Louis Chevrolet Svájcban született 1878-ban, és ott is töltötte gyermekkorát. Később Párizsban, Kanadában és az Egyesült Államokban élt, ahol autóversenyzői karrierje is elindult. A Buicknál is versenyzett, ott ismerkedett meg William C. Durant-tal. Bár az autógyártó Chevrolet nevét viseli, Louis csak néhány évig játszott szerepet annak történetében, elsősorban Durant-nak köszönhető, hogy a Chevrolet ma az, ami. A márka nem csak nevében emlékezik meg az alapítóról, ugyanis egy  történet szerint a svájci zászló egy módosított változata a logójuk, hogy ezzel tisztelegjenek Chevrolet hazája előtt. Egy másik verzió szerint pedig egy párizsi szálloda tapétája adta az ötletet Louis-nak, amikor megszállt ott. Durant volt a General Motors alapítója, aki néhány év alatt jelentős konszernt csinált a vállalatból. 1908-ra felvásárolt 13 autóipari vállalatot és 10 alkatrész- és tartozékgyártót, köztük a Cadillac-et is. 1910-re viszont visszaütött a sok meggondolatlan felvásárlás, jelentős készpénzhiányban szenvedtek, ami végül Durant bukásával végződött, eltávolították a GM vezetőségéből. Durant azonban nem adta fel és támogatni kezdte barátja, Louis Chevrolet ambícióit, akivel 1911-ben közösen megalapították a Chevrolet autógyártót. A Chevrolet hamar nagyon népszerű lett, de a két alapító között számos nézeteltérés volt, elsősorban az autók dizájnját illetően. Chevrolet 1915-ben eladta tulajdonrészét Durantnak, aki ezt kihasználva visszakerült a GM élére. Chevrolet részvényeket adott GM részvényekért, aminek köszönhetően újra ő állt a vállalat élén, ami 1917-ben egyesült is a Chevrolet-vel, így Durant mindkét vállalatot irányíthatta egyszerre. Durant 1919-es második és immár végleges kiszorítása után Alfred Sloan, a GM új vezetője az „egy autó minden pénztárcához és célra” elv híve volt. A Chevrolet márkát választotta, hogy a General Motors konszern elsőszámú jelképévé váljon. 1929-re a Chevrolet megelőzte a Fordot, ugyanis az Egyesült Államok legkelendőbb autója a Chevrolet International lett. A 30-as és 40-es években tovább folyt a verseny a Ford és a Chevrolet között, ebbe a versenybe csatlakozott még a Plymouth a 20-as évek végén. A Chevrolet nagy előnye volt ebben az időben, hogy ők már hat hengeres motorokkal szerelt autókat árultak, amikor a Ford még mindig csak négy hengerrel dolgozott. A Chevrolet 1953-ban mutatta be legendás modelljét, a Corvette-t. Az 1960-as években és az 1970-es évek elején a Chevrolet Impala, az Egyesült Államok történetének egyik legkelendőbb modelljévé vált. A hetvenes és nyolcvanas években a kicsi, alacsony fogyasztású, elsősorban japánból importált autók népszerűségére a Chevrolet a Vega modelljével válaszolt. A 80-as évek végére a Vega visszavonult és mivel nem volt versenyképes kisautójuk, a Chevrolet japán modelleket importált és árult Chevrolet márkajelzéssel. A Chevrolet kisebb megszakításokkal volt jelen Európában, legutóbb 2013-ban vonultak ki. Bár Corvette és Camaro modellek kaphatóak Európában, a többi Chevrolet modell már nem elérhető nálunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

VW osnabrücki üzeme: A helyszínen lehetőség nyílik elektromos kabrió gyártására.  (Fotó: VW) A Volkswagen főnöke, Herbert Diess szerint a gyakran kihasználatlan osnabrücki telephelyen jó kilátások nyílhatnak egy e-kabrió számára. A jelenleg főként a T-Roc nyitott változatát gyártó üzem "nagyon kompetens, kabrió gyártására" - mondta a vezérigazgató egy belső beszélgetésen, amelyen a munkaerő kérdéseket tehet fel.  "A következő lehetőség természetesen egy elektromos kabrió kell, hogy legyen. Vannak szempontok a Volkswagennél, vannak szempontok az Audinál." – fogalmazott. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

1982-ben II. János Pál pápa spanyolországi látogatásra készült. Hogy minden rendben menjen, két héttel korábban küldöttség érkezett, akik megállapították, hogy az FC Barcelona és a Real Madrid stadionok bejáratán nem férne be az eredeti pápamobil, márpedig ez a két helyszín központi szerepet játszik majd a látogatás során. Szóval gyorsan megoldást kerestek, és a spanyol kormány felkérte a SEAT-ot, hogy szolgáltassanak egy megfelelő autót két hét alatt. Az idő rövidsége miatt nem igazán volt esély a részletek kidolgozására. A barcelonai gyár dolgozói fogtak egy Pandát, levágták a tetejét, lefestették fehérre, és kialakítottak rajta egy platót, valamint egy dönthető szélvédőt. Még egy kinyitható hátsó fellépőt is beszereltek a kocsi alá. A zászlókat fémből vágták ki, a felnik közepét pedig a Rondáról szedték, mert csillagot formáztak, és hát az mennyire Isteni már. Isidre elmondta, hogy sokan a mai napig sírva fakadnak, ha meglátják, hiszen a pápa érintése miatt szent tárgyként kezelik. Szintén élvezettel hallgattam annak az autónak a történetét, amelyik a leginkább ismerősnek tűnt a magyar szememnek. Több SEAT 124 is van a gyűjteményben, de egy krémszínű kitűnik közülük. Ez pedig egy 1969-es példány, ami egyébként az egymilliomodik legyártott SEAT volt. A 60-as évek közepén végre beindultak a dolgok a spanyol autógyár háza táján, és sikeresen megnövelték a gyártási kapacitást. Büszkén vezette le az egymilliomodik példányt az iparminiszter a gyártósorról, majd kisorsolták a dolgozók között. Egy délutáni váltásban dolgozó fiatal nyerte meg az autót, viszont nem volt jogosítványa, és nem is engedhette meg magának az autóval járó adók kifizetését, mivel éppen most házasodott, és kezdett gyűjtésbe. Úgyhogy a SEAT úgy döntött, hogy elteszi az autót, és inkább az autó összegét adják a fiatal dolgozónak, aki így meg tudott finanszírozni magának egy saját lakást. Végül sosem kapott rendszámot az autó, és minden részletében gyári maradt. Mindössze 554 km-t mutat az órája, és köszöni szépen, tökéletesen működik. Aztán éreztem, hogy közelítünk a lényeghez, amikor ott állt előttem az összes SEAT Ibiza Cupra és Leon Cupra generáció, kronológiai sorrendben. Kezdve az első hófehér Cupra Cup Racinggel, és befejezve a sort a mai Cuprákkal, amik mostanra külön almárkát jelentenek. Ugyanakkor volt egy átmeneti időszak, amikor még SEAT logóval jelentek meg a piacon, és azok megtalálhatóak itt is, ahogy a soha nem létezett Cupra Ibiza is. Mindkét Nordschleife rekordot futó Cupra R ott állt letakarva, ahogy a modernkori Bocanegra is. Naná, hogy az eredeti 1200 Sport Bocanegrából, azaz feketeszájúból is állt a gyűjteményben, ami természetesen fekete orrlemezéről kapta gúnynevét. Ez volt a SEAT első autója, amit a frissen átadott Martorell Technical Centerben fejlesztettek Barcelona mellett, és egyben hosszú idő után az első autójuk, ami kizárólag SEAT jelvényt kapott a Fiat felirat elhagyásával. De legalább ennyi időt elidőztünk a SEAT első valódi hot hatch-e, a Fura Crono felett is. Igazi oldschool játékszer: 75 lóerő, és mindössze 760 kg. Vörös betétekkel, rali lámpákkal az orrán. Sok ilyet dobhattak be annak idején a Montjuïcon. A legkülönlegesebb hot hatch viszont egyértelműen az az első generációs, 1986-os SEAT Ibiza SXI a gyűjteményben, amit még Juan Carlos akkori spanyol király ajándékozott 18 éves fiának. Nem véletlenül lett arany a fényezése, ráadásul olyan egyedi szélesítést kapott hátra, amit még később sem kapott meg egyetlen Ibiza sem. Nem úgy a légkondit vagy a közvetlen üzemanyag befecskendezést, amik 2 évvel később a hagyományos modellekben is bemutatkoztak. No, de ezek mind eltörpültek a beszédes nevű Ibiza Bimotor mellett. Ahogy neve, és a farán szereplő 1.5 X 1.5 felirat is utal rá, két négyhengeres motort borítottak össze benne, amik összesen 300 lóerőt adtak le. Még Isidre szerint is ez volt a legbetegebb autó a Spanyol Rally Bajnokságban valaha. Még annyit tudnék mesélni, de úgy érzem, hogy eljött az idő, hogy ráforduljunk arra a sorra, amire talán mindenki a legjobban vár: a versenyautók sorára. A következő anyagban róluk mesélek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A prototípus ugyan még nem készült el, de a holland cég már készül a Lightyear Two-ra, amely ötöd annyiba kerül majd, mint a zászlóshajónak számító nagy testvére. Ami a zászlóshajó-modellt illeti, napelemes akkumulátora óránként 12 kilométer megtételére elegendő áramot képes termelni. Feltéve, ha süt a nap. Ez – reális számításokat alapul véve – évente körülbelül 20 ezer „ingyenes” kilométert jelent. A napelemes holland elektromos autó ezzel a módszerrel átlagosan 725 km-t tud megtenni. A Lightyear One Pioneer Edition 2022-ben kerül gyártósorra. Európában az újdonságot meglehetősen borsos áron, 150 000 euróért adják majd. A jóval kedvezőbb áru Lightyear Two az ígéretek szerint később – 2024-ben vagy 2025-ben – kerül a nagyközönség elé. Az ára 30 ezer eurótól (kb. 10,5 millió forinttól) kezdődik. Ez a modell kompaktabb lesz és kisebb kapacitású akkumulátort kap. Viszont ötször ritkábban kell tölteni, mint egy normál villanyautót. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!