A videót a képre kattintva nézheti meg.

Magyar specialitás a magas kamat és infláció, alacsony fogyasztói bizalom és menedzser index, meg persze mindaz, ami ezekből következik. Nehéz megjósolni az idei árakat, de talán normalizálódnak. Mindezek a gondok felmerültek az Opel évértékelőjén, ahogy az a kérdés is, hogy milyen volt a tavalyi év, és milyen lesz az idei. Dalos Attila, az Opel márkaigazgatója A márka tájékoztatóján erről beszélt Dalos Attila, az Opel magyarországi igazgatója: Vegyes év volt a tavalyi, úgy kezdtük, hogy csökkentettük a készletet, mert abban reménykedünk, hogy pandémiás sokk után helyre áll a termelés, de aztán februárban beütött a háború, a gyártás továbbra is elmaradt az igényekről. Hiába volt hatezer szerződésünk, sőt még ennél is nagyobb igény új Opelekre, kevesebb volt autó. Dalos Attila: Sajnos alaptalan volt a tavalyi év elejei mérsékelt pozitív várakozásunk, mert az orosz-ukrán konfliktus miatt az ottani gyártók, beszállítók sem működtek. Mindezek ellenére képesek voltunk növelni részesedésünket a piacon, a B-SUV szegmensben 8 százalékos torták vágtunk ki, miközben erősödtek a kis-haszonjárművek eladásai is, köszönhetően a Combo és Vivaro modellekkel. Nyárig töretlen volt a kereslet, de beütött a rezsinövekedés, ami visszavette a forgalmat, ehhez jött még az árfolyamváltozás, ez is alaposan megtépázta a kiszámíthatóságot, ami fontos gyártói, kereskedői és ügyfél oldalról. 2023-ra valamennyire stabilizálódott a gyártás, de még nem elég a volumen. Együtt kell élni a helyzettel, erre találta ki az Opel a központosított készletezést, ami segítette a meglévő autók gyorsabb elosztását, de így is sok vevő elbizonytalanodott, különösen a nem készpénzes vásárlóké, hiszen a hitelezésnél nem mindegy, hogy 3-4 százalék, vagy 17 százalék, márpedig hosszabb futamidőnél erre már beremeg a vevő keze. Nehéz árakat jósolni, talán normalizálódik valami, miközben itt vannak az új kihívások, az elektromos és technológiai átállás, valamint az a trend, hogy a korábbi évek vevői és kereskedelmi igényével ellentétben a gyártói dominál. És akkor itt van a magyar specialitás, az infláció, a magas kamat, a csökkenő fogyasztó bizalom és menedzser index. A Szentgotthárdi gyár jó hátszél volt a márka dominanciára, napjaink 3 milliós magyarországi személyautóállományban 436 ezer darabbal vezet az Opel, ez pedig jó alapot jelent a legnépszerűbb márka aftersale tevékenységének,és biztos bevétel a cégnek. A tavalyi év gazdaságilag jó, darabszámban kisebb lett, az opelesek idén kiegyeznének valami hasonlóval. A feljebb lépésben szerepet játszhatnak az újdonságok. A korábbi magyar piaci listavezető Opel lecsúszott a dobogóról, aztán az új tulajdonos, a Wallis a 15–ig helyről felhozta a 9. helyre. Dalos Attila szerint egyébként sem az importőrilista a fontos, hanem a fogyasztó kiszolgálása és cég nyereséges működése. Az elmúlt két évben drágultak az Opelek is, változott az ügyfélkör, de nem radikálisan,ám kétségtelenül átrendeződtek fogyasztói lehetőségek és igények. A szakember szerint többek között azért is van infláció, mert drágábban is megveszik az autót. Jobb ellátással és új termékekkel támad az Opel: tavasszal jön az elektromos Astra, nyáron a frissített Corsa és az Astra Sport Tourer. A sportos Opel vonalat erősíti a Grandland 300 lóerős, négykerékhajtású GSe változata és az Astra 225 lovas GSe, mindkettő sport futóművel és plug-in hibrid erőforrással. Jön az Astra Sport Tourer Az elektromos autók piacán főleg a cégesek dominálnak, többnyire a környezetvédelmi elkötelezettségűek, kedvezőtlen trend viszont, hogy 50 százalékról 20-30 százalékra esett a magánvásárlók aránya. Egyre több az elektromos haszonjármű rendelés, miközben az európai piacon sikeres e-Corsa alig megy itthon, mert a 12-14 milliós ár magas, és 2 millióval többért már nagyobbat lehet venni. A céges haszonjárművek mellett a turizmusnak köszönhetően nő a bérautó vásárlás, de még nem világos, hogyan alakul a lízingpiac. Továbbra is nehéz hosszú távú előrejelzéseket adni, mert sem gyártók, a kereskedők nem látják a valós piaci igényeket: ugyanaz a vevő olykor több szalonban, több márkánál érdeklődik, ami nem valós igény, szóval nehéz ebből következtetni. Hiába drágul minden, és nő a volumen, a gyártók addig emelhetik az árakat, amíg a piac bírja. A Wallis idei terve 7500-8000 Opel, az előrejelzett 120 ezerre előrejelzett új autós piacon. Az Opel is tagja a Stellantis csoportnak, ami garancia a gyors fejlesztésre, mert a nagyobb darabszám, nagyobb invesztálható összege meggyorsítja az elektromos ágazatot, miközben a magyar anyacég, a Wallis is tőkeerős hátteret jelent. Kevesebb eladás, nagyobb piaci rész És akkor a 2022-es számok: 5172 regisztrációval az Opel 4 százalékos piaci részesedést ért el, és kilencedik helyen végzett az importőri rangsorban. Tavaly Magyarországon csökkent a piac: 129 176 személygépkocsit és kishaszonjárművet helyeztek forgalomba, ez 10,9 százalékkal marad a 2021-es évi értékesítéstől. Az Opel modellek között tarolt a Crossland (1197 db), majd a Corsa (722) és Mokka (700) következik, ezek 8 százalékos részesedést szereztek a B-SUV szegmensben, a kisautóknál a Corsa modellé 8,3 százalék. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Rheinmetall jelentős megrendelést kapott egy német prémium gyártótól elektromos autók védőalkatrészeinek gyártására. A megrendelés összértéke több százmillió euró nagyságrendű. Fotó: Rheinmetall A fegyvergyártó és az autóipari beszállító Rheinmetall jelentős megrendelést kapott elektromos autók védelmi alkatrészeinek gyártására. A megrendelés összértéke meghaladja a negyedmilliárd eurót – közölte az MDax cég hétfőn Düsseldorfban. A Rheinmetall ezért 2025-től egy német prémium gyártót lát el kontaktorokkal egy új elektromos autó platformhoz. Az érintkezőket úgy tervezték, hogy lehetővé tegyék a 900 V-os nagyfeszültségű elektromos rendszerrel rendelkező elektromos járművek biztonságos be- és kikapcsolását. A Rheinmetall nem nevezte meg az ügyfelet. Amióta kitört Oroszország Ukrajna elleni háborúja és a szövetségi kormány terve, hogy összesen 100 milliárd euró értékű speciális fegyverekkel lássa el a német fegyveres erőket, a befektetők elsősorban a düsseldorfi székhelyű fegyverkezési részlegre koncentrálnak. A Rheinmetall az elmúlt években jelentősen korszerűsítette az autóipari beszállítói területet, de a védelmi iparon kívül is jó üzletet kíván folytatni a jövőben olyan területeken, mint az elektromobilitás. A múlt héten a cégcsoport jelentős, 770 millió euró értékű megrendelésről számolt be egy ipari ügyféltől hűtőközeg-kompresszorokra – ez szintén a csoport nem katonai területéről érkezett. Mi az a kontaktor? A kontaktor egy elektrotechnikai elem; egy gyakori működésre tervezett kapcsoló (relé) nagy áramú áramkörök kapcsolására. A kontaktort vezérlő áramkör jellemzően sokkal kisebb teljesítményű, mint amit kapcsolni kívánunk vele. Például egy 24 voltos elektromágnes húz be egy 230 voltos motorindító kapcsolót. A kontaktorokat különféle felhasználásokra, áramokra különböző kialakítással gyártják. A kontaktort a kismegszakítóval ellentétben, nem arra találták ki, hogy megszakítsa a zárlati áramokat. A kontaktorok felhasználási tartományai pár ampertől több ezer amperig, valamint 24 VDC-től akár több kilovoltig is terjedhet. A fizikai mérete az apró, kézbe foghatótól a méteres oldalhosszúságúig terjedhet. A kontaktorok működtethetnek elektromos motorokat, világítást, fűtést, kondenzátor állomást, párologtatót, vagy egyéb fogyasztókat. Forrás: Wikipedia

Nem lennék most a Suzuki marketingesei helyében. Az eddigi lágy hibrid mellé ugyanis befutott a 140 voltos full hibridrendszerrel ellátott, tehát már önállóan villanyról közlekedni képes Suzuki S-Cross, ami mindössze egy szög egyszerű robotizált automatát kap, a csomagtartója 137 literrel kisebb a padló alatti akkumulátor miatt, és jóval gyengébb is, mint a lágy hibrid, mégis 2,6 millió forinttal drágább. Ráadásul mindössze annyi különbözteti meg őket, hogy a lágy hibrid kék, míg a full hibrid fekete logót kap a hátuljára. Hát, itt némi furgangra van szükség, amit meg is lépett a Suzuki. Például azzal, hogy mostantól nem érhető el automatával a lágy hibrid verzió, szóval kénytelen lesz full hibridet választani, aki szeretné élvezni egy automata kényelmét, már, amennyire ez lehetséges egy robotizált váltó esetében. Amikor már azt hittem, hogy végleg kikoptak, akkor jelenik meg a Suzuki ezzel a hatfokozatú, általuk AGS-nek hívott szerkezettel, ami mai szemmel szörnyen lassan vált. Bár ki tudja, lehet, hogy valakinek bejön majd, hogy ennyire érezni a váltásokat, és még menő váltófüleket is kapunk a kormány mögé. Sajnos érződik a Suzuki első önálló full hibridjén, hogy a kényszer és az időnyomás szülte. Igyekeztek minél előbb megfelelni az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normáknak, ezért elkezdtek egy „öntöltő” hibriden dolgozni, ugyanakkor valószínűleg próbálták lent tartani a fejlesztési költségeket, ezért a meglévő polcokról válogattak. Talán így kerülhetett a célgép Jimny 1,5 literes, kissé átalakított szívómotorja az S-Crossba, ami ugyan takarékos és nyomatékos, de egy családi szabadidőautóban egyszerűen túlságosan bárdolatlannak hat. Magasabb fordulaton ráz, autópálya tempónál pedig hangos. Ráadásul egy ekkora testhez ma már kevésnek érződik a 116 lóerő, pláne a lágy hibrid 130 lovas turbómotorjához képest. Persze szó sincs róla, hogy ne lenne képes könnyedén felvenni a hétköznapi forgalom tempóját, pláne, ha nagyobb gázadásra még a villany is rádolgozik, ugyanakkor mai szemmel szokatlanul erőtlen a full hibrid. Kicsit olyan, mintha nem is hosszan terveznének ezzel a hajtáslánccal, inkább valamilyen áthidaló megoldás lenne. Eleinte megijesztett, ugyanis az első közös utazásunk során egy centit nem ment villanyról. Aztán később árnyalódott a kép, de igazából sosem értettem meg igazán a működési elvét. Először is kiderült, hogy rendkívül érzékeny mindenre, legyen az a fűtés vagy a környezet hőmérséklete. Például 23 fokos fűtésnél szinte sosem állította le a benzinmotort, 22,5-nél már igen. Abban sem volt rendszer, hogy megálláskor leállítja-e a benzinmotorját, vagy sem. Márpedig ez egy hibridtől szerintem minimum elvárható lenne. Még egy start-stoppos autó is kiszámíthatóbb ennél. Ideális körülmények között képes egész hosszú távokat megtenni villanyról. Alacsony terhelésen, egyenletes tempóval akár 1-2 kilométert is képes hangtalanul megtenni, N-be kapcsolva a váltót pedig meglepően hatékonyan kigurul, pedig elég nagy a homlokfala. Néha még elindulni is képes villanyról, ugyanakkor ehhez a forgalom tempójánál lassabb elindulás szükséges. Összességében tehát nem hat kiforrottnak ez a hajtáslánc – amire egyébként 3+7 év garancia jár a Suzukinál –, pedig a fogyasztása egyáltalán nem volt rossz. Végül 6,0 literben állapodott meg a nagy tesztátlag, ami egy összkerekes autótól remek. Városban akár ez alá is vihető a fogyasztás, autópályán viszont akár 7,5-re is felcsúszik, ha nem használ villanyt. Viszont a lágy hibrid még így is gazdaságosabb a gyári adatok szerint. Akkor viszont mi értelme a full hibridnek? Nagyon kíváncsi vagyok, hogy a Vitarában mire lesz képes ugyanez a hajtáslánc. Van egy olyan érzésem, hogy a kisebb kasznival gördülékenyebb lehet majd az összkép. Jelenlegi árlistája szerint 11,05 millió forintról indít a full hibrid S-Cross, a közepes GL+ felszereltséggel, ami már elég jó ellátmányt ad. Nálam a közel 13 millió forintos, összkerekes, panoráma tetős, holttérfigyelős csúcsverzió járt. Korábban nem tudtam volna elképzelni, hogy egy S-Cross ennyibe kerülhet, de ezzel már elért a Toyota és Honda hibridek magasságába. Tehát nagyon jónak kéne lennie, hogy elnézzük az olcsó anyagokat és a nehezen csukódó ajtókat a hibrid S-Crossnak, még akkor is, ha versenytársainál tágasabb. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!