Hogy néz ki? Ha azt mondom rá, hogy a legszebb szedán, az Alfa-hívők lelkesen bólogatnak, a többiek csak mosolyognak az elvakult ítéleten. A szerelem vak, akinek a szívét egyszer elrabolja egy Alfa, nehezen szabadul. Én az a fajta alfás vagyok, aki sosem vesz Alfa Romeót, egyszerűen csak szeretem és tisztelem a kígyós autókat. Sokszor azon veszem magam észre, hogy az etikettnek megfelelően köszönök az alfásoknak, még akkor is, ha én éppen nem Alfát vezetek. Ebben a kék színben, a látványos diffúzorral és a rengeteg karbon kiegészítővel egyszerűen zseniális a Giulia, szem nem marad szárazon, tekintet rátapad, bármerre is jártam vele, összesúgtak a hátam mögött, mutogattak rá - egyértelmű, hogy odáig van érte a közönség. Sokan a QV-t látják benne, pedig a Veloce is önálló személyiség. Sokkal szerethetőbb, mert kevésbé erőszakos, kevésbé vad. Az Alfa Romeo ezúttal nem lóhere ábrával kérkedik, hanem a Veloce felirattal keménykedik. Olaszul nem tudóknak jelzem, ez a szó sebességet jelent... Formája arányos, kedves, sziluettje ugrásra kész leopárd alakját idézi, harmóniája bájos, az ötlyukú felni rajta egyszerű műalkotás. Az elöl négydugattyús féknyergeken Alfa Romeo felirat csücsül, ez az autó ontja magából a cuore sportivo szellemét, még akkor is, ha mindenki számára egyértelmű, hogy kicsoda, micsoda. Kényelmes, viszonylag nagy autó a Giulia (hossza 4,64 méter), tengelytávja jó nagy lábteret rejt hátul is, igaz, fejtérből ott már kevés van. Igazából négyszemélyes autó, a sportülések jól tartanak, a jobb egyről kiszállni nehézkes, a menürendszer kissé elavult (szerencsére a telefonos kapcsolódás és az Apple Car Play problémamentes), akárcsak a fedélzeti, vagy védelmi technika, de cserébe több élményt ad, mint bármelyik versenytársa. A csomagtér szűk és nehezen használható (pedig papíron 480 liter), ami akkor derült ki, amikor Jászberénybe utaztam a hokis társakkal. Amikor jeleztem a telefonos csoportban, hogy csak maximum ketten férnek be, azt kérdezték milyen autóval megyek? Aztán amikor megpróbáltam a csomagtartóba betuszkolni a hokis zsákomat, megértették, hogy az Alfa Romeo Giulia csak élményautózásra jó, minden másra ott a többi autó. Végül ketten fértünk be, két bot és két táska társaságában (azt azért hozzáteszem, hogy hamarabb értünk le országúton, mint a többiek autópályán...). Az autó annyira új volt - én tettem bele az első 1200 kilométert egyben -, hogy lányos zavarában nem működött a jobb oldali hátsó ülés reteszelése, így még a minimális praktikumot sem adta. Hogy megy? Kétliteres, 280 lóerős, hosszában az első tengely mögé épített turbómotor szénszálas kardántengelyen át hátul és elöl is hajtja a Giulia Velocét, legnagyobb forgatónyomatéka 400 newtonméter, ami 5,2 másodperces 0-100 kilométer/órás sprintre és 240 kilométer/órás végsebességre elég. Utóbbit nem próbáltam ki, előbbit csak érzésre saccolom, hogy nem volt meg. Német és magyar teszteket olvasva, mindenütt többet mértek a gyári sprintidőnél, az Alfa szeret lódítani, elnézzük ezt is neki. A németek szerint így is eléri a 200 kilométer/órát 17 másodperc alatt, ami szép teljesítmény, valljuk be. Hangja lehetne felnőttesebb, a turbós egység orgánuma halvány, céltalan és olyan lélektelen, hogy hiába dörömböl, nem engednék be a motorok mennyországába. Milyen vezetni? A beülést az Alfába gyakorolni kell, elsőre, sőt másodikra nem sikerült úgy behuppannom, hogy ne verjem be a térdem a kormányoszlop borításába. A mozdulatsor szerencsére hamar rögzül és ha már beültünk, mindent rendben találunk. A hangulat egyértelműen sportos. Azt is meg kell még szokni, hogy a szélvédő felső széle viszonylag közel van a fejünkhöz. A Giulia összeszerelési minőségét nem érheti kritika, az aszimetrikus, vezető felé ívelt műszerfal, illetve az ajtóbelsők pazar borítást kaptak, a sportos feelinget egyértelműen fokozzák a szénszálmintás díszlécek. A középkonzoli forgó-nyomó kapcsoló, a váltókar és a klímavezérlők láttán és tapintását követően feltesszük a kérdést, hogy vajon ezek minősége milyen viszonyban áll a tesztelt Giulia Veloce közel 18 millió forintos listaárával? Szerintem nem is köszönnek egymásnak. Ugyanúgy kifogásolható a tolatókamera maszatos képe és a középső kijelző bánatosan elavult felbontása.  Mélyen ülünk a Giuliában, az indítógomb a kormányon, akár egy Ferrarin (vagy Audin), a váltókar csak sima joystick, nem ad visszajelzést, sportmódja nincs, szerencsére van nekünk dna-kapcsolónk, ha éppen mókázni akarunk. A nyolcfokozatú automata a ZF terméke, kiválóan kapcsol, szereti a kézi váltást is, a hatalmas alumínium váltófülekkel izgalmas ez a tevékenység. A dna-kapcsoló sportmódja, illetve külön is kapcsolható keményebb fokozata, egyben feszesebbé teszi a felfüggesztést is, ami így olyan kemény, hogy rossz úton büntet, de szerpentineken ez a vaj a kenyéren.  A Veloce harapja a kanyarokat, ha valamivel szeretnék egyszer a Transalpinán autózni, akkor ezzel. Az elektromechanikus szervokormány csodálatosan precíz, közvetlen, bár a fara sosem indul meg indokolatlanul, el tudjuk képzelni, milyen hátsókerekes kocsi lehet a Giulia. Futóműve pazar, elegánsan oldja meg az úthibák eltüntetését, de az igazi erényét kanyarodáskor mutatja meg. Kanyar elején enyhén alulkormányzott a Giulia, amit egy célzott terhelésváltással könnyen tudunk gyógyítani. A kanyar kijáratánál minimális túlkormányzottságot semlegesítünk, amikor egyértelművé válik számunkra, hogy egyszerűen jó vezetni ezt a kocsit. Merev, kiszámítható az autó és könnyű, alig 15 mázsa üresen. Összkerékhajtással és sok védelmi elektronikával felszerelkezve. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink (négy és fél lengőkaros) felfüggesztése olyan tökéletes, hogy egyszerre tud kellemes és gyors lenni, ami csak kevés autónak sikerül. Normál módban hullámos útburkolaton egy kicsit himbálózik, de nem annyira, hogy ezt szóvá tennénk Torinóban. Alaphelyzetben az összkerék-hajtása a nyomaték száz százalékát a hátsó tengelyre tereli, sodródáskor pedig szétosztja, hogy milyen lenne ez a konstrukció csakis hátsókerék-meghajtással, elképzelni sem tudom. Az biztos, szerpentineken az összkerék-meghajtás cseppenként adagolja a tapadást, vezetőként csak az a dolgunk, hogy álljunk a gázon és élvezzük az autózást. A fék kissé lomha, a kapcsolat a pedál és a nyergek között kizárólag elektronikus, ami érzésre furcsa, olyan, mintha nem akarna fogni, de persze az utolsó pillanatban megáll az autó. Szokni kell. Bevallom a hagyományos fékben jobban bízom, még akkor is, ha a Giulia fékrendszerének elektronikáját (Mk C1) a budapesti Continental fejlesztette és gyártotta. Nincs direkt kapcsolat a fékpedál és a főfékhenger között, csak egy érzékelőt taposunk, a hidraulikus féket a fékezési jel mértékének megfelelően a vezeték túloldalán villanymotor működteti. A pedálérzet mesterséges, vészfékezéskor az Alfa vészvillogói kétszeres sebességgel pislognak. Mennyibe kerül? Az intenzív teszthét alatt többször tankoltam, mint terveztem, de végül a 11 liter/100 kilométeres átlagot elfogadom járulékos veszteségnek, ezt a harcot tisztességesen kell megvívni és úgy érzem, mindketten, Giulia és én, becsületesen helyt álltunk. Ára borsos, már alapáron is 9,915 millió forintot kell a Giuliáért fizetni (a Veloce ennél 5 millió forinttal kerül többe), de a jól felszerelt, performance csomagos, izmos tesztautóért 17-18 millió forintot is elkérnek. Akinek van ennyi, adja oda bátran, nem fog benne csalódni. Ha mégis, ne rám haragudjon, hanem a szívére. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Németországban a héten meghosszabbították a tömegrendezvények megtartására vonatkozó tiltást, így augusztus végéig nem lehet ilyen eseményeket rendezni. A gyorsaságimotoros-vb idénye a kelet-németországi Sachsenringen kezdődhetett volna, az azt megelőző versenyeket ugyanis kivétel nélkül halasztani kellett a járvány miatt. A szervező ADAC hétvégi közleménye szerint a világbajnokság kereskedelmi jogait birtokló Dornával jelenleg is folynak az egyeztetések arra vonatkozóan, hogy új dátumot találjanak a németországi futamnak. - A szurkolók és a résztvevők egészsége a legfontosabb, a már megváltott belépőjegyek pedig az új időpontra is érvényesek lesznek, ezért türelmet kérünk a rajongóktól - írta az ADAC. A MotoGP versenynaptárában a következő forduló június 28-án a Holland Nagydíj lenne, de ennek megrendezése szintén kérdéses, aztán július 12-én Finnország következne. A versenysorozat katari nyitányán, március 8-án csak a Moto2 és a Moto3 küzdelmeit rendezték meg, a soron következő thaiföldi, texasi, argentin, spanyolországi, francia, olasz és katalán viadalt viszont elhalasztották. 

Amikor Philippe Duperray 2012 májusában 350 euróért megvásárolt egy türkizkék Peugeot 106-ost, barátai értőn bólogattak: pontosan tudni vélték, mire készül a lelkes fiatalember. Philippe alighanem megerősíti a futóművet, az 50 lóerős, egyliteres motor helyébe erősebbet szerel (talán a 106 GTI 120 lóerős 1,6-osát!), a vicces üléseket pedig, amelyek a képregény-ihletésű kárpitozást kisautó formájú fejtámasszal toldották meg (a 106 Cartoon egy facelift előtti, francia belpiacos limitált széria volt), nyilván kicseréli egy kagylóülésre.   Philippe-nek azonban ennél sokkal ambiciózusabb elképzelései voltak. A Peugeot 106 ralisikerei jártak az eszében, ám álmaiban a francia apróság egészen más súlycsoportban versenyzett. Ezért gondolt egy merészet, és a 106-os egyik kortársának erőforrását építette be az autóba. A Mitsubishi Lancer Evo IV 2,0 literes turbómotorja alaphelyzetben 280 lóerőt és 330 Newtonmétert tudott – komoly előrelépés a 106 Rallye S1 103 lóerejéhez képest.   A turbómotor viszont olyan lavinát indított el, amire nem biztos, hogy fel volt készülve az alkotó: nem csak a sebességváltót, de az összkerékhajtást, sőt, a teljes futóművet is átvette. Ezen a ponton egyszerűbbnek tűnt eldobni a donorautó karosszériáját, valamint a Peugeot padlóját, és összehegeszteni a két autófelet. A projekt korai fázisaiban készített fényképeken jól látszik, mennyivel kompaktabb a 106-os karosszériája, mint a Lancer padlója.   A fiatalember azonban frappáns megoldást talált az aránytalanság áthidalására: elöl és hátul egyaránt jócskán kiszélesítette a kerékdobokat. Itt még üvegszálas műanyagot alkalmazott, később azonban áttért a karbon kompozitokra: szénszálas műanyagból készült a motorházfedél, az ajtók, a motor burkolóelemei, a digitális műszeregységet befogadó műszerfal, valamint a fényszórók helyére kerülő vakdugók – az ugyanis az első pillanattól fogva nyilvánvaló volt, hogy a Peugeot 106 Evolution nem közúti használatra készül.   Ezért alkotója nem csak megerősítette a vázszerkezetet, de többpontos bukókeretet is hegesztett az autóba. És miután megbizonyosodott afelől, hogy az autó elbírja a nagyobb teljesítményt, megkezdődhetett a motortuning. A lökettérfogatot 2,3 literre növelték, kicserélték a dugattyúkat, a hajtókarokat, a vezérműtengelyt, a szeleprugókat és az injektorokat. A hatalmas Garrett GTX3582 turbó 1,8 barral tölt. A művészien kanyargó leömlőket és a kipufogórendszer egészét Philippe saját kezűleg tervezte és kivitelezte. A sebességváltó szekvenciális Quaife egység, az első fékek az XYZ Racingtől, a hátsók a Brembótól származnak.   A projekt most, nyolc év után is folyamatos változásban van, de amikor legutóbb mérték, a motor 670 lóerő fölött teljesített a fékpadon, a forgatónyomaték pedig meghaladta a 850 Nm-t. Mindehhez 1030 kilós saját tömeg társul, ami nem egészen egy mázsával nehezebb, mint az eredeti Peugeot 106! Mindennek fényében nem hibáztathatjuk a tervezőt, hogy a hátsó szélvédőbe vágott réseken kivezetett, robusztus alukonzolra hatalmas karbonszárnyat szerelt.   A leszorítóerő pontos mértékéről nincsenek mérések, de erős a gyanúnk, hogy az a Peugeot 208 T16 versenyautó állhatott modellt a spoilerhez, amellyel Sébastien Loeb 2013-ban megnyerte a Pikes Peak-i hegyi felfutó versenyt.   Jelen formájában a Peugeot 106 Evolution agresszív megjelenésében és zabolátlan vezethetőségében sokkal inkább emlékeztet a félelmetes B-csoportos raliautókra, mint arra az N-csoportos versenyautóra, amelynek az egykori 106 Rallye volt a homologizációs modellje. A félelmetes vonalakon is átsüt azonban annak a típusnak az eredendő bája, amely a kényelmes rugózást élvezetes vezethetőséggel társítva a kilencvenes évek meghatározó modellje volt az európai kisautó-piacon.   Philippe Duperray alkotása kétszeresen is majdnem-versenyautó, hiszen mindkét donormodell azért született, hogy gyártóik részt vehessenek a megcélzott motorsport-szériákban. Az eredeti Peugeot 106 Rallye S1 erőssége a kiegyensúlyozott futóműben és a minimális tömegben rejlett; ezt fejelte meg a 106 Evo a multilink hátsó felfüggesztéssel, jobb stabilitást eredményező, nagyobb tengelytávval (2385 helyett 2510 mm), valamint az alapkivitelében is jóval erősebb, az átépítést követően pedig egyenesen pokoli hajtáslánccal. A fotóra kattinva videó indul.   Az egyedi kis Peugeot legkülönlegesebb komponense mégis az összkerékhajtási rendszer, amely megjelenésekor világszenzációnak számító aktív nyomatékvektor-szabályozási technológiát alkalmazott. Ez a fékek és a hajtóerő oldalankénti szabályozásával biztosított kiemelkedő ívmeneti és fékezési stabilitást. A hidraulikus rendszert vezérlő számítógép a kormányműtől, a fojtószeleptől és gyorsulásérzékelő szenzoroktól kapott jelek alapján osztotta meg a rendelkezésre álló nyomatékot a hátsó kerekek között.  

A tárcavezető kifejtette: egyeztetett Ivan Korcok új szlovák külügyminiszterrel, és köszönetet mondtak egymásnak a magyar és a szlovák állampolgárok hazatérésében nyújtott kölcsönös támogatásért. Kiemelte: biztosították egymást arról, hogy a két ország közötti zavartalan áruforgalmat fenntartják. Ez alapvető fontosságú a szlovák és a magyar emberek ellátásbiztonsága szempontjából, főleg úgy, hogy tavaly a kétoldalú kereskedelmi forgalom már jóval meghaladta a tízmilliárd eurót - mutatott rá. Szijjártó Péter hangsúlyozta: megállapodtak abban, hogy az eredeti terveknek megfelelően folytatják a Komáromot Révkomárommal összekötő új Duna-híd építését, és a munkákat a nyár végén, az ősz elején befejezik. Kitért rá: a megállapodásoknak és a korábbi terveknek megfelelően még az idén két ponton összekötik a két ország villamosenergia-hálózatait és jelentősen megnövelik a gázvezeték-rendszereket összekötő interkonnektor kapacitását.