Extrém tömegközlekedés: elindult Európa leghosszabb kabinos felvonója
2025.12.14.
Forrás: iledefrance-mobilites.fr
A Párizstól keletre található Val-de-Marne megye rendelkezik mostantól Európa leghosszabb városi kabinos felvonójával. Az új közlekedési eszköz célja a klasszikus vasúti és metróhálózattal eddig rosszul ellátott elővárosi területek felzárkóztatása. Az utasok számára az utazási idő mindössze 18 percre csökken, szemben a korábbi 40 perces buszozással. Ez a 22 perces megtakarítás utanként jelentős javulást jelent az ingázók életminőségében.
Az infrastruktúrát úgy tervezték, hogy maximalizálja a hatékonyságot és a hozzáférhetőséget, ami elengedhetetlen szempont egy városi közszolgáltatásnál. A 105 kabin tíz-tíz utast tud fogadni, és alkalmas kerékpárok, babakocsik és kerekesszékek számára.
A felvonó öt állomása egy szinten van, videófelügyelettel és vészhelyzeti hívógombokkal felszerelve. A szolgáltatás hétköznap 5:30-tól 23:30-ig, szombaton és vasárnap pedig 00:30-ig tart nyitva.
A fővárosi régió illetékes hatóságai napi 11 ezer utasra számítanak. Ha ezek a becslések pontosak, évi 4-4,5 millió utassal a C1 a világ legforgalmasabb városi felvonói közé kerülhet.
A C1 138 millió euróba került, bár a kezdeti becslések 130 és 132 millió euró között ingadoztak. Ez az összeg a teljes projektre vonatkozik, a hatástanulmányoktól a kabinok legyártásáig, beleértve az öt állomás és a pillérek megépítését is.
A finanszírozás teljes mértékben közpénzből származik, s a regionális és az országos szervek közötti háromoldalú finanszírozáson alapul. A francia főváros körüli Île-de-France régió a költségek 49 százalékát, azaz körülbelül 67,6 millió eurót fedezett. Val-de-Marne megye 30 százalékkal, azaz mintegy 41,4 millió euróval járult hozzá, míg az állam és az Európai Unió a fennmaradó 21 százalékot, azaz mintegy 29 millió eurót biztosított.
Az üzemeltetést a régió tömegközlekedési vállalata, az Île-de-France Mobilités (IdFM) látja el. A C1-et a bérlettel rendelkezők felár nélkül használhatják, az egy utazásra szóló jegy ára megegyezik a busz- vagy a villamosjegy árával (2 euró), ami olcsóbb, mint a helyi gyorsvasúttal (RER) vagy a metróval (2,50 euró) történő közlekedés. A kedvező árazás célja, hogy a felvonót gyorsan beépítse a helyi közlekedési szokásokba.
A helyi közlekedés fejlesztésében gazdasági okokból esett a választás a kabinos felvonóra. A C1 4,5 km-es szakaszának 138 millió eurós költségét a felmerült alternatívákhoz képest érdemes vizsgálni. A Párizsba vezető 8-as metróvonal meghosszabbítása ugyanazon a területen kilométerenként közel 100 millió euróba került volna; azaz a teljes költség az elszigetelt elővárosok összekapcsolásához potenciálisan meghaladta volna az egymilliárd eurót. Szakértők becslése szerint egy városi kabinos felvonó költsége kétszer-háromszor alacsonyabb, mint egy villamosvonalé.
A C1 jelentősége azonban túlmutat a puszta pénzügyi dimenzión; alapvetően társadalmi és logisztikai. A kiszolgált települések, bár közel vannak Párizshoz (15 kilométerre), súlyosan hátrányos helyzetűnek számítanak az eddigi jelentős földrajzi korlátok miatt.
A vasúti pályaudvarok hiánya és több közúti tengely jelenléte lehetetlenné tette a hagyományos vasúthálózat bővítését. A felvonó pedig megoldást kínált az akadályok átrepülésével, anélkül, hogy drága hidak építésére vagy a meglévő infrastruktúra nagymértékű módosítására lett volna szükség. A C1 ezentúl közvetlenül összeköti az elszigetelt elővárosi negyedeket a párizsi 8-as metróvonallal.
Az ingázók számára a 22 perces megtakarítás az oda-vissza úton évente körülbelül 73 órás megtakarítást jelent egy rendszeres felhasználó számára. Ez a közlekedési módváltás (a buszról vagy autóról a felvonóra) kulcsfontosságú tényező a helyi torlódások várható csökkentéséhez.
A C1 a terület energiaátállási célkitűzéseinek is része. Elektromos árammal működve szén-dioxid-kibocsátása különösen kedvező. Kilométerenként és utasonként 10 gramm üvegházhatású gázt bocsát ki.
Ez a teljesítmény jelentősen felülmúlja a többi közlekedési módot, mint például a villamost (17 g), a metrót (23 g), a buszt (76 g) és a személygépkocsit (300 g). Alacsony hatása miatt a városi szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének egyik fő eszköze.
A C1 nem egy új kísérlet, hanem Franciaország hetedik városi felvonója a bresti (2016), a toulouse-i (2022), a La Réunion szigeti Saint-Denis-i (2022) és a Korzika szigeti ajacciói (2025) mellett, valamint az inkább a turizmusra koncentráló felvonók (Grenoble és Toulon) után. Az első vonalak sikere garanciát jelent a döntéshozók számára a modell további fejlesztéséhez.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ez az autó maga a csőd! Golfvadászat 1. rész
2025.12.14.
Sok embert elemi vonzalom köt a Volkswagen kategóriateremtő modelljéhez a Golfhoz. És valóban, a nyolcadik generációját taposó alsó-középkategóriás VW-ből a gyártás 51(!) éve alatt 37.000.000 példány kelt el, ennyi ember nem tévedhet.
Mint ahogyan amióta az eszemet tudom, apám Golfra vágyott. Akkor is, amikor Ladában ült, akkor is, amikor Opel Vectra-ban és akkor is amikor a Polo-n legalább már az embléma stimmelt. Aztán amikor bátyám utolért egy álló taxit és GTK-ra törte a Polo Classicot, apám hozzájutott egy Golf VI. 1.6 SR Comfortline-hoz és azonnal érezte: megérkezett. Pár évvel később úgy adódott, hogy bele tudott ülni egy új Golf V-be és ezután 14 évig hajtotta az 1.6 FSI Sportline kivitelt. De nem engedte el a dolgot akkor sem, amikor magasabb üléspozícióra volt szükség, úgyhogy most egy Golf Sportsvan-nel jár, ennek újkori hibájáról is írtam már.
Jó autó a Golf, csak hát a jó autók drágák. A magyar rögvalóság, hogy az aktuálishoz képest két generációval korábbi, legalább 10 éves autók jöhetnek szóba a legtöbb családnál. De azért legyen Golf, mert az milyen jó autó. Az igazság azonban az, hogy ez is csak egy ipari termék, amit nem arra találtak ki, hogy 20 évig használják őket gondtalanul. Az ilyen öreg kocsik még akkor is leromlanak, ha a hátulján a Golf felirat díszleg.
Ügyfelünk a kétmillió forintos ár környékén keresgélt. Miután egy 1.950.000,- Ft-ért kitett fehér példányról lepattant, kicsit bátrabb lett és rendelt nálunk 2.390.000,- Ft-os szürkét. Azonban hiába toldotta meg több mint négyszázezer forinttal a büdzsét, a szürke kombi sem nyerte meg a tetszését. Mutatom az első bontószökevényt.
Kétmillió alatt
Nem csak, hogy Golf kellett, de még automataváltó is. Ezért a kiválasztott kocsik mindegyike DSG-váltós volt, ami ebben a korban és 200.000 km környékén már nem egy életbiztosítás. Az első kocsi Egy Golf VI. Variant 1.6 CR TDi Comfortline DSG volt, ötvenezerrel kétmillió forint alatt.
A 2012-es gyártású kombit háromévesen importálták Magyarországra. A JSZP adatok szerint eredetiségvizsgálat azóta nem történt, tehát egy tulajnál teljesített szolgálatot. Tíz év alatt 75 ezer kilométer ment bele, ami kímélő használatnak mondható.
Ott kezdeném, hogy a forgalmi engedély nem volt a vizsgálat helyszínen. Én nem tudom hova tűnhetett, de a JSZP-ből kellett megtudnunk, hogy a műszaki vizsgája szerencsére még majdnem egy évig érvényes. Szervizkönyv az egyáltalán nem volt az autóhoz, a diagnosztikai lekérdezés és a JSZP adatok alapján a kijelzett 182.000 km valósnak tűnt.
Ez a 77 kW-os BlueMotion 1.6 TDi már részecskeszűrős. A korszerű dízelek egyik rákfenéje ez. A környezetvédelem csak egy olyan drágán cserélhető és sajnos véges élettartamú alkatrésszel biztosítható, aminek cseréjét sokan egyszerűen nem tudják vállalni anyagilag, ebből fakadnak az illegális kiiktatások. Egy jól működő részecskeszűrő esetén a kipufogó nem lehet kormos. Mint ahogyan annak a sokszor emlegetett és videóban is „megénekelt” Golf hetesnek sem volt, pedig abban 220.000 km volt. Ennek meg…
Cserélni kell a DPF-et, és meg kell találni annak is az okát, hogy miért ment tönkre. Ez is mindjárt meglesz, de előbb a részecskeszűrő áráról: az új alkatrész 1.300.000,- Ft-ba kerül. Ha leadható cseredarabnak az, ami benne van, akkor csak egymillió. Nettó.
Ennek a motornak 210.000 kilométerenként van előírva a vezérléscseréje. A hazai berendezkedésnek megfelelően az import autóknál sohasem lehetünk biztosak benne, hogy a kijelzett futásteljesítmény valódi (igen lediagoztuk, de lehetett nálunk ügyesebb hacker is…), és mivel szervizkönyvünk nincs az autóhoz, nem csak, hogy azonnali „mindenolajcserére” kell vinni, de érdemes tiszta lapot nyitni a vezérlés cseréjével. Kizárólag gyári alkatrészeket javasolnék, aminek a várható költsége nettó 300.000 Ft körül lesz, ebben a motorolaj szivattyú hajtólánca még nincsen benne és nettó összeg.
A porlasztócsúcsok sem újak már. Az még hagyján, hogy mind a négy fújja maga alól a gázolajat, de az 1-es és a 2-es hengerekhez tartozó befecskendezők a kiegyenlítési értékeik alapján cserések. Az 1.6 TDi-be mások is a „sorcserét” javasolják ilyen esetben, tehát mint a négy porlasztót illene cserélni. Onnan is tudható, hogy nem használhatók tovább ezek a csúcsok, hogy a DPF tönkrement. Biztos, hogy a befecskendezők hibája miatt. Szóval a csúcsok egyenként kerülnek 300.000-be és ezen még nincs ÁFA.
Itt meg is állhatunk, mert ahhoz, hogy motorikusan tisztességes állapotba kerüljön ez a gép, többet kellene rákölteni nettóban, mint a vételi ár. Gazdasági totálkáros. Persze át lehet majd tolni ezt még így is vizsgákon, nincs kétségem afelől, hogy az utakon marad még ez a 13 éves autó.
Persze a DSG ránt, a vezetőülés ki van ülve, nincs rajta egy ép karosszériaelem és a teljes jobboldalát, a motorházfedelet és bal első sárvédőt korábban javították. A gumiabroncsok 10 évesek, fel van ütve a jobboldali küszöb, és van ugyan állófűtés a kocsiban, de az már nem működik.
Ez az autó maga a csőd
Orvosok szokták nyilatkozni szörnyethalt embereknél, hogy több olyan sérülést is szenvedtek, amelyek egyenként sem összeegyeztethetők az élettel. Azt hiszem pontosan ilyen ez a Golf is. Mindegy, miért nem veszi meg az ügyfél. Azért, mert körbe van törve, vagy a DPF, esetleg a porlasztók hibája miatt.
A helyzet az, hogy aki 2 millió környékén keresgél, annak sokszor a vezérléscserével egybekötött karbantartás is erősen megviseli a családi költségvetését. És ez most nem politikailag inkorrekt megállapítás, hanem ahogyan az elején írtam, a magyar rögvalóság. Szegények vagyunk egy tizenéves Golf úton tartásához is.
Azt hiszem az ügyfelünknek el kell engednie, hogy Golffal járjon a családja. Ennyi pénzért egy sokkal egyszerűbb, minden bizonnyal benzines, és persze sokkal kisebb presztízsű autót kell keresnie. Ha megvan, biztos vagyok benne, hogy újra rendel majd nálunk, mert az erre a Golfra elköltött pénz, azt hiszem a legjobb helyre ment.
Nemsokára folytatom a 400.000-el drágább példánnyal, az sem lesz piskóta.
A hét karikatúrája: Kötelesség
2025.12.14.
A BMW Group egy iX 60-ast ajándékozott XIV. Leó pápának
2025.12.14.
A BMW Group egy BMW iX60-at adományozott XIV. Leó pápának. Az átadási ünnepségen - a katolikus egyházfő jelenlétében - jelenlétében Oliver Zipse, a BMW AG vezérigazgatója és Massimiliano Di Silvestre, a BMW Italia S.p.A. elnök-vezérigazgatója vett részt.
A müncheni székhelyű cég képviseletében jelen volt Bernhard Kuhnt, az európai régió vezetője, valamint Maximilian Schoeberl, a BMW AG kommunikációért, politikai ügyekért és vállalati kapcsolatokért felelős alelnöke is.
„Megtiszteltetés volt számunkra, hogy egy BMW iX60-at adományozhattunk XIV. Leó pápának” – mondta Massimiliano Di Silvestre –, „mert ez a modell jól mutatja a fenntarthatósághoz és a bolygó védelméhez való hozzáállásunkat, olyan kérdéseket, amelyekről tudjuk, hogy nagyon fontosak az egyházfő számára, és amelyekben mélyen hiszünk.”
A BMW teljesen elektromos Sports Activity Vehicle (SAV) modelljének új kiadása kiváló vezetési teljesítményt és jelentősen megnövelt hatótávolságot kínál, amely az iX60 változatban meghaladhatja a 700 km-t.
A BMW iX áttervezett dupla vese orr-résszel valamint opcionális térhatású világítással rendelkezik. Új, függőleges elemekkel ellátott fényszórók egészítik ki a nappali menetfényeket és az irányjelzőket, valamint sötétített M Shadow Line hátsó lámpákkal is rendelkezik a a 100%-ban elektromos SUV-t.
Az új generációs iX két villanymotorral van felszerelve, mindkét tengelyhez eggyel, így minden változat elektromos összkerékhajtással rendelkezik. Az új iX kínálat az xDrive45-tel kezdődik, amely 408 lóerőt ad le a 82 lóerős rendszerteljesítmény-növekedésnek köszönhetően; az xDrive60 ezzel szemben 544 lóerőt ad le, kihasználva a 21 lóerős teljesítménynövekedést; míg az iX család csúcsán álló új M70 xDrive 659 lóerőt ér el, ami 40 lóerővel több, mint az előző csúcsmodellé, és maximális nyomatéka 1100 Nm.
Az akkumulátor energiatartalmát növelő új cellatechnológiának köszönhetően az xDrive45 akkumulátora 94,8 kWh, az xDrive60 109,1 kWh, az M70 xDrive pedig 108,9 kWh. A WLTP ciklus szerinti hatótávolság 490 km és 701 km között van, ezt a hatótávolságot az xDrive60 is képes elérni.
Újabb rekordot döntött meg Ferihegy
2025.12.14.
Fotó: bud.hu
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér az utóbbi években a régió egyik legdinamikusabban fejlődő repülőterévé vált. A tavalyi 17,6 milliós utasszám után az idei év újabb rekordokat tartogatott: április óta minden hónapban több mint másfélmillió utas fordult meg a légikikötőben, minden idők legforgalmasabb nyarát pedig kiugró ősz követte, átlagosan 1,8 milliós utasforgalommal. A december jelentős mérföldkövet hozott a 75 éves repülőtér történetében: már az év vége előtt elérte a 19 milliós utasszámot a légikikötő eddigi forgalma. December 9-én, a SAS Scandinavian Airlines fedélzetén érkezett meg a 19 milliomodik utas. A szerencsés vendéget a Visit Hungary, a légitársaság és a VINCI Airports hálózat részeként működő Budapest Airport köszöntötte.
„Magyarország növekvő turisztikai vonzereje, a diverzifikációra épülő járatfejlesztési stratégiánk és a VINCI Airports kiterjedt partnerhálózata egyaránt elengedhetetlen összetevője annak a dinamikus utasszám-növekedésnek, amit az idei évben minden eddiginél erősebben tapasztalunk" – mondta Francois Berisot, a Budapest Airport vezérigazgatója. Kiemelte: „Repülőtér-üzemeltetőként folyamatosan dolgozunk a légikikötő fejlesztésén annak érdekében, hogy felkészítsük a repülőteret a növekvő utasforgalomra, és hogy a Magyarországra látogató és a Budapestről útnak induló utasok számára a jövőben is a lehető legjobb élményt biztosítsuk.”
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A gyalogosokkal van több konfliktusuk a rollereseknek, nem az autósokkal
2025.12.14.
Szeged a helyi közlekedési vállalatnak köszönhetően mindig is élen járt a kölcsönözhető elektromos rollerek bevezetésében és elterjesztésében, domborzati adottságai is kedveztek a rohamosan terjedő, mára hétköznapjaink részévé váló e-rollereknek. Ezt erősítette, hogy népszerű egyetemi város, egyben vonzó turisztikai célpont is.
Boros Lajos a közlekedési konferencián
A Szegedi Tudományegyetemen érdemben kutatják a városi mikromobilitást, ennek elektromos rolleres megközelítéséről Boros Lajos, a Társadalomföldrajz Tanszék docense tartott érdekes előadást a novemberi közlekedési konferencián.
Órási indulatok kísérik az elektromos rollereket, mindenhol ott vannak, 700 ezer kölcsönözhető van már belőlük Európában – több mint százezer elektromos rollert használnak ma Magyarországon. Hiányzik az egységes szabályozás, nálunk éppen úgy, mint az Unióban.
Fejlett országok, nagyvárosok is egészen különbözően állnak hozzájuk, vegyesek, egymásnak ellentmondóak a fellelhető külföldi példák. Párizsból például 2023-ban kitiltották a kölcsönözhető rollereket, az Egyesült Királyságban pedig csak kölcsönözhető rollert lehet használni.
Jelenleg nincs KRESZ szabályozás Magyarországon a rollerekre, vannak viszont bírósági perek az ittas vezetés kapcsán, miután járműnek számít. Már kötelező rájuk biztosítást kötni, ha 25 kilométer/óránál nagyobb sebességre képesek, vagy ha 25 kilónál nehezebbek és 14 km/óránál gyorsabbak.
„Szabályozásért kiált az e-roller” címmel jelet meg portálunk cikke idén szeptemberben, az Autós Nagykoalíció népszerű figyelemfelhívó-oktató sorozatában az elektromos rollerek jelenét és jövőjét tekintettük át alaposan.
A Bethesda Gyermekkórház nemrégiben egy elektromos rollerrel balesetet szenvedett 13 éves fiú nyílt felkarcsont töréséről tett közzé röntgenképet Facebook oldalán. Az elrettentő példa mellett szomorú statisztikát is közöltek: a megelőző hét hónap alatt csak a saját ellátásukban pontosan 202 rollerbalesetet szenvedett gyermeket kezeltek. Öt százalékuk súlyos, vagy életveszélyes állapotban érkezett és minden ötödik gyermek fejsérülést is szenvedett.
– Autósok, motorosok, bringások és gyalogosok számára lassan tény, hogy a rollerek itt vannak és velünk is maradnak. Nincs más választásunk, minthogy ezt az eszközt is megtanuljuk kezelni, illetve észlelni. Ahogyan sikerült az elmúlt években kézzel fogható eredményeket elérni a gyalogosok átengedésén a zebránál, vagy a kerékpárosok és autósok közötti „ellentétek” enyhítésében, egy kis odafigyeléssel biztosan sikerülni fog a rolleresek integrálása is a közlekedésbe – írta felhívásában az Autós nagykoalíció.
A konferencián az előadó, Boros Lajos fontosnak tartotta, hogy a végleges szabályozás adjon teret a helyi specialitásoknak is. – Szeged és Sopron különböző, utóbbiban a Lime bevezetésének első napján súlyos balesetet szenvedett valaki, ott erőssebben kell nézni a sebességkorlátozást, mint a teljesen sík Szegeden – mondta, hozzátéve, az újságok szinte csak a balesetekről írnak, miközben sok pozitívum is van benne.
Nem lesz egyszerű a szabályozás
Jelentős szerepe van a rollereknek a károsanyag-kibocsátás csökkentésében, még úgy is, hogy jellemzően nem az autósoktól hódit el felhasználókat. Az energiatakarékosság egyértelmű: 1 kWh energiával az elektromos roller száz kilométert is megtesz, míg a belsőégésű motorral hajtott autó csupán 2, az elektromos 6 kilométert.
A rolleresek a közlekedés többi szereplőjének békés egymás mellett élése nem egyszerű. November végén döntött úgy a szegedi közgyűlés, hogy januártól pénzbírsággal sújthatják azokat, akik gyalogosok számára kijelölt területen közlekednek Szegeden. Ez erősen rímel arra, amit pontosan egy héttel korábban mondott a közlekedési konferencián Boros Lajos. Nevezetesen, nem az autósokkal, hanem a gyalogosokkal van több konfliktusuk a rollereseknek.
Zöld területen nem állítható le a roller
A közösségi együttélés szabályairól szóló szegedi rendeletet módosítása az elektromos rollerek mellett vonatkozik más elektromos vagy gépi meghajtású szabadidős és sporteszközökre is. Tilos lesz ilyen eszközzel közlekedni a gyalogutakon, gyalogos övezetekben, valamint a gyalog- és kerékpárút gyalogosoknak fenntartott részén. Közigazgatási bírsággal sújthatják azokat is, akik zöldterületen, vagy biztonságos közlekedést akadályozó módon – például a vakok- és gyengén látók közlekedését segítő sávokban – hagyják járművüket. Az első időszakban csupán figyelmeztetni fogják a szabálytalankodókat, a legfeljebb 200 ezer forintos bírságot csak akkor szabják ki, ha ez nem vezet eredményre.
A közlekedési konferenciáról korábban itt és itt írtunk.
Sokan nem ismerik a jövő évi újdonságokat az autópályák használatában
2025.12.14.
Fotó: police.hu
A szakportál közleményében az autósok többsége által nem ismert újdonságok közül kiemelte, hogy jövőre öt vármegyére féláron vagy még olcsóbban vehető meg az éves matrica, miközben három újabb útszakasz lesz fizetős Pest, Baranya és Bács-Kiskun vármegyében, ezek az M6-os Bátaszék és az országhatár (Ivándárda) közötti szakasza, valamint az M44-es Kecskemét észak-Lajosmizse csomóponttól a szentkirályi, illetve Tiszaug-Tiszakürt csomópontig.
Bár az útfelújításokkal járó nehézségek a válaszadók felét időszakosan, harmadát pedig napi szinten érintik, közel kétharmaduk nem hallott még arról, hogy jövőre az M1-es nemrég kezdődött és évekig tartó felújítása, illetve kiszélesítése miatt az érintett négy vármegyére (Pest, Fejér, Komárom-Esztergom, Győr-Moson-Sopron) mindössze 15 ezer forint lesz a matrica.
Az M30-as autópálya Miskolc észak és Szikszó közötti szakaszán jelenleg is zajló helyreállítási munkálatok miatt pedig a Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyei matrica csak 2500 forintba kerül.
A szakportál szerint a válaszadók negyede vásárol éves országos autópályamatricát, a többségük vármegyei matricát vesz. A kérdőívet kitöltő autósok mintegy 40 százalékának kifejezett nehézséget okoz egyszerre kifizetni az éves országos matrica 62 ezer forintos árát, pedig 50 százalékuk ezt venné meg, ha lehetőség lenne részletfizetésre. Közel 80 százalék választaná inkább az éves matricát, ha például parkolási és autós kedvezményeket, kuponokat, gépjármű asszisztenciát is kapnának mellé - írják.
A portál kutatása kitért az autópályamatricák online vásárlásához kapcsolódó kényelmi díj eltörlésére. Mint írták: a benzinkutas értékesítések aránya évről évre szorul vissza, és úgy vélik, hogy ezt a tendenciát a kényelmi díj megszűnése felgyorsítja: a válaszadók 54 százaléka mondta azt, hogy ezután online veszi majd meg azt, miközben a korábban is így vásárlók aránya 42 százalék volt.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Wizz Air 60 milliomodik magyarországi utasát köszöntötte
2025.12.14.
Felidézték: a Wizz Air 2004 június végén indította el első budapesti járatát Ferihegyről Athénba. A magyar alapítású légitársaság folyamatosan fejleszti a hálózatát. A társaság a budapesti bázisán jövő májustól már 18 Airbus A321neo típusú repülőgépe állomásozik majd, amelyek csaknem 80 különböző célállomással kötik össze a magyar fővárost.
A közlemény idézi Ritter Mátét, a Budapest Airport járatfejlesztési vezetőjét, aki kiemelte: a Wizz Air 2025-ben elindult 8 új járata, a jövőre bejelentett 5 új járata, valamint a 18. bázis repülőgépe köszönhető a repülőtér kereskedelempolitikának is, amely támogatja azokat a légitársaságokat, amelyek bővítenek a budapesti piacon.
Korábbi tájékoztatásuk szerint május és augusztus között a Wizz Airnek több mint 2,6 millió utasa volt Magyarországon, 13 százalékkal több, mint tavaly ugyanebben az időszakban. A négy hónap alatt a légitársaság csaknem 12 ezer járatot teljesített Budapestről és Debrecenből. A légitársaság minden eddiginél nagyobb kapacitást biztosít a téli menetrendi időszakban, az egy évvel ezelőttihez képest 8 százalékkal több, 3,2 millió ülőhelyet kínál az utasoknak, és 59 célállomásra indít járatokat.
Az idén várhatóan 72 millió utast szállítanak a világban, a cég növekedésének központja Közép-Kelet-Európa. A társaság a 2025-ös pénzügyi évében 63,4 millió utast szállított. Az idén szeptember 30-ával zárult első üzleti félévben 36,5 millió utasuk volt, 9,8 százalékkal több az egy évvel korábbinál.
A féléves jelentés szerint teljes bevételük az egy évvel korábbihoz képest 9 százalékkal, 3,342 milliárd euróra nőtt. Adózás utáni eredményük 2,6 százalékkal, 323,5 millió euróra emelkedett. Az üzemi nyereségük 25,8 százalékos bővüléssel meghaladta a 432 millió eurót.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elég merész új célokat tűzött ki 2035-re a BMW
2025.12.14.
A vállalatcsoport 2050-re olyan üzleti modellre vált át, amely egyetlen ponton sem bocsát ki káros anyagot. A BMW Group klímasemlegesség felé vezető útja a Párizsi Éghajlatvédelmi Egyezmény legambiciózusabb célkitűzésével is maximálisan összhangban van. A vállalatcsoport eddigi célja a 2030-ra előirányzott legalább 40 millió tonnás CO2e kibocsátás-csökkentés volt, az új, 2035-ra kitűzött cél ennek a következő logikus lépése. A BMW Group mindeközben üzleti modelljének éghajlatra gyakorolt hatását is jelentős mértékben csökkenti: 2035-re minden megtermelt euró után kevesebb, mint felére csökken a 2019-ben regisztrált CO2e kibocsátási érték.
Ezen eredmények eléréséhez a megújuló energiaforrások gyártásban és ellátási láncban történő, egyre nagyobb arányú felhasználása, a másodlagos nyersanyagok széleskörűbb alkalmazása, a használati fázis hatékonyságának javítása, valamint a termék- és folyamatinnovációk egyaránt nagymértékben hozzájárulnak. A BMW Group technológiasemleges megközelítésének részeként utóbbiakat mindegyik hajtáslánc-technológia esetében megvalósítják, miközben a modellportfólió egyre nagyobb arányban tisztán elektromos meghajtású modellekből áll.
A BMW Group szándékosan tűzte ki maga elé új, 2035-re előirányzott emissziócsökkentési mérföldkövét, hogy következetesen haladjon tovább dekarbonizációs stratégiájával. A tisztán elektromos meghajtású modellek irányába mutató globális ügyfélkereslet önmagában nem lesz elegendő a 2030-ra és 2035-re kitűzött CO2e kibocsátási célok eléréséhez, a vállalatcsoport átfogó dekarbonizációs stratégiája így a modellek teljes életciklusát felöleli, a hajtáslánc-technológia típusától függetlenül.
Az ellátási láncban – amely a CO2e kibocsátás szempontjából egyre nagyobb jelentőséggel bír, különösen a tisztán elektromos meghajtású modellek esetében – a vállalatcsoport a másodlagos nyersanyagok és a megújuló energiaforrások alkalmazásának kiterjesztésére összpontosít, főként az olyan magas CO2e kibocsátású alkatrészekkel, mint például a nagyfeszültségű akkumulátorok, az alumínium és az acél. Emellett a BMW Group számos termék- és folyamatinnovációt is bevezet, így például a hatodik generációs (Gen6) akkumulátor-technológiát.
A müncheni központú vállalatcsoport gyártási folyamatait szintén kimagasló szabványok szegélyezik: 2020 óta például az összes üzemében kizárólag olyan, külső beszállítóktól származó villamos energiát használ, amelyet megújuló forrásokból állítanak elő. A BMW Group emellett a fosszilis energiahordozók folyamatos helyettesítésén is dolgozik. A Debrecenben megnyitott gyár a vállalatcsoport első olyan létesítménye, amely normál üzemi körülmények között olaj és földgáz felhasználása nélkül működik.
A BMW Group a használati fázis alacsonyabb CO2e kibocsátását olyan hatékonyságfokozó technológiákkal is segíti – az egyre több tisztán elektromos meghajtású modell mellett –, mint például a BMW EfficientDynamics, amelyek eredményeként a hajtás, a gumiabroncsok és az aerodinamika mellett a jármű alrendszereiben rejlő hatékonysági potenciál is következetesen azonosítható és kiaknázható, a hajtáslánc-technológia típusától függetlenül. Az új BMW iX3 kombinált energiafogyasztása például közvetlen elődmodelljéhez képest több mint 20 százalékkal alacsonyabb (WLTP).
Az új, 2035-re kitűzött cél elérését ugyanakkor számos külső tényező is befolyásolja, így többek között az acélipar átalakulása, a járműtöltő infrastruktúra bővítése, a körforgásos gazdaság lépései és az akkumulátorcella-technológia fejlődése. A BMW Group ezért továbbra is megannyi stratégiai kezdeményezést éltet, így például a körforgásos gazdaságot élénkítő innovatív projekteket és a csúcstechnológiás akkumulátorcellákra szakosodott kompetenciaközpontok házon belüli szaktudásának folyamatos fejlesztését is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elektromos autók és a szervizek jövője: még nem fáj, de már látszik a törésvonal
2025.12.14.
Bár az elektromos autók terjedése hosszú ideje a szervizüzletág egyik legnagyobb fenyegetéseként szerepel a szakmai vitákban, a valóság egyelőre árnyaltabb képet mutat. Az ICDP december 9-i webinárja szerint Európa nagy részén az akkumulátoros elektromos járművek (BEV-ek) hatása az aftersales jövedelmezőségére ma még mérsékelt – ugyanakkor a norvég piac már most előrevetíti, mi várhat a kontinens többi országára néhány éven belül.
A BEV az angol Battery Electric Vehicle rövidítése, magyarul akkumulátoros elektromos járművet jelent. Ezek a járművek kizárólag elektromos hajtással működnek, az energiát egy nagyfeszültségű akkumulátorban tárolják, és külső áramforrásról – például nyilvános vagy otthoni töltőpontokról – tölthetők. A BEV-ekben nincs belső égésű motor, üzemanyag-tartály vagy kipufogórendszer, ami egyszerre csökkenti a helyi károsanyag-kibocsátást és alapvetően megváltoztatja a karbantartási és javítási igényeket a hagyományos benzin- és dízeljárművekhez képest.
Az ICDP friss elemzése rámutat: a BEV-ek elterjedése lassabb ütemű, mint ahogyan azt a korábbi előrejelzések feltételezték. A legtöbb nyugat-európai piacon az elektromos autók aránya az újautó-értékesítésben 2025 végén sem éri el a 20 százalékot, miközben a korábbi forgatókönyvek 25–30 százalékos részesedéssel számoltak. Ennek következményeként az autópark egészét tekintve a BEV-ek továbbra is elsősorban a legfiatalabb járműkorosztályokra koncentrálódnak, így a szervizekben megjelenő forgalmuk is korlátozott marad.
A hajtáslánc egyszerűbb felépítése miatt az elektromos autók karbantartási és javítási igénye szerkezetében alapvetően eltér a belső égésű motoros járművekétől. Kevesebb a klasszikus mechanikus alkatrész, ritkábbak a kötelező szervizlátogatások, és számos hagyományos javítási munka – például a vezérléshez vagy a kipufogórendszerhez kapcsolódó beavatkozások – teljesen eltűnik. Az ICDP becslései szerint egy BEV esetében az egy járműre jutó karbantartási és javítási kiadás szegmenstől függően 2–40 százalékkal is alacsonyabb lehet.
Ugyanakkor az elemzés egyértelművé teszi: a „nulla aftersales” elektromos autó továbbra is mítosz. A meghibásodások több mint 60 százaléka azonos a hagyományos autók problémáival, tipikusan ilyen a 12 voltos segédakkumulátor meghibásodása. Amikor pedig javításra kerül sor, annak költsége gyakran magasabb, részben a technológiai komplexitás, részben pedig amiatt, hogy a BEV-ek javítása jelenleg jellemzően a márkakereskedői hálózatokon belül történik.
Az egyik legstabilabb bevételi területet továbbra is a gumiabroncsok jelentik. Az elektromos autók nagyobb tömege és azonnali nyomatéka miatt a gumik kopása jellemzően 20–25 százalékkal gyorsabb, ráadásul a speciális, alacsony gördülési ellenállású abroncsok ára is magasabb. Ez azonban nem feltétlenül a márkaszervizeknek kedvez, mivel a tapasztalatok szerint a gumiabroncsok cseréjénél az ügyfélhűség alacsony, és sokan a független szolgáltatókat választják.
Ahogy az elektromos autók állománya öregszik, új javítási típusok is megjelennek. A norvég tapasztalatok alapján egyre gyakoribbak a futóművel, a fékek korróziójával, illetve az akkumulátorburkolatok tömítési problémáival kapcsolatos beavatkozások. Ezek azonban egyelőre nem képesek teljes mértékben ellensúlyozni a kieső karbantartási volumeneket.
A márkaszervizek számára fontos – de időben korlátozott – előnyt jelent a BEV-tulajdonosok kezdeti lojalitása. A technológiai bizonytalanság és a hosszú, gyakran nyolcéves hajtáslánc- és akkumulátorgaranciák miatt az elektromos autók tulajdonosai az első években jellemzően a gyári hálózatot részesítik előnyben. Az ICDP felmérése szerint a BEV-tulajdonosok közel 90 százaléka ebben a szakaszban tudatosan márkaszervizt választ.
A webinár egy izgalmas témája volt: a BEV tulajdonosok mindössze 62%-a választana biztosan elekreomos autót legközelebb is (forrás: ICDP, TCG Conseil)
Norvégia azonban figyelmeztető példa. Ott, ahol az elektromos autók már tömegtermékké váltak, a kezdeti lojalitás fokozatosan eltűnik. A vásárlók egyre inkább ár- és kényelemérzékenyen döntenek, és a garanciális időszak lejártát követően egyre nagyobb arányban fordulnak a független szervizek felé. Ez a folyamat előrevetíti, hogy a BEV-ek hosszú távon nem jelentenek automatikus védelmet a márkakereskedők aftersales üzletágának.
Az ICDP szimulációi szerint 2025-ben egy átlagos nyugat-európai márkakereskedés esetében az elektromos autók jelenlegi aránya még csak marginális hatással van az aftersales bevételekre és a profitabilitásra. A rendszer egyelőre képes elnyelni a változást. A norvég piac tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy ez az állapot nem marad tartós: ahogy az elektromos autók dominánssá válnak az autóparkban, a szervizüzletág strukturális átalakulása elkerülhetetlenné válik.
A kereskedők egy része már most alkalmazkodik: erősíti a használt autókhoz kapcsolódó szervizszolgáltatásokat, a karosszériajavítást, a gumiüzletágat, valamint új karbantartási csomagokat dolgoz ki elektromos modellekre. Az ICDP következő kutatási fázisa valós műhelyadatok alapján kívánja pontosítani, hogy mikor és milyen mértékben válik az elektromos átállás valóban fájdalmassá az európai aftersales piacon.
Egy dolog azonban már most világos: az elektromos autók nem szüntetik meg a szervizek szerepét – de alapjaiban formálják át azt.
Az Autószektoron korábban több ICDP-elemzés is előrevetítette azt a strukturális átalakulást, amelynek egyik legfontosabb következménye most az elektromos autók aftersales-hatásában válik kézzelfoghatóvá. Az ICDP szerint az európai autókereskedelem már belépett abba a korszakba, ahol „aki nem vált, eltűnik a piacról”, mivel a hagyományos üzleti modellek egyre kevésbé képesek alkalmazkodni az elektrifikáció és a digitalizáció által okozott bevételi nyomáshoz. Ugyanezt a folyamatot erősítette meg az a megállapítás is, miszerint Európában strukturálisan túl sok autókereskedő működik, miközben a piac mérete és jövedelmezősége nem indokolja a jelenlegi hálózati sűrűséget – ez különösen érzékenyen érinti az aftersales üzletágat, ahol az elektromos hajtáslánc eleve kevesebb klasszikus bevételi pontot kínál. Az ICDP omni-channel elemzése pedig arra mutatott rá, hogy a jövőben az ügyfélkapcsolatok, a szolgáltatáscsomagok és a digitális jelenlét minősége válik döntővé, mivel önmagában a márkahűség – ahogyan azt az elektromos autók esetében Norvégia példája is mutatja – nem jelent tartós védelmet az aftersales bevételek eróziójával szemben.
Forrás: ICDP – Impact of EVs on aftersales profitability webinar, 2025. december 9. - Az elemzés az ICDP 2025. december 9-én tartott online szakmai webinárján bemutatott prezentációk, szimulációk és kereskedői interjúk alapján készült.
Nyitókép: ICDP
Oldalak
Az oldal fő támogatója
