A hangasszisztens az új biztonsági öv
2025.12.16.
Az elálmosodás továbbra is a közúti közlekedés egyik legrejtettebb, mégis legnagyobb hatású rizikófaktora. Magyarországon is minden évben számos baleset vezethető vissza fáradtságra, különösen a hosszú, monoton éjszakai autópálya-szakaszokon. Ahogy az Autószektor részletes elemzése is bemutatta („Így biztonságos az éjszakai vezetés”), a romló látási viszonyok és a csökkenő reakcióidő különösen veszélyes kombinációt alkotnak fáradt sofőröknél.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács által kiemelten kezelt témát dolgoz fel az a Applied Ergonomics szaklapban nemrég megjelent kutatás. A tanulmány öt különböző módon vizsgálta, hogyan hat a fedélzeti hangasszisztens használata a sofőr állapotára. A kutatók szimulált éjszakai vezetés során elemezték a vezetőket, miközben különböző típusú hangalapú interakciókat kellett végrehajtaniuk. A hangasszisztens (voice assistant) olyan fedélzeti digitális rendszer, amellyel beszéd formájában lehet kommunikálni. A vizsgálat legfontosabb megállapítása az volt, hogy a passzív hallgatás nem elegendő: az éberségi szintet az aktív részvétel tartja fenn. Amikor a sofőrnek ismételnie kellett mondatokat, vagy rövid kérdésekre kellett válaszolnia, a figyelme stabilabb maradt, a fiziológiai éberségi mutatói javultak, és a sávtartása is lényegesen pontosabbá vált. Ez összhangban van az Autószektor egy másik közlekedésbiztonsági anyagával is („Fáradtság – amikor saját magad ellensége vagy”), amely rámutat: a vezetők gyakran még akkor sem érzékelik az álmosságot, amikor már mikroalvások fenyegetnek.
Az Applied Ergonomics szaklap egy nemzetközi tudományos folyóirat, amely az ember–gép kapcsolatot, a vezetés és munka világának ergonómiai kérdéseit kutatja. A közlekedésbiztonsági terület egyik vezető szakmai platformja.
A kutatás külön kitért a különböző korcsoportokra is. Mind a fiatalabb, mind a középkorú sofőrök profitáltak a hangasszisztenssel folytatott párbeszédből, ugyanakkor a testük másként reagált. Ez arra utal, hogy a jövő fedélzeti rendszereinek életkorhoz igazított kommunikációs mintákat kell alkalmazniuk.
A modern járművekben már ma is elterjedtek a vezetőfigyelő rendszerek (Driver Monitoring System – DMS), amelyek a sofőr szemmozgását vagy viselkedését figyelik. Ahogyan az Autószektor által bemutatott részletes elemzés („Életveszélyes álmosság – ne üljünk fáradtan volánhoz”) is hangsúlyozza, a sofőr fiziológiai jeleinek követése önmagában nem elég: a kognitív bevonódás az, ami valóban megakadályozza az elalvást. A fedélzeti hangasszisztensek fejlődése ugyanakkor túlmutat a hagyományos járműelektronikán: az autóipar ma már a szoftveresen frissülő, folyamatosan tanuló rendszerekre építi a vezetésbiztonság jövőjét. Az úgynevezett OTA, vagyis Over-the-Air frissítések azt jelentik, hogy az autó internetkapcsolaton keresztül, szervizlátogatás nélkül kaphat új funkciókat, fejlesztéseket, javításokat és éberségmegőrző algoritmusokat. (OTA updates – wireless software updates delivered to the vehicle without any physical connection or service visit.) A gyártók így akár hónapról hónapra finomíthatják a figyelemfenntartó rendszereket, amelyek egyre inkább személyre szabott „digitális társakká” válnak: felismerik a sofőr szokásait, terhelhetőségét, napszakhoz igazodó éberségi mintázatát, és akkor kezdenek aktív párbeszédbe, amikor a fáradtság első jelei még szinte észrevehetetlenek.
Sokat segít, ha beszélgetsz az autóval (kép: etsc)
Magyarország számára a kutatás legfontosabb tanulsága, hogy a fedélzeti asszisztensek használata nem pusztán kényelmi funkció, hanem komoly baleset-megelőzési potenciállal bíró eszköz. A teherfuvarozásban, a hazai flottakezelőknél, a hosszú távú személyfuvarozásban és az autópályás közlekedésben különösen fontos lehet olyan rendszereket alkalmazni, amelyek nemcsak figyelik a sofőrt, hanem párbeszédbe is vonják.
A tanulmány végső üzenete: a hangalapú kommunikáció többé nem csupán kényelmi funkció, hanem olyan technológiai eszköz, amely életeket menthet.
European Transport Safety Council (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): egy független, brüsszeli székhelyű szervezet, amely az EU-ban zajló közlekedésbiztonsági kutatásokat, ajánlásokat és szakpolitikai javaslatokat koordinálja. Az európai közúti biztonság egyik legfontosabb szakmai iránymutatója.
Forrás: ETSC – New study shows in-car voice assistants could help prevent drowsy driving crashes (2025.09.26.)
Nyitókép: allion.com
Forma-1 - Ismét lesz futam Portugáliában
2025.12.16.
Fotó: Mercedes
A szervezők kedden jelentették be, hogy 2027-ben és 2028-ban ismét lesz futam a portimaói pályán, amely legutóbb 2020-ban és 2021-ben, a koronavírus-járvány idején látta vendégül az autós gyorsasági világbajnokság mezőnyét.
A sorozat honlapja felidézi, hogy Portugália először 1958-ban, Portóban rendezett F1-es Grand Prix-t, majd Monsanto és Estoril is helyszíne volt a versenyhétvégéknek. Olyan klasszisok nyertek versenyt az ország futamain, mint Stirling Moss, Alain Prost, Ayrton Senna és Nigel Mansell. Senna 1985-ben, Estorilban állhatott először a dobogó tetejére, Lewis Hamiton pedig 2021-ben Portimaóban döntötte meg Michael Schumacher rekordját azzal, hogy megszerezte karrierje 92. futamgyőzelmét.
Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója az egyelőre két évre szóló együttműködésről úgy fogalmazott, nagyon örül, hogy az algarvei helyszín visszatér a naptárba, a pálya pedig szerinte az első kanyartól a kockás zászlóig izgalmas versenyt ígér.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megosztó autók, amik beértek a korral
2025.12.16.
A legtöbb tömeggyártó természetesen biztonsági játékot játszik, amikor új típus fejlesztésére adja a fejét, hiszen széleskörben elfogadható kinézetű autót kell alkotniuk, amit nagy számban fognak megvenni. Bár nem is gondolnánk, de a dizájn igenis fontos szempont autóvásárláskor. Gyakran még a technikai paramétereket vagy a megbízhatóságot is felül tudja írni, hogy tudunk-e érzelmileg vonzódni az autónkhoz vagy sem, és ebben a kötődésben nagy szerepet kap a formavilág is. Ugyanakkor vannak gyártók, akik mertek néha letérni a kitaposott ösvényről, és, ha a maguk korában nem is, utólag megkapták a nekik járó elismerést. Belőlük szemezgetünk most.
Renault Avantime
Mégis mi mással kezdődhetne ez a lista, ha nem a Renault legfurcsább és egyben mégis legpraktikusabb egyterűjével, az Avantime-mal. 1999-ben a francia gyártó úgy gondolta, hogy képes lesz ötvözni a kor két sláger termékét: egy egyterűt és egy kupét. Ebből született meg az Avantime, ami egyszerre akar sportos lenni oldalanként egy-egy hatalmas ajtóval, és praktikus is lenni hatalmas ablak felületekkel, kényelmes fotelekkel. Mindez egyébként mai szemmel egész jól sikerült is neki, ám a maga korábban nem voltak tőle elragadtatva a vásárlók, ezért mindössze 8000 darabot adtak el belőle 2001 és 2004 között.
BMW Z3 M Coupé
Talán, ha többen tudják, hogy future classic, és mennyit fog érni 25-30 évvel később, többet vesznek belőle. Ugyanakkor a maga korábban inkább bohóccipőnek csúfolták az BMW Z3 M kupé változatát, amit nyugodt szívvel hívhatunk shooting brake-nek is. A 90-es évek végén és 2000-es évek elején nem csak a gyerekszobák falán, de az utcán is találkoztunk szép számmal Z3-mal, hiszen kicsi, könnyű és megfizethető volt prémium létére. Ugyanakkor a Coupé változat már sokkal ritkább volt, jómagam is csak 5-6 évvel ezelőtt láttam egyet élőben először. Mai fejjel a bitang hátsó szélesítésnek és a tetőformának is megvan a maga bája.
Ford Focus Mk1
Egy autóipari legendát, a Ford Escortot váltotta le a Focus modell család, így nem csoda, hogy eleinte nem voltak elragadtatva sem a külsejétől, sem a jelenlététől a piacokon. Pláne az olyan fontos piacon, mint a brit is, ahol kis túlzással minden második autó Escort volt. Szóval körbe lengte valamiféle furcsa viszolygás az első Focus érkezését, ami csakhamar le tudta győzni ezt praktikus és megfizethető kialakításával, tudásával. Ez volt az első modell, amin debütált a Ford mára legendás New Edge formanyelve, és minden évben egyre vonzóbb a szemnek minden aránya, éles törése, újító beltere.
BMW E60
Bevallom, én továbbra sem vagyok oda a Bangle korszak BMW modelljeiért, de az egyszeri újságíró megpróbál független maradni, így mindenképp szerepelnie kell itt az E60-nak, ami egyre többek kedvenc 5-ös generációja. Ahogy manapság az egyre nagyobb vesékkel fűti az érzelmeket a BMW, úgy a 2000-es évek elején egy Chris Bangle nevű fickó furcsa vonulataival tette ugyanezt a bajor gyártó. Semmihez sem hasonlító formákat alkotott, amiket két generációval később is igyekeztek kisimítani a formatervezők. A maga korábban túl harsály, túl gömbölyített volt, azt ugyanakkor alá kell írni, hogy mai fejjel is modernnek hat a Bangle 5-ös, dögös idomokkal, és az egyik legszebb hátsó lámpával valaha.
Lancia Thesis
Sokáig elemezhetnék az ezredforduló Lancia modelljeit, hiszen mind hozott valamilyen váratlan megoldást a maga nemében, de mind közül kiemelkedik a Lancia Thesis. Amíg az 5-ös BMW-nek vagy az E-osztálynak megvolt a maga presztízse, és a forgalom csak úgy széttartott előttük, addig ugyanezt a magabiztosságot már nem hordozta magában a Lancia Thesis. Bár formailag hozta az elegáns olasz kliséket, és mai fejjel szörnyen menő az elől buborék, hátul vékonyra húzott lámpatesteivel, de egyszerűen nem volt elég megnyerő a megjelenése. Nem véletlen, hogy 8 éves pályafutása alatt mindössze 16 ezer darabot adtak el belőle, mostanra viszont vágyott jövőbeli klasszikus, amiből remek veterán lesz.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Újabb elképesztő számok az idén 50 éves 3-as BMW történetéből
2025.12.16.
A BMW Group müncheni gyára 1975 óta dolgozik a 3-as BMW sorozatgyártásának központjaként. A vállalatcsoport már a modellsorozat kezdeti szakaszában elkötelezte magát a rugalmas sorozatgyártás mellett, amelyet olyan modern technológiák tettek lehetővé, mint például a felső szállítószalag-rendszerek és a szabadon programozható hegesztőgépek. A teljes egészében automatizált karosszéria-összeszerelő üzem már 1982-ben, a BMW 3-as sorozat második nemzedékének érkezésére rendszerbe állt Münchenben. Az ipari robotok alkalmazásával a gyárban több mint 90 százalékos automatizáltsági arányt sikerült elérni, amely a rugalmas műszakrendszerekkel és a módosított munkaidő-modellekkel kiegészítve jelentős kapacitásnövekedést eredményezett. A létesítmény folyamatos modernizálása eközben garantálta – a porfestési technológiáktól kezdve, egészen a számítógép-vezérelt motorgyártásig –, hogy az üzem mindvégig a lehető legkorszerűbb maradjon. A BMW Group müncheni gyára ma számos digitalizációs megoldást és mesterséges intelligenciára támaszkodó minőségbiztosítási rendszert alkalmaz. A BMW 3-as sorozat mindig is a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatában előirányzott, következetes technológia fejlődés motorja volt.
A BMW 3-as sorozat a növekedés és a nemzetközi terjeszkedés motorja is egyben
A BMW 3-as sorozat a gyárak kapacitásnövekedésére is hatással volt. A modell sorozatgyártása 1980-ban Dingolfingba, majd 1986-ban Regensburgba is megérkezett. A 3-as BMW a bajor prémiumgyártó nemzetközi terjeszkedéséhez is nagymértékben hozzájárult: a modell sorozatgyártása Dél-Afrikában 1984-ben, az Egyesült Államokban pedig 1994-ben vette kezdetét. E létesítmények lehetővé tették a helyi piacok ellátását és alapot teremtettek a vállalatcsoport értékteremtésének globális eloszlásához – amely ma is a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának egyik legfontosabb jellemzője.
A 3-as BMW új gyárak létrejöttét is indukálja
A regensburgi üzem megnyitása óta a BMW 3-as sorozat adja az új gyárak alapját – a Debrecenben rendszerbe állt üzem kivételével. A BMW Group spartanburgi, lipcsei és mexikói gyára, valamint a közös kínai vállalkozásként működtetett BMW Brilliance Automotive (BBA) is eleinte a 3-as BMW sorozatgyártásával kezdett. Az elmúlt évtizedek során a BMW 3-as sorozat modellváltozatai – a limuzinoktól kezdve, a kabriókon és Touring modelleken át, egészen a BMW M sportmodellekig – a BMW Group nemzetközi gyártási hálózatának szinte összes üzemébe megérkeztek, maximális gyártási rugalmasságot téve lehetővé. Az eltérő modell- és hajtáslánc-változatok – a tisztán elektromos meghajtású, illetve belsőégésű erőforrással és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek – mindegyik létesítmény esetében egyazon gyártósoron látnak napvilágot.
A BMW 3-as sorozat legújabb, hetedik nemzedéke Németországban (München), Kínában (Senjang), Mexikóban (San Luis Potosí), Indiában (Csennai), Thaiföldön (Rayong) és Brazíliában (Araquari) lát napvilágot, valamint egyes partnergyárak közreműködésével néhány további országban.
Mindeközben a nyolcadik generáció előkészületei is gőzerővel zajlanak: a BMW 3-as sorozat tisztán elektromos meghajtású modellváltozatának sorozatgyártását 2026 második felében indítja be a BMW Group müncheni gyára. A NEUE KLASSE modellgeneráció következő képviselőjének sorozatgyártása ezt követően Kínában és Mexikóban is megkezdődik. A 3-as BMW dingolfingi visszatérése szintén a tervek között szerepel.,
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
NÚSZ: erősen indult a 2026-os autópálya-matricák elővásárlása
2025.12.16.
Fotó: Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt.
Több mint 8,5 ezer darab éves országos, 13 ezer vármegyei, és megközelítőleg 1,5 ezer M1 regionális jogosultság kelt el, legnagyobbrészt, 84 százalékban hazai felségjelű D1 díjkategóriába tartozó személygépjárművekre.
"A közlekedők már most elkezdtek M1 regionális e-matricát is vásárolni, az előértékesítés első 7 napján közel 1,5 ezer darab fogyott az új terméknek számító autópálya-matricából, legnagyobbrészt (88 százalékban) hazai D1 díjkategóriás személyautókra" - mondta el az új matricatípus kapcsán Bartal Tamás, a NÚSZ Zrt. elnök-vezérigazgatója a közleményben.
"Nagyon fontos, hogy minden közlekedő, aki az M1-es autópályát szeretné használni a jövő évben, értesüljön a lehetőségről, és ha egyébként az autópálya által érintett bármely vármegyére venne úthasználati jogosultságot, gondolja át úthasználati szokásait, és mérlegelje, hogy nem éri-e meg neki jobban az M1 regionális matricát választani" - tette hozzá az elnök-vezérigazgató. Ha ugyanis valaki megvásárol egyet vagy többet az érintett vármegyei matricákból, és később mégis úgy dönt, hogy megveszi az M1 regionális matricát, akkor az érintett, feleslegessé vált vármegyei matricák árát nem feltétlenül kapja vissza. A vármegyei matricák visszavásárlására ugyanis az érvényességi idő megkezdése után nincs jogszabályi lehetőség - fogalmazott Bartal Tamás.
Az M1 regionális e-matrica pontos területi érvényességéről már a NÚSZ Zrt. nemzetiutdij.hu oldalán elérhető E-matrica M1 regionális térképen is lehet tájékozódni - hívta fel a figyelmet a NÚSZ.
Az új maricatermék bevezetésével a jogalkotó célja, hogy az M1-es autópálya bővítésének ideje alatt az autósokat kompenzálja a kialakuló torlódások és fennakadások miatt. A kedvezményes árú e-matrica Pest, Fejér, Komárom-Esztergom és Győr-Moson-Sopron vármegye teljes díjköteles gyorsforgalmi úthálózatán használható lesz 2026-tól, és fontos tudni, hogy az új terméket bárki megvásárolhatja majd, nem csak az érintett vármegyében élők.
A NÚSZ Zrt. ismételten felhívja a figyelmet arra, hogy a nemzetiutdij.hu oldalon történő e-matrica elővásárlás során mindenki ügyeljen az érvényesség évének megfelelő beállítására, azaz a 2026-os év kiválasztására, mert a kiválasztott év korrigálására utólag szintén nincs lehetőség.
Fontos, hogy a vásárláskor - bárhol, bármilyen felületen történik is - még a fizetés előtt ellenőrizni kell a matrica és a jármű adatait: a matrica típusát és érvényességi idejét, a jármű rendszámát, felségjelzését és díjkategóriáját - figyelmeztet a NÚSZ.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Miért kell hidegben gyakrabban ellenőrizni a guminyomást?
2025.12.16.
A téli abroncs szükségességét alighanem már mindenki belátja, akadnak azonban kevésbé ismert tudnivalók is ezekről a gumikról. A hőmérséklet csökkenésével a gumiabroncsok nyomása is visszaesik, ami befolyásolhatja a tapadást, az autó stabilitását és a fogyasztást. Hideg időben ezért célszerű gyakrabban ellenőrizni a nyomást, különösen akkor, amikor a jármű figyelmeztetőrendszere (TPMS) érzékeli a változást. A modern rendszerek a hőingásra is reagálnak, így télen gyakoribbak a jelzések – ez azonban sokszor nem hibára, hanem a normál hőtágulásra figyelmeztet.
A pótkerék állapotára télen különösen érdemes figyelni. A fagyos idő, a sós latyak és a kátyúk növelik a defekt kockázatát. Ilyen esetben egy rossz állapotú vagy alacsony nyomású pótkerék könnyen kellemetlen helyzetbe hozhatja az autóst.
Hegyvidéki, meredek vagy ritkábban kezelt útvonalakon a hólánc elengedhetetlen lehet. Még indulás előtt érdemes védett, száraz körülmények között kipróbálni a felszerelését, hogy éles helyzetben már rutinszerűen menjen. A modern textilhóláncok is jó alternatívát jelenthetnek, ahol engedélyezettek.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Amikor az autók figyelmeztetik az útkezelőt – svéd áttörés a téli közlekedésbiztonságban
2025.12.16.
A Svéd Közlekedési Hatóság (Trafikverket) úttörő megoldást vezetett be a téli útüzemeltetésben. A hatóság autógyártóktól – köztük a Volvótól és a Volkswagen-csoporthoz tartozó Nira Dynamicstól – vásárol valós idejű járműadatokat, amelyek pontos képet adnak arról, hogy az adott útszakasz mennyire csúszós egy adott pillanatban. Az adatokat a modern járművek menet közben, automatikusan generálják, amikor a fedélzeti biztonsági rendszerek – például az ABS vagy a kipörgésgátló – beavatkoznak. Ezekből az eseményekből a rendszer képes következtetni arra, hogy az adott útfelületen romlott a tapadás, és az út potenciálisan veszélyessé vált.
A Trafikverket Svédország központi közlekedési hatósága, amely a közúti, vasúti, vízi és légi infrastruktúra tervezéséért, üzemeltetéséért és fenntartásáért felel. A szervezet működését a Vision Zero elv határozza meg, amelynek célja, hogy hosszú távon senki ne veszítse életét a közlekedésben.
A Trafikverket évente 7 millió svéd koronát, azaz körülbelül 635 ezer eurót költ a járműadatok megvásárlására. Ez mai árfolyamon nagyjából 248 millió forintnak felel meg. A svéd hatóság szerint ez az összeg töredéke annak a társadalmi és gazdasági kárnak, amelyet akár néhány súlyos téli baleset okozhat.
Tudják, hogy csúszik, azt is, hogy mennyire (Kép: Adam Ihse, TT, ETSC)
A tapadási súrlódási tényező azt fejezi ki, hogy az adott útszakaszon mennyire „fog” az út az abroncs alatt. Magyarul: mennyire biztonságos ott fékezni, kanyarodni vagy hirtelen manővert végrehajtani. Száraz aszfalton ez az érték magas, havas vagy jeges úton viszont drasztikusan lecsökken, ami jelentősen megnöveli a fékutat és a megcsúszás esélyét. A svéd rendszer újdonsága, hogy ezt nem becslésekből, hanem a közlekedő autók valós reakcióiból határozza meg.
Amikor egy jármű kereke elveszíti a tapadást, az ABS vagy az ESP azonnal beavatkozik. Ezek az események pontosan jelzik, hogy az adott útszakaszon romlott a tapadás. A Trafikverket évente mintegy 300 millió ilyen mérési pontot kap, amelyeket időjárási adatokkal kombinálva elemez, így rendkívül részletes képet kap az úthálózat állapotáról.
Magyarországon a téli síkosságmentesítés ma elsősorban időjárás-előrejelzésekre és fix menetrendre épül. A svéd példa azt mutatja, hogy a járműadatok bevonásával célzottabb beavatkozásokra, gyorsabb reakcióidőre és hatékonyabb közútfenntartásra nyílna lehetőség, különösen városi és mellékúti környezetben.
Az Autószektor.hu az elmúlt időszakban több cikkben is foglalkozott az adatvezérelt közlekedésbiztonság kérdésével. London példája megmutatta, hogyan lehet városi eszközökkel csökkenteni a halálesetek számát, miközben európai szinten aggasztó visszalépések láthatók a járműellenőrzések terén. Ezzel párhuzamosan 2026-tól a kisteherautók tachográf-kötelezettsége is azt jelzi, hogy az ellenőrzés és adatgyűjtés szerepe tovább erősödik.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely kutatásokkal, elemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal segíti az európai közlekedésbiztonság javítását. Az ETSC rendszeresen hangsúlyozza az adatvezérelt közlekedésbiztonsági megoldások jelentőségét.
Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): Sweden uses real-time car data to detect slippy roads
Nyitókép: ETSC
Teszten a Maxus eDeliver 9
2025.12.16.
Hogy néz ki?
Sok szót nem érdemes vesztegetni az eDeliver arculatára (elég ha azt mondom, Ford Transit): kívül és belül is hozza a kategória átlagát, a célnak tökéletesen megfelelő furgon. A tesztelt változat L3H2 N1 méretű (amúgy sokat nem lehet variálni, létezik egy 30 centivel magasabb L3H3 verziója), azaz hossza 5,9 méter, szélessége 2 méter, magassága 2,5 méter, tengelyek közötti távolsága 3,7 méter. Jó nagy a teste, mégsem esett nehezemre vele a városban furikázni. Rakterének hossza 3,4 méter, szélessége 1,8 méter, a kerékdobok között 1,366 méter, magassága 1,8 méter, 11 köbméteres, befér 5 raklap áru, amelyeket nyolc rakományrögzítő szem segítségével rögzíthetünk. Két tolóajtóval szerelték (a bal oldali feláras), ezek 1269 milliméter szélesek, a hátsó ajtók szélessége 1800 milliméter, 236 fokban nyitható a két szárny. A raktérpadló vékony burkolatot kapott, egy helyen fel is szakadt már az autóban, örömteli, hogy a kerékdobokra is került gumiszőnyeg.
A tesztelt 3,5 tonnás változat önsúlya 26,5 mázsa, terhelhetősége 8,5 mázsa. 1,5 tonnás fékezett utánfutót vontathatunk vele.
A fülke háromszemélyes, az ülőlapok alatt tárolók találhatók, a kesztyűtartó és a palacktartók méretesek. A 12,3 hüvelykes központi kijelzőn tükrözhetjük a telefonunkat, az Apple CarPlay vezetékkel aktív. A vezetőoldali kisebb színes kijelző elég informatív, sajnos csak kínai nyelven kommunikál, de ki lehet találni, hogy épp mit közöl. Fizikai gombok vannak többségben, ami a klímát illeti, teljesen “analóg”.
Hogy megy?
Az állandó mágneses szinkronmotor elöl hajt, legnagyobb teljesítménye 150 kW (204 lóerő), legnagyobb forgatónyomatéka 310 newtonméter. A teherautó álló helyzetből 50 kilométer/óra sebességre 5,7 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége csupán 100 kilométer/óra, amivel már az M0-ason is hátrányba kerül a dízel sorstársaival szemben.
A 645 kilogrammos lítium-vasfoszfát akkumulátorának kapacitása 88,55 kilowattóra, amellyel mintegy 300 kilométeres maximális hatótávolságra képes terhelés és fűtés nélkül. Egyenáramú töltési teljesítménye 90 kilowatt, váltakozó áramú töltőről legfeljebb 11 kilowattal táplálható.
A 300 kilométeres teszt során - főleg városban használva - 23 kilowattóra energia fogyasztott 100 kilométerenként, ami a hivatalos fogyasztási adatnál (31,03 kWh/100 kilométer) kedvezőbb.
Milyen vezetni?
A Maxus eDeliver 9 kiváló munkaeszköz utolsó kilométeres kiszállítást végző futárcégeknek, csomagszállítóknak és szervizautóknak. Olyan vállalkozásoknak ajánlott, amelyeknél a kocsik nem futnak napi 200 kilométernél többet és napelemmel tudnak előállítani energiát. Ilyen adottságok mellett hamar megtérül az elektromos furgonok magas ára.
Tetszett a nagy Maxus vezetése, az hogy nagyon csendes, hogy elég erős (még takarékos módban is) és hogy nem fogyaszt túlzottan sokat. Könnyű manőverezni, kiváló a vezetőülés pozíciója és kényelme, átlátható, praktikus teherautó.
Szabad hasmagassága 17 centi, így nem fogunk elakadni padkáról le- és felmenet. Fekvőrendőrökön azonban akkorát ugrik és úgy pattog a hátsó tengely, hogy érdemes inkább lépésben áthajtani ezeken. Futóműve amúgy feszes, terhelve biztos kellemesebb az utazás benne. Kormányzása meglepően könnyed, haloványak a visszajelzései az útról.
Mennyibe kerül?
A kínai elektromos furgon nyitóára nettó 18 millió forint (bruttó 22,8 millió forint) - nagyjából 10 százalékkal olcsóbb, mint árban legközelebbi vetélytársa. Ha igénybe veszi valaki az állami támogatást, 4 millióval kedvezőbb az ára. A járműre 3 év (vagy 100 ezer kilométer) a garancia, az akkumulátorra 8 év vagy 160 ezer kilométer. Törésbiztonsága négycsillagos.
Szériafelszereltség az e-call, a guminyomás ellenőrző rendszer, két első légzsák, a tolatókamera, az első és hátsó parkolóradar, a menetstabilizátor, a riasztórendszer, a sebességtartó automatika, a sávváltó asszisztens, a holttérfigyelő. Szintén alap a manuális klíma, az elektromos ablakemelők, az automatikus világításvezérlés LED-fényszórókkal. Bár a Maxus honlapja szerint van LED-es raktérvilágítás is - a tesztautó puttonyában telefonnal világítottam a töksötétben. Meg is jegyeztem közben, hogy bezzeg mindkét tesztelt Farizonban szemet vakított a raktér diszkó.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Itt a döntés: 2027-től jön az új fizetési rend a horvát autópályákon
2025.12.16.
Fotó: hac.hr
Az új rendszer a forgalom jelentős gyorsítását célozza, mivel lehetővé teszi a járművek megállás nélküli áthaladását, akár 130 kilométeres sebességnél is. Az elektronikus útdíjszedés két technológián alapul: a járművekben elhelyezett ENC fedélzeti egységen, valamint a rendszámtáblák kamerás, automatikus leolvasásán.
Az elektronikus útdíjszedési rendszer (ESNC) a rendszám és az érvényes fizetési eszköz regisztrációját írja elő a 3,5 tonnáig terjedő járművek számára, míg a nehéz járműveknek ENC-eszközt és automatikus rendszámleolvasást kell használniuk.
A rendszerhez való csatlakozás egy egységes országos online értékesítési felületen, mobilalkalmazáson és más digitális szolgáltatásokon keresztül történhet, emellett erre a célra kialakított gyors beléptető sávokon is elérhető lesz. A regisztráció az autópálya-kezelők ügyfélszolgálati irodáiban, valamint a szerződött harmadik felek értékesítési pontjain is elvégezhető.
Az új rendszer bevezetését követően egy átmeneti időszakban még megmaradnak az autópálya-felhajtóknál található fizetőkapuk, ezeknél azonban már nem lesz személyzet, és sorompók sem működnek majd.
Az útdíjszedő portálok és kamerák telepítése már megkezdődött az A3-as autópályán (Zágráb-Eszék). A tervek szerint összesen 212 portált helyeznek el a horvát autópályákat kezelő vállalat (HAC), valamint más koncessziós társaságok által üzemeltetett hálózaton.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Mesterségesintelligencia-szoftverek: nagy dobásra készül a Nissan
2025.12.16.
A Nissan Motor Co. Ltd. és a Wayve bejelentette, hogy megállapodást kötöttek a következő generációs ProPILOT sorozat Wayve AI technológiával történő integrálásáról a Nissan járműveiben. Ez a partnerség a Wayve AI szoftverét ötvözi a Nissan fejlett vezetőasszisztens rendszereivel, hogy támogassa mind az ADAS-t, mind a végpontok közötti fejlett vezetést.
A Nissan 2016-ban mutatta be a ProPILOT rendszert az egysávos autópályákhoz, majd 2019-ben piacra dobta a ProPILOT 2.0 verziót, amely több sávos támogatást és automatikus vezérlést is biztosít. Ezek a funkciók ma már több modellben is elérhetők, hogy kielégítsék a vásárlók változatos igényeit. Erre az alapra építve a Nissan a Wayve AI-jal integrált, következő generációs ProPILOT rendszerét fejleszti.
2025 szeptemberében a Nissan bemutatta a Wayve legmodernebb, beépített mesterségesintelligencia-szoftver prototípusát, a „Wayve AI Driver”-t, amely integrálva van a Nissan „Ground Truth Perception” technológiájával, kihasználva a következő generációs LiDAR-t. Ez a prototípus zökkenőmentes, biztonságos vezetési támogatást biztosított autópályákon és komplex városi viszonyok között.
Az új megállapodás keretében a Nissan és a Wayve integrálja a „Wayve AI Driver” rendszert a következő generációs ProPILOT sorozatba, lehetővé téve annak bevezetését a tömeggyártott járművekbe. A Wayve mesterséges intelligencia technológiájának kihasználásával a Nissan célja a ProPILOT funkcionalitásának és kényelmének további javítása, valamint a fejlett rendszerek bevezetése a globális piacokra – beleértve Japánt és Észak-Amerikát is –, hogy megfeleljen a különféle ügyféligényeknek. A Nissan tervei szerint az első, új generációs ProPILOT-tal felszerelt modell a 2027-es pénzügyi évben kerül értékesítésre Japánban.
A rendszer tömeggyártott járművekbe való beépítése lehetővé teszi a Nissan és a Wayve számára, hogy a valós vezetési körülményekből tanuljanak, ami folyamatos fejlesztést és a Nissan intelligens vezetési technológiáinak hosszú távú versenyképességének erősödését eredményezi.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
