A francia főváros bevezette Európa legnagyobb 30 km/órás övezetét, amely lefedi az egész várost, a Champs Elysée és a főgyűrű kivételével. A 30 km/órás övezet eddig is a város kétharmadát lefedte, de a közlekedési balesetek, a zaj és a környezetszennyezés csökkentése érdekében a zónát most tovább bővítették. A franciaországi változások azután léptek hatályba, miután brüsszeli bürokraták jelentése szerint a közlekedési balesetek, a sérülések és a halálesetek száma folyamatosan csökken a januárban bevezetett 30 km/órás korlátozások hatására. 2021 első félévének adatai szerint a súlyos sérülések és halálesetek száma 25 százalékkal csökkent az elmúlt öt év első féléves átlagához képest. A legfrissebb adatok még a tavalyinál is alacsonyabbak, amikor a város a pandémia miatt több hónapos korlátozásokat léptetett érvénybe. A látványos javulás ellenére nőtt a kerékpáros balesetben sérültek száma, bár ez részben azzal magyarázható, hogy az elmúlt két évben jelentősen megnövekedett a kerékpárral közlekedők száma. A városban a sebességcsökkenésnek köszönhetően jelentősen csökkent a zajszennyezés. Egyre gyakoribbak ezek a táblák Párizsban Németországban hét város önkormányzata is abban bízik, hogy az új kormány törvényi változásokat vezet be, amelyek révén az önkormányzatok jobban ellenőrizhetik a helyi sebességkorlátozásokat. A városok azt remélik, hogy kísérleti 30 km/órás korlátozásokat vezetnek be a környezetszennyezés és a zaj csökkentése, valamint a biztonság javítása érdekében. A hírek szerint hamarosan 20 km/órás korlátozások lépnek érvénybe Skócia egyes sűrűn lakot területein. A lépés a wales-i korlátozások sikeres tesztidőszakának köszönhető. A finn Közlekedésbiztonsági Tanács (Liikenneturva) több 30 km/órás zóna kialakítására buzdít Finnországban. A szervezet szerint összefüggés van a 30 km/órás sebességkorláttal rendelkező területek kiterjesztése és a balesetek számának csökkenése között.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! forrás és képek: etsc.eu  

A japán gyártó sikert sikerre halmozó versenyistállója a TOYOTA GAZOO Racing (amely idén a Rally Világbajnokságban és a Hosszútávú Világbajnokságban is dupla koronát, azaz gyártói és egyéni világbajnoki címet is szerzett) a 2022-es Dakarra készülve bemutatta vadonatúj kihívóját, a GR DKR Hilux T1+ versenyautót. A teljesen megújult modell kilépett a prototípus fázisból, de a fejlesztése és a finomítása tovább folytatódik, egészen a jövő januárban rajtoló Dakar Rallyig. Fotó: Toyota A Toyota azon törekvésének eredményeként, hogy a Dakar Rallyn való részvétele révén egyre jobb autókat gyártson, az új autó a Toyota Dakar programjának legnagyobb technológiai ugrását jelenti a 2011-es indulás óta. Az új, ikonikus Toyota Land Cruiser 300 GR Sportból származó, ikerturbós, 3,5 literes V6-os erőforrással hajtott vadonatúj GR DKR Hilux T1+ alacsonyabb fordulaton nyomatékosabb lett elődjénél, és csökkent a motor tömege is, ám az autó összességében nehezebb lett, a szabályok szerint 2000 kilogrammra növelt minimális száraz tömeg okán. Az új motor teljesítményét az FIA által hozott előírások maximalizálják, így 405 lóerő (298 kW) és 660 Nm csúcsnyomaték leadására képes, amely egyáltalán nem haladja meg a sorozatgyártású motor képességeit. Köszönhetően annak, hogy a Land Cruiser 300 ikerturbós V6-os erőforrása hihetetlenül potens teljesítménnyel rendelkezik, a csapat a szériagyártású motorral dolgozhatott. A Toyota turbók mellett a töltőlevegő-hűtő is az eredeti maradt. Utóbbit persze máshová kellett helyezni a versenyautóban, de maga az alkatrész érintetlenül került át, hiszen már eleve rendkívül hatékonyra lett tervezve. Az új versenygép felfüggesztését is továbbfejlesztették, így a korábbi 280 helyett immár 350 milliméteres rugóúttal rendelkezik, aminek köszönhetően a pilóta kihasználhatja a 32 colosról 37 colosra növekedett új gumiabroncsok összes előnyét. Egyébként a gumik szélessége is nőtt: a korábbi 245 helyett immár 320 milliméteresek. Az autó nagyobb gumiabroncsai alumínium keréktárcsákon feszülnek majd. Ezek aT1+ fejlesztésének szerves részét képezték, és a csapat úgy döntött, hogy a keréktárcsák természetes alumínium felületéhez nem nyúlnak hozzá, hiszen a hősugárzás szempontjából ennek vannak előnyei. A lemezek alatt a Hilux megőrizte ugyanazt a középmotoros elrendezést, amelyet már 2016 óta használnak a Dakaron, és ugyanígy maradt a középre helyezett pilótafülke is. Az autóban ezentúl a T1+ kategória új előírásainak megfelelően a korábbi három helyett immár csak két pótkerék van. Az új versenyautó a legfrissebb mintázatot kapta meg, amely beleillik a WEC és a WRC világbajnokságokon használt gépek festésének sorába. Ennek megfelelően az új Toyota GR DKR Hilux, amely egyébként a 2022-es FIA Tereprally Világbajnokságon is indul majd, egyértelműen része a TOYOTA GAZOO Racing világbajnoki versenygépeket felvonultató palettájának. Az ikonikus GR betűpárost immár mindhárom világbajnokságon induló csapat autója magán viseli, persze ettől függetlenül a Dakar Hilux már sok éve része a GAZOO Racing családnak. Ezek a betűk egyébként erősítik a kapcsolatot a Toyota versenyautói és az ugyanezt a GR betűpárost viselő izgalmas utcai modelljei között. A 2022-es Dakar Rallyn a TOYOTA GAZOO Racing négy GR DKR T1+ Hiluxot indít el, For Dakar 2022, a csapat élén pedig a katari Nasser Al-Attiyah és francia navigátora, Mathieu Baumel rohamozza majd a dobogó legfelső fokát. A 2019-es Dakar Rally győztes duó mellett ezúttal is Giniel de Villiers (2009-es Dakar győztes) száll majd harcba csapattársként, a dél-afrikai pilótát pedig Dennis Murphy fogja navigálni a 2022-es megmérettetésen. A dél-afrikai Henk Lategan és Brett Cummings is visszatér a Dakar Rally mezőnyébe, hogy ezúttal meg tudják mutatni valós tempójukat a teljes versenytávon – 2021-ben az ötödik szakaszon kiestek. A negyedik autóban a szintén dél-afrikai páros, Shameer Variawa és navigátora, Danie Stassen küzd majd az elemekkel. A TOYOTA GAZOO Racing tovább folytatja az autó fejlesztését a 2022-es Dakar Rally során is. A csapat Dél-Afrikában még aláveti majd az autókat egy utolsó tesztnek, mielőtt december elején felkészítené őket a szállításra Szaúd-Arábiába. A 2022-es Dakar végső útvonalát még nem hozták nyilvánosságra, de várhatóan a 2020-as és 2021-es megmérettetéshez hasonló terepkörülményekre lehet számítani.  „A vadonatúj Toyota GR DKR Hilux T1+ fejlesztése rendkívül jól haladt az elmúlt néhány hónapban, és biztosak vagyunk benne, hogy készen áll a Dakar Rallyra. Ennek köszönhetően hivatalosan is véget ért a prototípus fázis, és most folytatjuk az autó finomítását a januári futamig. A Land Cruiser új motorja kezdettől fogva megbízhatónak bizonyult, és az, hogy a sorozatgyártású verzióval dolgozhattunk, egyben azt is jelenti, hogy nem kell túlterhelnünk a motort a maximális teljesítmény elérése érdekében.” – avat be Glyn Hall, csapatvezető  „Továbbra is lenyűgöz az új autó, különösképpen az, hogy az új, nagyobb abroncsokkal milyen kemény tereppel is képes megküzdeni. A motor kiváló teljesítményt és nyomatékot biztosít.” – teszi hozzá a 2019-ben a Hilux-szal az első helyet megszerző, 2020-ban és 2021-ben pedig második helyen befutó Nasser Al-Attiyah.  „Az elmúlt néhány hónapban elképesztő munkát végeztünk az új autó kapcsán, és úgy gondolom, hogy nagyon közel állunk az ideális beállításokhoz. Összességében a Land Cruiserből származó új motor jelenti számomra a csúcspontot, hiszen nagyon erős és az eddigi tesztjeink alapján igazán megbízhatónak tűnik.” – árulja el Giniel de Villiers  „Alig várom, hogy a 2022-es Dakaron végre az új T1+ modellel versenyezzek, főleg mivel az SACCS-ben vállalt kötelezettségeim miatt addig nem próbálhatom ki versenyen. Ennek ellenére elég sok tesztet végeztem, és az új gumik és a felfüggesztés valóban lenyűgöző.” – véli Henk Lategan.  „Az új V6-os motor a kezdetektől fogva lenyűgöző volt. Az autó V8-as verziójával versenyeztem az SACCS-ben, de alig várom, hogy végre az új autó volánja mögé ülhessek. Hamarosan minden figyelem a Dakarra összpontosul.” – mutat rá Shameer Variawa. A GR DKR Hilux T1+ műszaki adatai Motor – V35A sorozatgyártású erőforrás Alap – Land Cruiser 300 Motor típusa –Ikerturbós, benzines Vonatkozó előírások – korlátozott teljesítmény az FIA referenciateljesítmény-görbéje alapján Max. teljesítmény – 405 LE / 298 kW Max. nyomaték – 660 Nm Motorvezérlés – Motec Váltó – Sadev hatsebességes, szekvenciális váltó Differenciálművek – Mindhárom (első, középső, hátsó) korlátozottan önzáró Kuplung – 215 mm átmérőjű duplatárcsás kerámia Vázszerkezet – Csővázas Tengelytávolság – 3.140 mm Teljes hosszúság – 4.810 mm Teljes szélesség – 2.300 mm Teljes magasság – 1.890 mm Tömeg – 2.000 kg, FIA által előírt minimum száraztömeg Karosszéria – Toyota Hilux duplakabinos pickup, teljesen kompozit anyagból Első lengéscsillapítók – Kettős keresztlengőkaros, 350 milliméteres rugóúttal Hátsó lengéscsillapítók – Kettős keresztlengőkaros, 350 milliméteres rugóúttal Keréktárcsák – 17 colos Method versenykeréktárcsák Gumiabroncsok – 37 colos BF Goodrich Üzemanyagtank – 540 literes FT3 biztonsági üzemanyagtank  

Herbert Diess: megy vagy marad? Fotó: Volkswagen Amióta a Volkswagen vezérigazgatója, Herbert Diess akár 30.000 munkahely leépítését is kilátásba helyezte a wolfsburgi főüzemben, Európa legnagyobb autógyártójánál hatalmi harc dúl a színfalak mögött. A legmagasabb szintű tagadások sem használnak semmit. Az Ausztriából érkező menedzser, úgy tűnik, nem ül olyan szilárdan a nyeregben, mint néhány hónappal ezelőtt - vélekedik az osztrák honlap. Nyílt a hatalmi harc A hatalmi harc kimenetele mindenesetre még nyitott. Bennfentesek szerint a felügyelő bizottság tagjai kedd este többórás határozat nélküli tanácskozás után álltak fel  "Annyira forró a téma, nem mondhatok semmit" - mondta egy, a tanácskozást ismerő személy a Reutersnek. Lehetséges utódok Az elmúlt másfél évben többször is felmerült a találgatás Diess esetleges leváltásáról, mert összetűzésbe került a Volkswagen hagyományosan erős szakszervezeteivel.  Már olyan nevek is keringenek, amelyek szóba jöhetnek Európa legnagyobb autógyártójának élén utódként. Áttekintés következik az OE24.at alapján: Oliver Blume (53 éves) A VW leányvállalatának, a Porsche-nak a főnökét sokáig egy lehetséges jövőbeli főnöknek tartották. Amióta 1994-ben csatlakozott az Audihoz, Oliver Blume karrierje különböző márkákhoz és vállalati központokhoz kapcsolódik. A tanult braunschweigi gépészmérnök az Audi, a Seat és az alapmárka, a Volkswagen gyártásán keresztül szerzett tapasztalatokat, mielőtt 2015-ben a sportautó-gyártó vezérigazgatója lett. Valószínűleg az utolsó előtti lépés a csúcs felé 2018-ban következett, amikor felkerült az igazgatótanácsba, és átvette a csoportszintű gyártás, valamint a Bugatti és a Bentley luxusmárkák felelősségét.  Ralf Brandstätter (53) Az 53 éves férfi már Diess nyomdokaiba lépett. Másfél évvel ezelőtt Ralf Brandstätter vette át a VW márka irányítását, amelyet Diess korábban személyi unióban irányított. A szakképzett ipari mérnök szinte teljes szakmai életében az autógyártónál dolgozott, és nagyon jól ismeri az együttdöntési sajátosságokat. A nemzetközi beszerzési projektmenedzseri pozíciók után, a főtitkárság ügyvezetőjeként és új járműprojektek projektmenedzsereként, Alsó-Szászország szülötte 2005-ben a spanyol Seat leányvállalathoz váltott. 2012-től az új járművek piacra dobásához szükséges csoportos beszerzésekért felelt, 2015-től pedig a Volkswagen AG általános képviselője lett. Ugyanebben az évben a VW személygépkocsi márka igazgatótanácsába került. Brandstätter 2021-ben vált ismertté a nagyobb közönség előtt, amikor bejelentette azt a stratégiát, amellyel a VW tömegek számára kívánja alkalmassá tenni az autonóm vezetést. Ezt jelenti a "Trinity" projekt, amellyel a wolfsburgi termelést forradalmasítják. Nagy reményeket fűznek a versenyképességhez, ugyanakkor aggodalmak is vannak a munkahelyekkel kapcsolatban. Markus Duesmann (52) A VW prémium leányvállalatának, az Audinak a vezetője pályamódosítást jelent Wolfsburgban: mielőtt a dízelbotrány miatt megrázott négykarikás márka vezérigazgatója lett, a versenytárs BMW beszerzési vezetője volt, előtte pedig a Mercedes anyavállalatánál, a DaimlerChryslernél és a Forma-1-es fejlesztéseknél a Mercedes-Benznél. Markus Duesmann Diessszel egy időben ült a BMW vezérkarában, és ő  csábította el Münchenből. A gépészmérnök a kutatás-fejlesztésért felel a csoport igazgatótanácsában, valamint a Bentley, a Lamborghini és a Ducati motorkerékpár márkákért. A tavaszi koronafertőzés hosszabb szünetre kényszerítette a Duesmannt. Thomas Schmall (57) Az üzleti közgazdász, munka- és szervezetpszichológiai szakértő az év eleje óta a cégcsoport technológiai osztályának vezetője. Ő is fiatal kora óta a Volkswagennél dolgozik. Technológiai vezetőként a beszállítói részlegért felel világszerte 75 000 alkalmazottal. A divízió a Volkswagen által kifejlesztett készleteket forgalmazza, és felelős az akkumulátorcellák fejlesztéséért és gyártásáért, valamint a kapcsolódó beszerzésekért, valamint az e-autók töltő- és töltőrendszereiért. A Volkswagen által tervezett hat európai akkumulátorcellás gyár építése is a Schmall felelősségi körébe tartozik. Az igazgatóságba való kinevezését a dolgozók támogatták az egy évvel ezelőtti vezetői vita megoldásában. Bennfentesek szerint viszont kevés esélye van a csoport élére való feljutásra - írja az Österreich című napilap internetes kiadása. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Pöccre indult a legendás Csepel D566             Fotó: Boros Jenő   Nem volt megbeszélve, de mázlim volt, mert éppen az ÁTI-Sziget Kft. által létrehozott Csepel Autó Gyártmánymúzeumban fotóztam ritka teherautókat és maketteket, amikor előre billent a mellettem parkoló D566.02. kabinja. A szervizállás pozíció már önmagában is látványos egy kiállításon, de az igazi kaland csak ezután jött: két szakember friss akkut szerelt a legkatonásabb Csepelbe, harmadik társuk beindította a motort, méghozzá pöccre, elsőre, aztán csak annyit hallottam: el akar jönni egy próbakörre? Gyorsan válaszoltam, nehogy meggondolja magát, aztán fürgén felmásztam a kabinba, mely nem egyszerű annak, aki nem tudja hova lépjen, mibe fogódzkodjon. Mert ennek a Csepelnek a kabinpadlója egy szinten van a fejemmel, a terepjáró tetőmagassága pedig 2,74 méter. Alumíniumplatós harcigép a csepeli múzeum előtt            Fotó: Boros Jenő   Többször megjáratják a veteránokat A klasszikus gyárvárosra emlékeztető ÁTI-Sziget Ipari Parkban tett kör önmagában élmény, amit még fokoz a magaslati pozíció, a kétszáz lóerős Rába-MAN motor hangja, meg az iszonyatosan kemény futómű, amit terepre méreteztek: hat fokozatú váltó felezővel és szervókormány, ami a rásegítéssel is komoly izommunkát igényel. Nagy István évente többször is megjáratja a 9,5 tonnás katonai gépet, melynek mind a hat kereke hajtott és az abroncsnyomás központilag is szabályozható. Profi csapat A katonai autó tulajdonosa, Csaplár János megbízásából a Szigeti-testvérek feladata a próbakörök előkészítése és a rendszeres karbantartás: Sándor és István nem csak rajongói, de értői is a legendás Csepel D566.02--nek, mely ideális körülmények közé került az egykori kocsiátadó épületben kialakított Csepel Autó Gyártmánymúzeumban, sok gyönyörű állapotban levő márkatárs teherautó, gyártörténeti tabló, ritka relikvia és csodálatos makettkollekció társaságában. Nagy István a legharciasabb Csepel próbamenetén          Fotó: Boros Jenő   Makettmesterek művei Napjainkban Illés János a múlt értékeit megbecsülő és megőrző ÁTI-Sziget Kft. megbízása alapján restaurálja a hatvanas években egyedi kézmunkával készült teherautómaketteket, melyek az alkotó Haris Lajos és Ottó gyűjteményéből származnak, a testvérek technikusként dolgoztak a Csepel Autógyárban, ahol 1960-ban mutatták be makettjeiket. A helyi múzeumban van több klasszikus csőrös, buldogfülkés, többek között olyan is, amelyiknek eredetije prototípus, vagyis nem került szériagyártásra. Csepel D700-as két méretben            Fotó: Boros Jenő   Kicsit és nagyot is restaurál Az idő és néhány fegyelmezetlen látogató is nyomott hagyott rajtuk, ezért nyugdíjba vonulása után ezeket restaurálja Illés János, akinek keze munkáját dicséri egy gyönyörűen felújított nagyméretű is: a 130-as Csepel terepjáró igazi ritkaság, mert még anno sem készült belőle sok, napjainkban talán ez az egyetlen hibátlanul helyreállított darab. A könnyű terepjáró gyártása éppen Illés János születési évében fejeződött be: 1956. márciusáig összesen 1420 Csepel 130-as készült. Illés János egy felújításra váró nyergesvontatóval          Fotó: Boros Jenő   Csepeli dinasztia Nem véletlenül ért a kisméretűekhez és a nagyokhoz is Illés János, aki 1971-ben kezdte járműipari tanulmányait az egykori tanoncképzőben, a Csonka János ipariskolában, vagyis a csepeli MüM. 208-as számú szakmunkástanuló intézetben. Mivel szerződése volt az autógyárral, így ott is helyezkedett el, de nem volt kényszerű a választás, hiszen nagyapja, Illés Pál 1949-ben alapító tagja volt a kollektívának, ahol később apja és egész családja majd 2021. májusi nyugdíjazásáig ő is dolgozott. Fejből mondja letöltött szolgálati idejét, ami összesen 49 év és 225 nap volt egy helyen. Szóval örökre elkötelezte magát a legendás gyárral, melyhez ma is feladat köti: a javítóműhelyben segít is, miközben a maketteket restaurálja.   Dutrába kéthengerest gyártottak A ráckevei születésű (1956 októberében 9.) és ma is a közeli településen lakó Illés János mindent gyűjt, ami kapcsolatos az autógyárral: van 752-est ábrázoló törülközője, több naptára, könyve, prospektusa, színes adatos típuslapja. És persze minden emléke, tudása, tapasztalata is ideköti: szakmunkásként dolgozott a szállításnál, a javítóműhelyben és minden üzemrészben, a telephelyen vezette szinte valamennyi Csepel teherautót, elsőként egy 450-est. Első saját autója egy 353-as, dobfékes, dinamós Wartburg volt, aztán jött egy Mitsubishi Colt, majd két Suzuki: a Swiftet követő Ignis ma is hűségesen szolgálja Illés Jánost. Már tanuló korában naponta összeszerelt inas társaival egy-két motort, ezeket fékpadra vitték, majd a kéthengereseket Kispesten, a Vörös Csillagba traktorgyárban szerelték Dutra UE280-asokba. Volt dolga mindenféle motorral, melyeket teherautók és buszok mellett vízi járművekbe is beszereltek: Csepel dízelek hajtották a farmotoros 55-öst és 66-ost, az Ikarus 620-ast és 630-ast, a Dutra dömpereket, a dunai és balatoni vízi buszokat. Később itt készültek a Ikarusok önjáró alvázai is, az utolsó darab jelenleg a házi múzeumban parkol, csepeli gyártású szervokormánytársaságában. Csepel visszapillantó fémszerkezete            Fotó: Boros Jenő   Élvezetes pepecselés Műhelyükben hajón és repülőn kívül mindent javítottak, még NDK kismozdonyt is, mostanság éppen a járműpark téli felkészítése van napirenden, de nem hanyagolja el kicsinyeit sem, mert élvezi a finom, de olykor pepecselős munkát. Az aktuális darab egy 450-ös nyergesvontató makett, melynek jó néhány alkatrésze, fényezése igényel némi ápolást, de Illés János mindent megold, mert nem csak autószerelést tanult, hanem esztergálást és forgácsolást is, így több alkatrészt képes legyártani, olykor hiányzó csavart, fékkart, munkahengert, racsnit és sérült visszapillantót pótolni, mert az idő is megviselte és olykor a látogatók is megnyúzták a kis Csepeleket. Jellegükből adódóan a makettek alkatrészei aprók, de pótlásuk iszonyatos munka, melybe olykor besegít ráckevei ismerőse is. Beszállítók a Parkban Az egykori Csepel Autógyár területén működik a közel 80 hektáros ÁTI-Sziget Ipari Park, melynek 160 ezer négyzetméter alapterületű épületeiben, csarnokaiban napjainkban is több járműipari beszállító működik, az összeszerelés mellett gyártanak itt szervokormányokat. Fejős Mihály az ÁTI-Sziget Kft. volt ügyvezető igazgatójának mindig szívügye volt a történelmi gyár emlékeinek megőrzése, meg is tesz mindent azért, hogy fejlődjön és szépüljön a múzeum, ahol gyönyörűen restaurált Csepel teherautók, motorok láthatók. Illés János aktuális restauráló munkája     Fotó: Boros Jenő Egykék a múzeumban A 350-es és a 420-as különböző típusai, valamint a D566.02 katonai terepjáró mellett ideiglenesen itt parkolnak még a legendás teherautókról készült makettek, melyek között olyan is van, melynek eredetijéből is csak egyetlen példány készült. Például a buldogfülkés 452-esből vagy az életnagyságú Toldiból, mely napjainkban is az Ipari Park területén szolgál és mostanság állítják át téli üzemmódra, vagyis rákerül a homokszóró berendezés, meg a hóeke, hogy zord körülmények között is biztosítsák a belső úthálózaton a közlekedést. Ezzel valószínű egyedülálló a cég, mert saját gyártású géppel tisztítja útjait. Fejős Mihály az egyetlen Toldi fotójával       Fotó: Boros Jenő   A hiradós Csepelt is megjárattuk   Fotó: Boros Jenő   Hossza 7 méter, szélessége 2,5 méter             Fotó: Boros Jenő Látogatási tájékoztató A Csepel Autó Gyártmánymúzeum előzetes bejelentkezés alapján tekinthető meg, a belépés díjtalan. A Múzeum áprilistól október végéig hétfőtől szombatig 10 és 15 óra között látogatható. Csoportok létszáma minimum 5 fő és maximum 50 fő lehet. A kiállítás élő tárlatvezetéssel tekinthető meg, a tárlatvezetés hossza min. 45 perc. Előzetes bejelentkezés és információ: Békés György 06 20 200-7241, 06 1 276-9865 Legendás darab kicsiben és nagyban   Fotó: Boros Jenő   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!