi ideig maradhat víz alatt a „vízalattjáró”. Ehhez hasonlóan, az sem teljesen egyértelmű, hol tartanak a fejlesztési és piacbevezetési munkálatok. A cégismertető szerint a feltaláló-vállalkozó Rob Innes egyfelől tőkeerős befektetők jelentkezését várja a sorozatgyártás beindításához, de cápáját ugyanakkor már eladásra is kínálja, 200-300 ezer dolláros áron.

Ha kell a hely, a válasz a kombi Nagyon rossz ezt kijelenteni, de a kihalás szélére került ez a karosszéria típus, hiszen, ha hely kell, akkor inkább valami izmos szabadidő autó. Manapság mindenre ez a válasz. De a hasábforma miatt a kombi térkihasználásával csak egy szintén kihalófélben lévő MPV (azaz egyterű) tud versenyezni. Viszont egy-két gyermekhez bőven elég a kombi, mert abból is kaphatunk elegendő raktérrel rendelkező, de nem magas, így billegésmentes járművet. Jó futóművel, egy, az átlagosnál leheletnyivel jobban motorizált párossal pedig apának sem lesz kín a család fuvarozgatása. Nézzük, miből lehet választani? Volvo 850 Nem tudom ki, hogy van vele. De ha kombi, akkor nekem elsőként a klasszikus kocka Volvo forma ugrik be. Ebből pedig a manapság még elérhető közelségben az egyik utolsó klasszikus, a 850-es Volvo lehet a válasz a kérdésre. Mert egy Volvo legyen kocka, olyan, amit a négyéves Pistike rajzol az óvodában. Egy Volvo legyen biztonságos, és ebben is benne van az anyag (lásd SIPS - oldalütközés védelem), és ha lehet, menjen is valahogy, erre pedig a válasz az öthengeres, benzines, 211 lovas motor. Egy olyan kombó, amire egyik benzinvérű apuka sem tudna nemet mondani. Viszont a legfiatalabb példányok is huszonhat évesek lesznek idén, szóval láttak már mindent életükben, ráadásul nem is nagy a kínálat, amiből válogathatunk. A legnagyobb autó kereső oldalon négy darabot hirdetnek a cikk megírásának időpontjában, amiből én rá is mennék a kép nélküli T5-re. Egyrész még sosem volt öthengeres autóm, másrészt lassan abba a korba lépek, amikor szükségem lehet egy olyan autóra, amibe lehet pakolni, harmadrészt pedig életem fotóalbumában eszméletlen jól mutatna egy kocka Volvo. Ami viszont biztos, hogy keresnék a fórumokról egy hozzáértőt, mert a technika sérülékeny, lehetnek problémák a turbóval, és gyakorlatilag az autó minden egyes részével, így ha lehet, akkor kerülni kell a széthajtott, visszatekert kilométerórás darabokat. A kínálat nagyon szűk, eseti vételek kerülnek fel csupán, amiket érdemes lehet megnézni, így a jó szerencse lesz a legjobb segítő, ezt kívánom azoknak, akiket felcsigázott az utolsó igazi Volvo tulajdonlásának gondolata. Mercedes S124 - A legenda kombiban Úgy tartja a mondás, hogy ez volt az utolsó olyan Mercedes, amit még nem a pénzügy/marketing osztály munkatársai, hanem a mérnökök terveztek: egy autót, az örökkévalóságnak. Nem osztom ezt a véleményt maradéktalanul, de tény, hogy ha öt taxist felhívnék, akkor legalább négy azt mondaná, hogy azóta sem volt olyan megbízható autója, mint a "százhuszonnégyes merga". Egy másik kor, vágyat ébresztő gyermeke az autó. Mi csak balatoni nyaralásokon találkozhattunk vele, amikor Németországból érkező, hazánkban nyaralók autóin legeltethettük a szemünket. Na, meg persze a Taxiban a piros 500 E, ami szintént instant birtoklási vágyat ébresztett bennem ugyanúgy, mint nagyjából minden hozzám hasonló fiatalban. Én biztosan meghagynám a 406-ot Danielnek, de a Mercit nagyon hazavittem volna. Imádtam a nagy fényszóróit, a "rácsos" hátsó lámpákat, diadalittasan dagadó Sacco deszkákkal, és filigrán részleteket felvonultató, de mégis méltóságteljes megjelenésével, ízig-vérig adja a boldog kilencvenes évek báját. Ebből a típusból is létezett kombi, szóval nyugodtan bele is ülhetünk az örökkévalóságnak tervezett családi kombiba, szintezős futóművel, biztosági extrákkal, tempomattal, klímával, csomagtartóból nyitható plusz üléssorral. Minden megvan ahhoz, hogy egy különc, de mindenki számára titkon irigyelte darabjai legyünk az unalmas utcaképnek. Mert ha van gazdája egy ilyen autónak, rendkívüli módon tudja vonzani a tekintetet. Egyrészt azért, mert elfogytak, eltűntek az utcaképből, másrészt pedig arányai, formavilága a korábbi avíttból klasszikussá, és kortalanná vált. Befektetésnek sem utolsó, hiszen olyan szinten mennek fel az árak, hogy megéri beletenni a forintot, mert pár év múlva, ha összejön a pénz egy tisztességes "eszjúvíra", bizony csinos összeg ütheti a markát a tulajnak. Sacco mester egyik műalkotása az esztétika kinyilatkoztatásának maradandó temploma. Lexus IS 200 SportCross Nem maradhat ki a listából a japán különc. Aminek műszerfala olyan, mintha egy sportos karórát néznénk, a hátsó lámpájából pedig egy komplett tuning irányzat nőtt ki, mert mindenki tudja már, mit jelent a "lexus lámpa". Szóval bőven van az autóban egyediség. Sportosságáról pedig jól megrajzolt arányai, szigorú orrkiképzése, és persze a hajtáslánc is gondoskodik. Nem sok az a 150 Le, de jó helyen hajt, így a legkisebb párás, vizes útfelületen indulhat a szolid sederintés. Ne finomkodjunk, mert egy ilyet úgyis ezért vesz az egyszeri benzinvérű családapa. Sok tételt kipipálhat a bakancslistáján, hiszen a világ egyik legjobb váltási érzetét is megkapja, meg lesz neki a hathengeres motorhang varázsa, és a hátsó kerék hajtás apró örömei. Bónuszként pedig a jóleső érzés, ahogy visszanéz rá a parkolóból. Sokat nem tudtam vezeti az IS-t, de az a rövid tesztkör alatt is kiderült, hogy mennyivel finomabb a versenytárs hármas BMW-től, a japánok egyik utolsó bizonyítási vágyaként, így ajánlottak alternatívát a sportos középkategóriában gondolkodóknak. A hangos siker viszont elmaradt. Pedig a minden téren magas színvonal, a parádés váltási érzet, és megbízható működés szentháromságában éreztem magam. Használtan a rozsda mellett az elhanyagolt motor miatt főhet a feje az új tulajnak, ezen kívül csak a japánokra jellemző átlagtól 20-30%-al drágább alkatrész árak jellemzőek, na meg a kevés eladó darab, így tovább tarthat a keresés. BMW E39 5-ös sorozat kombi sorhat/V8 Az utolsó igazán klasszikus BMW. Még átmenet az őrkorból, és már megvan benne minden olyan extra, ami kell a gondtalan, és kikapcsoló utazáshoz. Egy jó benzines sorhattal, esetleg egy rendkívül ritka V8-as motorral olyan élmény, amire évtizedek után is jó emlékkel gondolhatunk. Nem utolsó sorban befektetésnek sem rossz, hiszen a nagymotoros, jó állapotú autók árai minden évben emelkednek, így csak az állagmegőrzés a cél, és a megelőző karbantartás, amit mindenképpen érvényesíthetünk eladáskor. A világ miden helye rendelkezésre áll a Turingban, és igaz, hogy sosem lesz olyan sportosan elegáns bajor telivér, mint a limuzin, de azért háromnegyedig szinte ugyanaz. És, hogy miét került be a tesztbe? Nos, a napokban elment mellett egy tisztességesen megöregedettet, de még karban tartott, délceg kiállású harminckilences, a háromezres, hathengeres dízelmotorral, és meg kell hagyni, karaktere volt. Magával ragadó volt látni, ahogy vonult. Formák, tekintély, és stílus, no meg a hang. Tehát ez benzinmotor esetében duplán érvényesülhet. Rendkívül ritka a V8, sajnos azt kell, hogy mondjam, hogy Tourig karosszéria kivitelben szinte lehetetlen lesz találni ilyen körítésben, sorhattal nagyobb eséllyel belefuthatunk egy nagymotoros bajor mindenesbe, aminek üzemeltetése nem merül ki a rozsdásodási hajlam megfékezésén, mert költhetünk a drága kettős keresztlengőkaros futóműre, de a CAN-bus rendszerű elektronikai apró hibák is okozhatnak fejtörést. Az utolsó, széria végi Touringok jövőre lesznek húsz évesek, viszont annak idején minden szaklap nagy tisztelettel, és bólintással adózott a széria előtt, szebbet (szerintem) azóta már nem igazán rajzoltak, így ha nagy utazóautót keres a család, és apa a befektetésnek álcázza az autó fenntartására elköltött százezreket, akkor érdemes ebbe az irányba is bővíteni a keresést. Ford Focus ST kombi és Octavia RS kombi A lista végérre jöjjön egy-két kakukktojás, hiszen ez a korszak már minden minden téren űrhajó az előzőekhez képest, mert még friss, hamvas: kb. tíz éves, hiszen a harmadik generációs Focusból, vagy Octavia RS-ből készített a gyártó egy olyan autót, ami már a megtervezés pillanatában pont a cikkhez hasonló kérdést zárt rövidre: kell egy családi autó, ami praktikus, de apa is élvezni tudja. 250 Le, négyhengeres benzines turbómotor, dögös kinézet, vadító fényezés. A Focus esetében személy szerint nekem nagyon nagy csalódás volt a harmadik generációja, hiányoltam belőle a tüzet. Talán még a második szódával elment, de az első generációval (amiből aztán főleg a facelift lett a telitalálat) ledobták a design bombát, amit azóta sem tudtak megismételni. Viszont ebben a csomagban már teljesen vállalható az összkép, jók az arányok, sokat dob az autón a nagy felni, és persze az ütős fényezés. De ha nem tetszik a Focus, akkor ugyanebből az ihletésből találhatunk Octavia RS-t, igaz gyengébb motorral, de minőségibb enteriőrrel, és határozottabb megjelenéssel. Nagyon erős motorok, de az elsőkerék hajtás miatt nem adják azt a fajta élményt, amit a feketeöves kanyarvadászok elvárnának. Viszont tény, hogy nem is mindenkinek az ívek fűzése jelenti az élményautózást, szóval ízlések, és pofonok. Ebben az ár kategóriában mélyen a zsebbe kell nyúlni, hiszen a Focus, vagy az Octavia RS esetében kb. 7 millió forinttól indul a kínálat, és fiatalabb évjárat, illetve kevesebb kilométer futás esetén ez felkúszhat a 10 milliós ár sávba is. Bár amikor hét millió forintba kerül egy új autó, akkor egy ilyen teljesítményű, és a mai kor minden biztonságtechnikai, és vezetéstámogató elektronikájával felszerelt autó véleményem szerint semmilyen kompromisszumot nem jelent vadonatúj társaival szemben. De ha erre adjuk a fejünket, ne legyünk naivak, ezeket az autókat pont azért veszik, mert ezt az élményt keresik, így annyival intenzívebben is használják őket, a karosszéria, a hajtáslánc, s a motor alapos átvizsgálásával viszont kizárhatjuk a veszélyesebb hibákat, és biztos, hogy izgalmas igáslóval állhatunk be a garázsba, amivel végre apa is maradéktalanul boldog lesz.  Fotók forrása: pixabay.com További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!

Nem dobhat piacra a SEAT egy új elektromos autót, amíg a Cupra ennyire sikeresen értékesíti őket – mondta el interjújában Wayne Griffith, a SEAT vezérigazgatója, aki szerint egy SEAT villanyautó kannibalizálná házon belül a Cupra eladásait. E helyett, legalább is 2026-ig biztosan, inkább a belsőégésű motoros autókra és a mikromobilitásra koncentrál a SEAT. Hiába számít tehát a Cupra a SEAT sportos almárkájának, úgy tűnik, hogy csakhamar túlnőtt szülővállalatán, és most már a SEAT sorsa került megkérdőjelezhető helyzetbe. Szinte tiszta lappal indult, frissítést hozott a kínálatba, és a sportossággal valamire tényleg nagyon ráéreztek a spanyolok, amikor létrehozták a Cupra márkát. Valóban kívánatos, akár egyedi Cupra modellekkel érkeztek a piacra, épp időben. Ráadásul két további teljesen elektromos modellel bővítenek a közel jövőben: 2024-ben érkezhet a Tavascan kompakt SUV, és 2025-ben az Urban Rebel kompakt ferdehátú koncepció sorozatgyártott változata. Eközben kevés tér marad a SEAT érvényesülésére: folytatják már meglévő belsőégésű motoros autóik forgalmazását, illetve a SEAT Mó elektromos roller értékesítését. Hamarosan érkezhet tőlük egy négykerekű elektromos modell is, amit még a Minimo koncepcióval vetítettek elő, de a pandémia miatt komoly késésben van. Griffiths szerint egyelőre jól meglesz egymás mellett a két márka, amíg a kettő kínálata nem vegyül. A SEAT villanyosításának témája egyelőre nincs terítéken, arról majd később fognak dönteni. 2022-ben több mint 150 000 Cupra modellt értékesítettek, ami majdnem a duplája, mint a márka első négy évének eladása összesen. Ezzel a SEAT csoport 2019 óta először lett nyereséges, mintegy 179 millió eurós profittal. Ráadásul mintegy 10,5 milliárd dolláros forgalmat realizált a cég, ami 73 éves működésük során a második legnagyobb érték. Szóval érthető, hogy a spanyolok most több teret adnak a Cupra érvényesülésének. Céljaik között szerepel az évi 500 000-es eladás elérése, amivel 2030-ra bekerülnének a világ top 100 márkája közé. De vajon marad-e még kellő hely a SEAT számára is? További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Tekintettel a tankszerű felépítésére, valószínűleg senki nem lepődik meg azon, hogy a Hummer eredetileg katonai járműként lett kifejlesztve. Egyesek szerint ezek a hatalmas, már-már karikatúrába illően robusztus SUV-k jobban illenek a harctérre, mint a közutakra. Akik így gondolják, azoknak a véleménye valószínűleg azután sem fog megváltozni, hogy szemügyre vették az új GMC Hummer EV SUV-ot. A 2024-es GMC Hummer EV SUV az extrém járművek megtestesítője. Nemcsak fizikailag impozáns és tekintélyt parancsoló – akárcsak a katonai járművek, amelyekről a nevét kapta – hanem rendkívül erős és gyors is. A Hummer SUV három elektromos motorral rendelkezik, amelyek együttesen 830 lóerősek, és a becslések szerint mindössze 3,5 másodperc alatt gyorsítják a több mint négy tonnás „leviatánt” 100 km/órás sebességre. Természetesen az elektromos Hummer többről szól, mint ezekről a szalagcímbe illő számokról. Alternatív karosszériaváltozataként a Hummer EV pickup (a GMC SUT-nak hívja) SUV változata néhány kulcsfontosságú különbséggel és érdekes részlettel rendelkezik, amelyeket az alábbi 7 pontban összegyűjtve olvashatnak.   1. A kialakítás A Hummer EV SUV változata más külső kialakítással rendelkezik, mint kisteherautós megfelelője, ami elsőre is nyilvánvaló. Kevésbé feltűnő részlet a tengelytávolságok közötti különbség. A SUV tengelytávja 22,6 centiméterrel 321,8 centiméterre zsugorodott. Az SUV alig több mint 518 cm hosszú, így nagyjából 25 centiméterrel rövidebb, mint a Hummer EV SUT. 2. Az értékes rakomány védelme Ellentétben a pickup rakodóterével, a Hummer EV SUV hátsó részében elhelyezett tárgyak csak akkor lesznek nedvesek, ha valahogy víz alá kerülnek - ami nem teljesen lehetetlen, figyelembe véve a terepjárásra való hajlamát. Az SUT-ban több hely van a rakodáshoz, de a SUV jobb védett tárolást biztosít. Egy oldalirányba nyitható ajtón keresztül lehet hozzáférni a raktérhez, amelynek hátuljára egy pótkerék van felszerelve. 3. Meglepően kis sugárban megtehető kanyarok Jelentős mérete ellenére a Hummer EV SUV szűkebben tudja bevenni a kanyarokat, mint a nála jóval kisebb Chevy Bolt EUV. Hogyan? A rendelkezésre álló négykerék-kormányzás segítségével, amely a Hummer mindössze 1079 centiméteres fordulási ívét biztosítja (szemben a Bolt 1167 centiméteres sugarával). 4. Aszfalt vagy földút? A GMC a Hummer EV SUV-t úgy tervezte, hogy egyszerre legyen ellátva az általános, közúti közlekedéshez és a durvább földutakhoz szükséges felszereltséggel. Azok számára, akik több időt terveznek aszfalton tölteni, az on-road változat az alábbi képen látható 56 centis tárcsákkal lesz ellátva. 5. Alvázra szerelt kamerák a kalandvágyóknak Azok, akik a Hummer EV SUV terepjárós felszereltségét részesítik előnyben (az úgynevezett Extreme csomagot), 46 centis kerekekre szerelhető, sokkal strapabíróbb, 89 centis Goodyear Wrangler Territory MT abroncsokat kapnak. Ha a sokkal gyakrabban rugózó felfüggesztést választják, akkor a hátsó stabilizátort eltávolítják, helyette a karosszéria aljára szerelt kamerák találhatóak, abból a célból, hogy jobban figyeljenek az akadályokra és a rejtett veszélyekre. 6. Az akkumulátor A Hummer EV pickuphoz képest a SUV kisebb, 177,3 kWh-ra becsült kapacitású akkumulátorral rendelkezik, amely legalább 250 mérföldes hatótávolságot biztosít. Ennek az akkumulátornak a feltöltése többféleképpen is történhet. Egy egyenáramú gyorstöltő állítólag 14 perc alatt 100 mérföldet tesz hozzá, míg a 2. szintű töltés sokkal tovább tart, és az otthon kényelméből is elvégezhető. 7. Készülni kell a sorban állasra A GMC szerint a Hummer EV SUV-ra vonatkozó bejövő foglalásokat egyelőre lezárták, de amint megnyílnak, a 2024-es modellcsalád árai az EV2 felszereltségi szintnél 86 645 dollárnál (30 967 270 forintnál), az EV2X-nél 96 645 dollárnál (34 541 310 forintnál), az EV3X-nél pedig 106 645 dollárnál (38 115 350 forintnál) kezdődnek. Azok az ügyfelek, akik 2022. június 18. előtt foglalták le a Hummer EV SUV-jukat, körülbelül 6000 dollárral (kb. 2 000 000 forinttal) kevesebbet fognak fizetni, mivel megtarthatják az eredeti, a GMC tavaly bejelentett áremelkedése előtt kötött megállapodásukat.