Hiánypótló kezdeményezéssel bővítette 2020-ban tevékenységi körét az Euro NCAP szakértőgárdája és a mögöttük álló, tucatnyi európai közlekedési szervezet: az általuk alapított Green NCAP rendszer mindenre kiterjedően vizsgálja az új gyártású személyautók energiafelhasználását és károsanyag-kibocsátását, az utóbbinál külön vizsgálva a légminőséget rontó anyagok, illetve az üvegházhatást erősítő gázok emisszióját. A szabványos mérési normáknál jóval szélesebb spektrumot lefedő tesztprogram annyira közel áll a valós felhasználói körülményekhez, amennyire az lehetséges, így gyakorlatilag biztosak lehetünk abban, hogy a kiválasztott autó a mindennapokban is ugyanolyan tisztán (vagy szennyezően) fog közlekedni, amit a Green NCAP minősítése alapján várhatunk tőle. A Green NCAP most első ízben fogott vallatóra Lexus terméket, és a sort rögtön a márka emissziómentes közlekedésre alkalmas típusával, az UX 300e akkumulátoros elektromos szabadidőjárművel kezdték. Mivel a villanyautók használat közben nem bocsátanak ki káros anyagot, ezeken a vizsgálati elemeken automatikusan maximális pontszámot ért el a 204 lóerős villanymotorral szerelt, kompakt crossover. Ami az energiafelhasználást illeti, a Green NCAP munkatársai kifejezetten takarékosnak találták a Lexust, ami annak fényében, hogy nem eleve tisztán elektromos modellnek tervezték, valamint magas építésmódjából adódóan közegellenállása is nagyobb, mint egy szedáné, különösen elismerésre méltó. Mindössze az akkumulátorokra extrém terhet rovó, kifejezetten hideg környezetben (-7°C) maradt el a tökéletestől az autó teljesítménye, így összességében az adható 30 pontból 29,7-et ért el a Lexus UX 300e. Ezzel a 2021 során tesztelt autók közül a harmadik legkedvezőbb eredményt tudhatja magáénak a modell. Ugyanakkor a Lexus UX 300e nyújtja a legjobb környezeti teljesítményt a szabadidőjárművek körében, a nem eleve tisztán elektromosnak tervezett modellek mezőnyében, valamint a prémium gépkocsik piacán. Nem a Green NCAP az első fogyasztói érdekvédelmi szervezet, amely elismerően nyilatkozik a Lexus UX szabadidőjárműről. A modell öntöltő hibrid kivitele, a Lexus UX 250h 2019-ben maximális ötcsillagos eredményt ért el az Euro NCAP járműbiztonsági vizsgálatán. Ezen a tesztsorozaton az egész piacra vetítve kiemelkedő teljesítményt nyújtott a felnőtt utasvédelem, valamint a gyalogosok és kerékpárosok védelme terén. Fotó: Lexus További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                       

A szabályszegők hatékonyabb kiszűrése érdekében a Somogy Megyei Rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti szakemberei 2021. november 19-én Somogy megye közúti forgalmát ellenőrizték drónnal, civil- és járőrautókkal. Az ellenőrzés a 61-es és a 610-es útvonalra koncentrálódott a legnagyobb mértékben. A videó a képre kattintva indul. Fotó: police.hu Az akció célja az agresszív, a sebességet túllépő járművezetők, a többi közlekedőt veszélybe sodró, illetve hátrányba hozó szabálytalanságokat elkövető autósok forgalomból való kiszűrése volt. Az ellenőrzést tizennégy civil- és járőrautó, valamint egy drón segítette. A rendőröknek többek között a sebességtúllépés, az elsőbbségadási szabályok megsértése, az előzési tilalom, és a záróvonal figyelmen kívül hagyása, a vezetés közben kézben tartott mobiltelefon használata, valamint a biztonsági öv használatának elmulasztása miatt kellett intézkedniük. A Somogy Megyei Rendőr-főkapitányság megyeszerte tervez további, ehhez hasonló jellegű forgalom-ellenőrzéseket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Döbbenetes, hogy mennyire megosztóak még mindig az elektromos autók, és ezt minden villanyos teszthéten megtapasztalom. Néhányan istenítik őket, míg mások messzire elzárkóznak ettől az új világtól. Egyelőre én is óvatosan tapogatózom, és bizonytalan vagyok. Még akkor is, ha egy WLTP szerint mérve 537 km hatótávú, kívül-belül mutatós, ultramodern Skoda Enyaq a tesztalanyom. Ugyanis hiába imádtam, hogy végtelenül könnyed a közlekedés vele, ha egyszer folyton megkérdőjelezem magamban, hogy tényleg egy kéttonnás, 25 milliós egyterűvel, és 50 kW-os gyorstöltéssel akarunk-e világot menteni? És akkor még nem is az opciós, 125 kW-os gyorstöltés lehetőségéről beszélünk, amit ugyan nem rendeltek bele a tesztautóba, de nem is hiányzott, hiszen egyelőre meglehetősen kevés helyen, és költségesen tudnánk kihasználni ezt a töltési kapacitást. Azért így is tudott 5 km/perces töltési sebességet produkálni, amikor éppen 47 kW-tal falta az elektronokat a legnagyobb akksis Enyaq. Ami jelen esetben 82 kWh névleges, 77 kWh nettó akkumulátor kapacitást jelent – talán ezért is egyeztek ki az iV 80 típusjelölésben. Azért ez már az a kapacitás, amivel nyugodtan indulunk neki a vidéknek. Jómagam is aggódás nélkül tettem meg vele 200 km feletti távokat, a fogyasztása pedig 17,5 kWh/100 km körül alakult, ami abszolút beleesik a gyárilag megadott 16,6–18,0-as átlagba, pedig ebben rengeteg autópálya, némi padlógázas szerpentinezés, és alapon pöfögő fűtés is van. Ezzel az átlagfogyasztással, és a nettó 77 kWh-s kapacitással számolva körülbelül 440 km-es hatótávom lett volna, ha 100%-ról 0%-ig merítem, bár ez tudjuk, hogy nem lenne szerencsés az akksi élettartamára tekintettel. Jelen konfigurációban 204 lóerőt teljesített a rendszer, de a villanyhajtás előnye, hogy így is ugrásszerűen jól vitte az Enyaq hatalmas, 4,65 méter hosszú testét, amit igazából nehéz behatárolni, hogy SUV vagy éppen egyterű. Érdemes megszokni, hogy villanyautózás teljesen más arányokat kíván, amit a régi mércénk szerint nehéz beazonosítani, ráadásul a hatótáv para miatt kulcsfontosságú lett az aerodinamika. Minél tovább jutni, minél kevesebb energia befektetéssel, és ilyen szempontból bizony az Enyaq is kikezdhetetlen. Esőcseppként szeli a levegőt, ráadásul a legnagyobb, 21 colos aero felnikkel szerelték fel, ami ugyan félmillió forint felárat jelent, de olyan könnyedén tud vitorlázni, mint még semmi, amit eddig vezettem. Kilométereken keresztül tudja tartani a 110 km/h-s tempót, de városban is döbbenetesen hosszan képes kigurulni, amíg nem szól közbe az automata rekuperáció. Utóbbit három fokozatban állíthatjuk a kormány mögötti váltófülekről, de van B-fokozat, azaz maximális visszatöltés is a váltóbütykön. Érződik, hogy a villanyautózás, és egyben az új korszak beköszönte egy rakás olyan fejlesztést is hordoz magával, amikre eddig, egy hagyományos modell esetében, nem akartak költeni a gyártók, mert nem lett volna értelme, vagy egyszerűen nem lett volna rá lehetőség a technikai adottságok miatt. Most meglépik ezeket az utolsó optimalizálásokat. És pont ezek miatt a fejlesztések miatt értünk el oda, hogy lassan jobban várom a modernkori villanyos tesztautókat, amilyen az Enyaq is, mint a hagyományos modelleket. Csak rálépsz a fékre és már menetkész. Szögegyszerű vezetni, noha egypedálos üzemmód nincs, itt a végső megállás a mi dolgunk. Odabent tulajdonképpen egy guruló nappali fogad, nem véletlen, hogy a konfigurátorban már nem kárpitok, hanem hangulatok közül választhatunk. Kellemesen tágas, szellős, fényes az utastér, hatalmas ablak felületekkel. Mindenhol kellemes anyagokból építkezik a kabin, a formák letisztultak, és jól esnek a szemnek a modern ajtókilincstől a tapipados tetőablaknyitóig és a kiterjesztett valóságig, látványos hangulatvilágítással meghintve. Annyira komolyan vették az otthonos hatást, hogy egy hatalmas 13”-os tévét, bocsánat, infotainment rendszert is beszereltek a kabin közepére, ami számomra már kicsit túl nagynak és átláthatatlannak bizonyult, pedig nem vagyok egy boomer. Ugyanazt a szuper grafikát és okostelefonos kezelhetőséget kapjuk, mint a kisebb, mondjuk Octaviába szerelt kijelzőn, csak itt felnagyították a képet, amitől kicsit szétesett a felbontás. Mindent, de tényleg mindent innen kell kezelnünk, ami egy idő után zavaró, mert túl nagy felületen, túl bonyolult menüpontokban kell tapogatnunk, ráadásul nem is mindent találunk meg elsőre. Például az eBoost és az ESC Sport, számomra meglehetősen kívánatos menüpontokat csak az első napon mutatta, később érthetetlen okokból, egyszer sem jelentek meg ugyanott. Ugyanakkor pont a kijelző közelségérzékelője, kapacitív működése az egyik ok, amiért annyira modernnek hat az Enyaq. Ráadásul ezt a szinte önálló működést sikerült átültetniük a vezetésbe is. Egyszerűen tényleg mindenre reagál, néha előbb is, mint mi. Magától fokozza a lassítás mértékét, ha valakit beérünk, és a navigációt felhasználva már jó előre lassít, mondjuk egy körforgalomhoz érve. Szerencsére a sávtartón is sikerült fejleszteni, ami most már nem olyan erőszakos indokolatlanul, viszont a tempomat aktiválásakor tűpontosan tereli az autót, még kanyarokban is. Ezektől az apró részletektől érződik döbbenetesen modernnek az Enyaq, ami a Skoda egyik legjobb autója lett valaha. Hangulatában, minőségében messze meghaladja azt, amit eddig elvártunk a cseh márkától, noha mindez árazásában is megjelenik. Jelenleg a konfigurátor szerint 14,3 millióról indít az Enyaq, kedvezmény nélkül. A legnagyobb hatótávval rendelkező iV 80 már 18,4 millió forint, ám a tesztautót egészen 25 millióig felextrázták. Egyelőre nem mérik olcsón a jövőt, pláne a hatótávot, de az Enyaq iV 80 már tényleg teljes értékű autó, amivel kompromisszummentesen kimozdulhatunk, helyi emisszió nélkül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az új, mintegy 300 méteres Tisza-híd gyakorlatilag már elkészült, hamarosan átadják a forgalomnak. Ez a pillanat azonban egy nagyon hosszú folyamat vége, egy 16 éves álom beteljesülése. Dr. Teiter Zoltán rendhagyó tervét az őt foglalkoztató Uvaterv Zrt. több más tervvel együtt először 2005-ben nyújtotta be egy esztergomi Duna-híd-pályázatra. Akkor a terv második helyet ért el, ám mégsem került a fiók hátsó zugába. „Az általam tervezett ferdekábeles híd nagyon egyedinek számított, hiszen – mint nemrég utánanéztem – a világon a talán legelső hasonló épp abban az évben, 2005-ben készült el Olaszországban, de az gyaloghíd volt. A tervet életben tartottuk, azt benyújtottuk az M44-es Körös-hídjához, az M43-as Tisza-hídjához, végül pedig az M44-es gyorsforgalmi út Tisza-hídjához is. Ez utóbbinál el is nyertük a beruházó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. támogatását. A tervdokumentációk alapján a kivitelezőnek olyan ajánlatot kellett adnia, ami a kiviteli tervek elkészítését is tartalmazza, ezért a munka komoly egyeztetéseket és mindenre kiterjedő figyelmet igényelt” – mondta el dr. Teiter Zoltán, akit a híd tervezéséért a hidász szakma a Feketeházy János-díjjal tűntetett ki. A híd különleges formáján túl hazai viszonylatban számos ritka és néhány egyedülálló konstrukciós kialakítást is tartalmaz. Szokatlanul merész a szerkezet ferdekábeleinek vezetése, amelyet kitérő egyenesek alkotnak, csavart kábelfelületet eredményezve. Különlegessége továbbá, hogy először alkalmaztak Magyarországon íves, valamint lágyacélbetétes vasbeton pilont, amely ráadásul minden irányban jelentős és változó igénybevételeknek van kitéve. Az országban az első olyan tartókábeles híd, amelynek merevítőtartója vasbeton-acél anyagú, úgynevezett öszvér keresztmetszetű. A ferdekábelek pilonon való átvezetésére – ugyancsak egyedüliként – csak itt használtak iránytörő nyergeket. További érdekesség, hogy a felszerkezetnek hosszirányú támasza nincs, az ilyen jellegű erőket a kábelek által a pilonok veszik fel, nagy terhek esetében a híd két végén a saruk lehorgonyzó szerepet is játszanak. A Széchenyi István Egyetemen a legjobb hazai szakemberek közvetítik a tudást az új generációk számára. Dr. Teiter Zoltán – aki PhD-fokozatát is a győri intézményben szerezte – az Építész-, Építő- és Közlekedésmérnöki Kar Szerkezetépítési és Geotechnikai Tanszékén vezeti be a hallgatókat a hidász szakma rejtelmeibe. „2012 óta tanítok a győri egyetemen, amelynek képzéséhez három hidas tantárgy kidolgozásával is hozzájárultam. A célom kezdetektől olyan gyakorlatorientált tudás átadása volt, amely használható, piacképes ismereteket ad a fiataloknak. Nagy lépést tettünk azzal is, hogy néhány éve már nem csak alap-, hanem mesterképzés is zajlik, így Győrben a legmagasabb szintű oktatás nyújtjuk a leendő hidászok számára. A saját tapasztalatom, de a már végzettek visszajelzései alapján is mondhatom, hogy a Széchenyi-egyetemről kikerülő mérnökök jól boldogulnak a szakmában, állják a sarat a kihívásokkal teli szakterületen” – emelte ki az egyetem adjunktusa. Végezetül elmondta, a hidak világát azoknak a mérnökjelölteknek a figyelmébe ajánlaná, akik szeretnek komoly elméleti kihívásokat megoldani, szeretnének igazán nagy szerkezetekkel foglalkozni, és nem rettennek meg attól, hogy minden helyszín és minden híd más és más, tehát mindig új problémákra kell megkeresni a megfelelő válaszokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!