A vállalat vezetője, Akio Toyoda, aki most áprilistól az ügyvezető elnöki pozíciót az igazgatótanács elnöki pozíciójára cseréli, még decemberben, a vállalat multitechnológiás stratégiájának bemutatásakor beszélt arról, hogy véleménye szerint nem a Toyota az egyetlen autógyártó (azóta ezt több autógyártó első emberének nyilatkozata meg is erősítette), aki úgy gondolja, hogy a jelen infrastrukturális, pénzügyi és alapanyagellátottsági feltételei mellett nem biztos, hogy egyetlen hajtásláncra érdemes feltenni minden tétet, a többi megoldást elutasítva, rámutatva, hogy a valódi ellenség a CO2-emisszió és nem egy egy hajtáslánc. A japán cégvezér tette mindezt úgy, hogy mindeközben a Toyota valamennyi részben- vagy teljesen elektromos meghajtás vezető fejlesztőjének számít, már ma a világ legszélesebb elektrifikált kínálatát jegyzi, amelyben sorra jelennek meg az akkumulátoros elektromos járművek is – 2030-ig egészen pontosan 30 új modell. Az autóipar egyik ikonikus, vizionárius vezetőjének tartott Toyota-vezér, Akio Toyoda még egy decemberi interjú során elárulta, hogy az autóipar csendes többségéhez tartozik abban a kérdésben, hogy vajon kizárólag az akkumulátoros elektromos járművek jelentik-e a jövőt, és hozzátette, egyre nagyobb a nyugtalanság az autógyártók részéről a teljes átállás végső dátumával kapcsolatban. Az autógyártók ugyan a jelek szerint nagy téteket tesznek az akkumulátoros elektromos járművekre, a beruházásokat pedig a már korlátozott számban elérhető modellek iránti erőteljes kereslettel támasztják alá – ez az erőteljes kereslet azonban relatív. Amint arra a  mértékadó JATO elemzése is rávilágít, a tisztán elektromos járművek eladásainak növekedése inkonzisztens Európában és az Egyesült Államokban, miközben a fejlődő piacok még jobban elmaradnak. Mindez egybecseng a Toyota multitechnológiás megközelítésével, amely épp arra hívja fel a figyelmet, hogy az ellátási láncok napi szintű realitását ismerve a következő 10-15 évben még korlátozottan lesznek elérhetők az akkumulátor alapanyagok és a töltési infrastruktúra (nem beszélve az akkumulátoros elektromos autók jelenlegi feláráról) ezért a addig a lehető legnagyobb mértékű karboncsökkentést célszerű kihozni minden egyes akkumulátorcellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva. Az autógyártók ugyanis egyre nagyobb kihívásokkal találják szembe magukat – különösen az alkatrészek és az akkumulátorok nyersanyagainak biztosítása terén –, és az autóipar egyes szereplőiben aggodalmak merültek fel azzal kapcsolatban, hogy a vevők milyen ütemben fognak átállni, különösen az elektromos járművek árainak idei megugrására tekintettel. Amint arra decemberi interjú során Akio Toyoda is rávilágított, egyre erősödnek az autóiparban azok a hangok, amelyek rámutatnak: a döntéshozóknak célszerűbb volna csupán az emissziós célokat meghatározni, nem pedig az odavezető utat is, ez ugyanis az innováció korlátja is lehet, hiszen a legtöbb autógyártó arra kényszerül, hogy célirányosan egy technológiát fejlesszen, ahelyett hogy teret adnának a különböző fejlesztési irányok és a kutatási tevékenység széles spektrumának. Nem beszélve arról, hogy az akkumulátoros elektromos technológia önmaga sem mentes a potenciálisan környezetszennyező elemektől – elég csak az akkumulátorgyártásra gondolnunk amelyről jelenleg hazánkban is élénk társadalmi vita folyik – és ugyan e tekintetben a Toyota elöl jár, hiszen saját fejlesztési tevékenységére és gyártási kapacitásaira alapozva a kezdetektől felépített egy folyamatot az akkumulátorok visszagyűjtésére és újrahasznosítására is, ez a legtöbb versenytársa esetében nem megoldott). „Az autóiparban dolgozók nagyrésze egy csendes többséget alkot. A néma többség azon töpreng, vajon valóban jó-e az az irány, hogy a tisztán elektromos járműveket egyedüli alternatívaként kezelik. Ugyanakkor úgy gondolják, hogy ezt diktálják a trendek, ezért nem tudnak hangosan kiállni ez ellen.” -mutatott rá Akio Toyoda decemberi interjújában. Míg számos autógyártó tett hangzatos – ám a realitásukban éppen az alapanyaghiány, valamint az infrastrukturális és jövedelmi feltételek hiányosságai miatt kétséges – ígéreteket a teljes kínálatuk és értékesítésük akkumulátoros elektromossá válására, a Toyota egy jóval józanabb és reálisabb megközelítést követ. A vállalat által meghirdetett Beyonz Zero stratégia ugyanis, jóllehet ugyanúgy meghatározza a teljes világszintű értékesítés, sőt a teljes globális működés (beleértve a gyártási, a backoffice, a logisztikai tevékenység, sőt a közvetlen beszállítók működését) zéró emisszióssá válásának céldátumát, rövid- és középtávon a részben vagy teljesen elektromos (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos), sőt, potenciálisan a hidrogén belsőégésű, és egyéb, fejlesztés alatt lévő, ám eddig még nem bejelentett technológiák kombinációjával látja reálisnak a mihamarabbi, lehető legnagyobb mértékű flottaszintű emissziócsökkentést. Éppen ezért a Toyota továbbra is folytatja az összes említett technológiával kapcsolatos fejlesztéseket. A világ legnagyobb autógyártójának vezetője rámutatott, hogy az öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos járművek fontos alternatívát jelentenek amíg a tisztán elektromos járművek továbbra is drágák, és a világ számos részén még mindig kiépítés alatt áll a töltési infrastruktúra, és hatalmas potenciál van a zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos és a közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű technológiában is. „Mivel a végső válasz még mindig nem egyértelmű, nem szabad egyetlen lehetőségre korlátoznunk magunkat.” – mutatott rá Akio Toyoda, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a Wall Streetet elbűvölő, kizárólag akkumulátoros elektromos autókat ígérő új autógyártók ugyanezekkel az alapanyaghiány jelentette és infrastrukturális kihívásokkal szembesülnek majd. A japán cégvezér arra is emlékeztetett, hogy a Toyotához hasonló, globális jelenléttel rendelkező autógyártók számtalan eltérő gazdasági és infrastrukturális paraméterekkel rendelkező piacon szolgálják ki ügyfeleik mobilitási igényét, és ennek a jóval szélesebb (és nem ritkán alacsonyabb jövedelmű) vásárlói körnek egy tekintélyes része rossz infrastruktúrájú, vidéki térségben található, megbízhatatlan áramellátással rendelkező fejlődő gazdaságokban. Akio Toyoda őszintén szólt arról is, hogy az akkumulátoros elektromos járművekre való költséges átállás finanszírozásához szükséges összegek nagyrészét pedig még mindig részben belső égésű motorral szerelt modelljeik termelik ki, hiszen nemcsak új modellek kifejlesztésére, hanem új üzemek és akkumulátorgyárak építésére is szükség van. Az elektromos járművek töltéséhez szükséges infrastruktúra időközben még mindig hiányos az Egyesült Államokban és a világ számos más részén is, így az elektromos autók birtoklása továbbra is kihívást jelent számos fogyasztó számára. Még a fejlett gazdasági területeken is nagy különbségek figyelhetőek meg: az Egyesült Államokban például az úgynevezett ZEV államokban a tavalyi év második negyedévében az akkumulátoros elektromos autók részesedése az újautó ealdásokból elérte a 8,7 százalékot, szemben a nem ZEV államok mindössze 3,0 százalékával. Hasonló a helyzet Európában, ahol az északi országokban ugyanez az arány a tavalyi év harmadik negyedévében 15%, míg a déli államokban 3,8% volt. Ha azonban Dél-Amerika 0,45%-os, Dél-Afrika 0,15%-os, vagy India 1,5%-os akkumulátoros elektromos részesedésére gondolunk az újautó eladásokban, láthatjuk, hogy bármennyire inspirálóak is a fejlett piacokon dinamikus ütemben növekő eladások, valóban nem reális a pár éven belüli globális zéró emissziós átállás. Ennek azonban nagyrészt az az oka, hogy az elektromos autók eladásai gyorsabban növekednek olyan helyeken, mint például Kalifornia, ahol több lehetőség van, és a vásárlók nagyobb hajlandóságot mutatnak a váltásra, mutatnak rá a J.D. Power elemzői is, akik arra is rámutatnak, hogy az akkumulátoros elektromos járművek árai is megugrottak tavaly az akkumulátorok anyagköltségének emelkedése miatt, ami leszűkíti azon vásárlók körét, akik megengedhetik maguknak egy tisztán elektromos modell megvásárlását. Nem véletlen, hogy több meghatározó autóipari vezető gondolja úgy, hogy az akkumulátoros elektromos járművek elterjedése egy ideig egyenetlen lehet, és a belső égésű motorral szerelt modellek az öntöltő hibrid elektromos és a plug-in hibrid elektromos modellekkel együtt együtt még sok évig kitartanak majd. Ryan Gremore, egy illinoisi székhelyű kereskedő, aki számos márka franchise tulajdonosa, azt mondta, hogy sok vásárló érdeklődik az elektromos járművek iránt, részben a korlátozott készletek miatt. Ez azt a benyomást kelti, hogy erőteljes a kereslet irántuk, de nem tudni, hogy ez hogyan fog alakulni, amikor a márkakereskedések készletei normalizálódnak – tette hozzá. „Van-e érdeklődés az elektromos járművek iránt? Igen. Hogy ez nagyobb lenne, mint az ügyfélbázisunk 10-15 százaléka? Kizárt.” – véli Gremore. Toyoda úr szkepticizmusát az akkumulátoros elektromos technológia egyeduralmával kapcsolatban mások is osztják az autóiparban, ráadásul többen rámutatnak arra is, hogy az akkumulátoros elektromos járművek tisztasága nagyban függ attól is, hogy hol termelik az áramot. Mások arra hívják fel a figyelmet, hogy az akkumulátoros elektromos autók akkumulátorai túl nagyok és drágák ahhoz, hogy lecseréljék a belső égésű motorral szerelt modelleket, és jobban illeszkednek azokhoz a kisebb járművekhez, amelyek az amerikaiakat nem érdeklik. Akio Toyoda mindenesetre az interjúban rámutatott, hogy az akkumulátoros elektromos modellek nem az egyetlen módját jelentik a széndioxid-kibocsátás csökkentésének, mivel a nagy mennyiségben értékesített hibrid járművek már rövidtávon sokkal nagyobb flottaszintű emissziócsökkentést tudnak elérni. „Arról van szó, hogy mit lehet most azonnal tenni.” – fogalmazott Toyoda úr, kifejtve, hogy ha egységnyi lítium (és egyéb ritkafém és más az akkumulátorokhoz szükséges nyersanyag) felhasználásával legyárthatunk 90 db a városi forgalomban akár 50-80%-ban emissziómentesen közlekedő öntöltő hibrid elektromos autó, 8 db 50-70 kilométeres elektromos hatótávú plug-in hibrid elektromos autót, vagy 1 db 400-500 kilométeres hatótávú akkumulátoros elektromos autót, akkor az így elért összesített emisszócsökkentés a 90 db öntöltő hibrid elektromos autó esetében a legnagyobb.  Természetesen az alapanyagok szűkösségének csökkenésével (és ezzel párhuzamosan az infrastruktúra bővülésével) ezek a szempontok átértékelődnek majd, és nagyobb szerepet kaphatnak az akkumulátoros elektromos autók, vagy éppen a sokkal kevesebb ritka alapanyagot igénylő, ám még ugyancsak infrastrukturális kihívásokkal küzdő, de szintén zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók és közel zéró emissziós hidrogén belsőégésű autók. Akio Toyoda realista megközelítése nem mindig népszerű Kétségtelen, hogy Akio Toyoda elektromos járművekre vonatkozó óvatos (valójában inkább realista) megközelítését szinte divat volt kritizálni az elmúlt években, és nem egy sajtóorgánum vagy környezetvédő szervezet értelmezte tévesen a japán cégvezér őszinte realizmusát. Ironikus módon a részben- vagy teljesen elektromos technológiák vezető fejlesztőjének számító, az akkumulátorok fejlesztésében minden más gyártónál nagyobb, negyed évszázados tapasztalattal rendelkező, a potenciálisan a meghajtást forradalmasító szilárdtest akkumulátorok fejlesztésében is élenjáró és nem mellesleg komoly saját akkumulátorgyártási kapacitással  is rendelkező Toyotával szemben elhangoztak olyan aggodalmak, hogy lemaradhat az elektromos modellek versenyében – csupán azért mert az autógyártó irreális ígéretek helyett a józanság hangján, az alapanyagok elérhetősége és az infrastrukturális feltételek figyelembe vételével kommunikál. Akio Toyoda ugyanakkor következetes a vállalat stratégiája kapcsán, amely minden típusú meghajtást komolyan vesz, beleértve az akkumulátoros elektromos meghajtást is, amelyet kiemelten fontos, ám nem egyedüli alternatívának tekint. A japán cégvezér még 2021 végén  bejelentette, hogy 2030-ig mintegy 35 milliárd dollárt fektetnek az akkumulátoros elektromos technológiába, nemrégiben pedig a Toyota akkumulátorgyártási kapacitásainak további 5,6 milliárd dolláros fejlesztéséről érkezett hír. Toyota úr ugyanakkor arra is rámutatott a decemberi interjúban, hogy az akkumulátoros elektromos járművek alternatíváit, például a hidrogénüzemű járműveket kezdik egyre inkább pozitív fogadtatásban részesíteni a kormányzati tisztviselők, a média képviselői és más autóipari résztvevők. „Két évvel ezelőtt én voltam az egyetlen, aki ilyen kijelentéseket tett.” – fogalmazott bizakodó mosollyal ennek kapcsán.

A Szerencsi Rendőrkapitányság Tállyai Rendőrőrsének munkatársai 2023. február 4-én hajnali egy óra körül ellenőrzés alá akartak vonni egy járművet Tállya belterületén. Az autó sofőrje a rendőri jelzés ellenére nem állt meg, tovább hajtott, majd néhány utcával arrébb kerítésnek ütközött. A rendőrök miután ellenőrzés alá vonták a sofőrt és utasát, illetve átvizsgálták a járművet, kiderült, hogy a csomagtartóban tárolt mintegy 400 liter üzemanyagot nemsokkal korábban lopták el egy közeli telephelyről. A Szerencsi Rendőrkapitányság Tállyai Rendőrőrse lopás bűntett elkövetésének megalapozott gyanúja miatt folytat eljárást a 34 éves sofőrrel, és 29 éves társával szemben. A rendőrség az autót vezető férfival szemben - a büntetőeljárás megindítása mellett - anyagai káros közúti közlekedési baleset okozása miatt, helyszínbírságot is kiszabott. A rendőrség a lefoglalt üzemanyagot az eljárás eredményeként visszaadta jogos tulajdonosának. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Közleményük szerint a trolibusz az utasforgalomba állítás előtt még a próbafutásokat teljesíti. Szeptember óta összesen 16 új trolibusz - 6 tavaly, 10 pedig idén februárig - állt forgalomban a fővárosban, ezek azonban mind csuklós járművek voltak – írták. A BKK közölte, a csehországi Plzenből érkező trolibuszokat folyamatosan veszik át és állítják forgalomba. A korszerű és alacsonypadlós új járművekkel a 75-ös és 80-as vonalakon találkozhatnak a fővárosban közlekedők. A lengyel-cseh gyártó járművei akadálymentesek, légkondicionáltak, és legalább négy kilométert önjáró üzemmódban is képesek megtenni. Műszaki kialakításuk megegyezik a már forgalomban lévő, negyedik generációs Trollinók kialakításával, csak a homlokfaluk változott meg a legutóbbi modellfrissítéskor - a különbségek már a 2021-ben érkezett két csuklós járművön is láthatók - olvasható a kommünikében. A BKK emlékeztetett: a fővárosi trolibuszpark megújulása annak köszönhető, hogy éltek az opciós lehívás lehetőségével és a Solaris-Skoda járművek gyártójával kötött szerződése alapján megrendelték a fennmaradó 48 járművet. A fővárosnak rendkívül gazdaságos konstrukcióban érkeznek Budapestre a trolibuszok, amelyek szinte még 2014-es áron kerülnek a fővárosba. A járművek összesen mintegy 26,7 millió euróba kerülnek, a fedezetet a fővárosi önkormányzat biztosítja – írták. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Japánban a GR86 háromféle változatban kapható. A belépő szintű, RC felszereltségű kupé a hatfokozatú manuális váltóval és a lemezfelnikkel mindössze 2 799 000 jenbe, vagyis átszámítva 7,67 millió forintba kerül. A spektrum másik végén az RZ felszereltségű, hatfokozatú automata váltós, 18 colos könnyűfém felnikkel, 215/40-es Michelin Pilot Sport 4 gumikkal és Torsen önzáró differenciálművel szerlelt változat található 3 512 000 jenért, vagyis 9,62 millió forintért. Tavaly július 24-e és szeptember 30-a között ezeket a csúcsfelszereltségű autókat mind a manuális, mind az automata váltós specifikációkban megrendelhették a japán vásárlók a „10th Anniversary Limited” névre keresztelt 10. évfordulós csomaggal is, amely néhány apró különbségtől eltekintve a kínai, az észak-amerikai és az ausztrál piacon is elérhető volt. Hogy mi különbözteti meg a „10th Anniversary Limited”-et az alapjául szolgáló, eleve igen jól felszerelt RZ-től? A legfontosabb a „láng narancssárga” fényezés, amely az eredeti GT86 ikonikus színe volt, ugyanis ebben volt látható a boxermotoros sportautó a 2012-es bemutatkozásakor minden reklámban és gyári sajtóanyagban. Ezen kívül csak egy hátsó szélvédőre ragasztott, „10th Anniversary – SINCE 2012” feliratú matrica jelenti az eltérést a GR86 ruháján, azonban belül is hangsúlyosan jelennek meg a narancs motívumok: az Alcantara-bőr vegyes kárpitozású sportülések masszív oldaltámaszait narancsszínű cérnával varrták meg, ezen kívül a háttámlába és az ülőlapba is belevarrtak egy-egy narancsszínű díszcsíkot. Szintén ilyen színű cérnát használtak az ajtókon lévő könyöktámaszok, a perforált bőrrel burkolt sportkormány, váltógomb és kézifékkar varrásakor, és a „10th Anniversary” logók az ajtók felső részén is feltűnnek. Továbbá a középkonzolon és az utas előtt néhány szatén ezüst díszbetétet és kapcsolót feketére cseréltek, ami még sportosabb atmoszférát teremt a hátsókerék-hajtású autóban. A külső-belső módosításokat és a ritkaságfaktort figyelembe véve igen jutányos volt a „10th Anniversary Limited” csomag felára Japánban, a Toyota ugyanis csak 120 ezer jent, azaz 329 ezer forintot számlázott érte az RZ felszereltségű GR86 alapárán felül. Műszakilag nincs eltérés a normál RZ-hez képest, változatlanul hagyták a 235 lóerős, 250 Nm nyomatékú, 2,4 literes szívó boxermotort (FA24F), az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futóművet és a nagyteljesítményű fékrendszert is. A formás kupé menetkész tömege kézi váltóval mindössze 1270, az automatikussal 1290 kg, a gyorsulás 0-100 km/h-ra 6,3, illetve 6,9 másodpercig tart. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!