A két vállalat a digitalizáció, az okos műszerfalak, az önvezető technológiák és az alacsony szén-dioxid-kibocsátást célzó fejlesztések területein folytat majd stratégiai együttműködést egy új megállapodás alapján. A Geely a tíz legnagyobb kínai autógyártó egyike, anyacége a Zhejiang Geely Holding Group, amelynek tulajdonában van egyebek között a svéd Volvo Car Corp. autógyár, a legnagyobb malajziai autógyártónak, a Protonnak többségi tulajdonosa, és hozzá tartozik még például a brit Lotus Cars 51 százaléka is. A cég a múlt héten jelentette be, hogy közös vállalatot hoz létre a tajvani Foxconn elektronikai vállalattal abból a célból, hogy kész autókat, alkatrészeket és okos vezetési rendszereket, valamint az elektromos autókkal kapcsolatos konzultációs szolgáltatásokat nyújtsanak más autóipari vállalatok számára. A Baidu kínai internetes óriáscég pedig a múlt hét elején közölte, hogy elektromos járműveket gyártó, közös céget hoz létre a Geely-vel. A Tencent és a Geely első alkalommal 2018-ban folytatott együttműködést egymással, akkor a kínai állami vasútvállalattal közösen hoztak létre egy vállalatot egyebek mellett nagy sebességű WiFi és egyéb, digitális szolgáltatások fejlesztése céljából. Egy 2019-ben kötött megállapodásnak köszönhetően pedig a Geely több modelljében alkalmazzák a Tencent járműipari alkalmazásait. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Használt gépjárművek és a környezet címmel jelent meg nemrég az ENSZ új jelentése, mely fellépésre szólítja fel a fejlettebb országok politikusait, hogy egységesen alkalmazott minimális minőségi előírásokat alkalmazzanak az exportálandó használt járművekre, így hozzájárulva az importáló országok környezeti szempontból fenntartható, biztonságosabb gépjárműállományához. A 146 ország használt gépjárműveinek mélyreható elemzésén alapuló jelentés megállapította, hogy az országok mintegy kétharmada „gyenge” vagy „nagyon gyenge” szabályozással rendelkezik a használt járművek behozatalával kapcsolatban. Akik viszont odafigyelnek erre, jelentős eredményekkel büszkélkedhetnek a környezeti fenntarthatóság terén. Ilyen például Marokkó, ahol csak olyan járművek behozatalát engedélyezik, amelyek öt évnél fiatalabbak és megfelelnek az EURO4 európai járművek kibocsátási normájának. Hollandia nemrégiben felülvizsgálta használt gépjármű exporttevékenységét, és megállapította, hogy a legtöbb járműnek az exportáláskor nem volt érvényes műszaki engedélye. A legtöbb jármű 16 és 20 év közöttiek, és EURO4 vagy rosszabb kategóriájúak voltak. A Gambiába exportált használt járművek átlagéletkora megközelítette a 19 évet, míg a Nigériába exportált használt járművek negyede csaknem 20 éves volt. Az ENSZ jelentésének címlapja (forrás: unep.org) Nem nehéz belátni, hogy a rossz műszaki állapotú használt járművek több közúti balesetet okoznak, illetve válnak részeseivé.. A jelentés szerint számos olyan országban, ahol „nagyon gyenge” vagy „gyenge” a használt járművekre vonatkozó szabályozás, nagyon magas a közúti baleset halálos áldozatainak aránya. Az UNEP az ENSZ Közúti Biztonsági Alapja és mások támogatásával részt vesz egy új kezdeményezésben, amely támogatja a használt járművek minimum minőségi követelményeinek meghatározását, és a kapcsolódó szabályozás bevezetését. A program először az afrikai országokra fókuszál majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! nyitókép: etsc.eu

2017 áprilisában történt, hogy széles vigyorral a fejemen magyaráztam egy rendőrnek a Népligetben, hogy hiába van Civic írva a hátuljára, és hiába néz ki úgy, mint ami most jött ki a Need for Speedből, igazából eskü gyári, és az első ablakok hiába sötétebbek, mint az megszokott, nem fóliázottak. Kapargatta a körmével egy ideig, majd megegyeztünk, hogy egy 1200 kilométert futott autó talán nem sok kárt tehet a forgalomnak. Ilyen, és ehhez hasonló emlékezetes történeteket adott nekem az akkori, a mostanihoz rendkívül hasonló Honda Civic tesztautó, ami azóta átment egy apró faceliften, így újra itt volt az alkalom, hogy boyracert gyúrjon belőlem. Mármint, tényleg, ezzel a külsővel lehetetlen elbújni. Lehet szeretni, vagy lehet utálni, de mindenképp valamilyen. Karakteres, gondolatindító – ehhez borzasztóan értenek a japánok. Éles törések, összetett formák, kellően morcos megjelenés, mostantól alapáron LED-es fényszórókkal. Végső soron egy rendkívül jól kitalált konstrukció az új Civic, ami időtálló és nem mellesleg rendkívül praktikus odabent. Elég az osztott rolós csomagtartóra gondolni (az egyik oldalra csúszik, a másikat a csomagtérajtóra erősítik, így sosem kell bajlódni vele), vagy éppen az összetett középkonzolra, ami ha akarjuk mély és öblös, ha akarjuk pohártartós, ha akarjuk, akkor kissé kemény könyöklőként funkcionál. Lépcsőzetes ugyan, de széles résen át, jól pakolható a csomagtartó, és szerény emlékeim szerint egyetlen jelenlegi kompaktban sincs ekkora hátsó lábtér, bár ehhez a kijelentéshez valójában egymás mellé kéne állítani őket. Ráadásul rendkívül kényelmes, hiszen jól formázottak az ülések, mind elől, mind hátul, míg a bőrkormányt legalább olyan jó érzés fogni, mint egy VW-csoportos termékben. A 2020-as modellévre állítólag kellemesebb tapintású anyagokkal dolgoznak, bár azokra eddig sem lehetett panasz, ahogy a biztonsági felszereltségre sem, ami már a legalapabb verzióban tartalmazza az adaptív tempomatot, a sávtartót, a vészfékrendszert vagy épp a táblafelismerőt. Ezeken felül érdekes lépés tőlük, hogy nem csökkentették, hanem növelték a gombok számát, ugyanis a 7-colos kijelző melletti érintőpadokat gombokra cserélték, míg a hangerő szabályzást hagyományos tekerő váltotta, méghozzá vásárlói visszajelzésekre reagálva. Manapság ezt olyan ritkán olvasni, de ismét egy ok, amiért imádni lehet a japánokat. Ahogy azt is nagyon jól érzékelték, hogy ami jó, azon nem kell változtatni. Így az 1.5 VTEC Turbo hajtáslánc maradt változatlan, ahogy a gombnyomásra keményíthető – hagyok időt – futóműhöz sem nyúltak, hiszen eddig is indokolatlanul jó volt vezetni az új Civicet. Nem tudom, hogy a közvetlen kormányzás, a fémesen kattanó váltó, a tűpontos futómű, vagy a morcos hangja teszi – de leginkább ezek elegyére tippelek. Leheletnyi turbólyuk, ami igazából az előjáték, és nem kevésbé áll jól neki, mint az Audi öthengeresének. Utána viszont megérkezik a morcos hangzás, ami a fordulatszám növekedésével arányosan mászik egyre mélyebben a tudatodba, noha korántsem úgy, mint a nagykipufogós boyracer rizsrakéták, amikkel a Hondát a legtöbbször azonosítani szokás. Persze annak is megvan a szépsége, Japánban a valódi kultúrája is, ám ez itt valami sokkal komolyabban vehető, mégis ízig-vérig játékos jószág, ami anélkül visz téged bele a rosszba, hogy ezt észrevennéd. Egyszer csak azon kapod magad, hogy egyre rövidebbeket váltasz, egyre jobban kipörgeted, hogy kinyíljon az 1,5-ös négyhengeres motor letaglózó orgánuma, miközben az egész kaszni táncol át a kanyarokon. Majd eléred azt a pontot, ahol nincs külvilág. Mélyen belemerülsz, pakolod kanyarról-kanyarra, ráküldöd a kettest a visszafordító előtt, majd egyre erősödő gázzal engeded, hogy toljon kifelé a kanyar kijáraton. Mindenféle orrtolás vagy indokolatlan kimozdulások nélkül dől rá a kanyarokra, és nem érted, hogy honnan szed össze ennyi tapadást. Nem kell ehhez sok, csak mindössze 182 lóerő. Az old school hot hatchek sem voltak erősebbek, mégis róluk beszélünk a mai napig. Mára nagyon elszálltak a lóerők, és ez nincs másképp a Type R esetében sem, ami 320 lóerővel már-már túlzónak hatott elsőkerékre, miközben – egyébként lenyűgöző – koordináltsága miatt élményben igazából nem adott annyival többet, mint ez az 1.5-ös tesztautó. Sőt, valahol ezt még jobban is élveztem, könnyedebb volt az élmény, ráadásul utána 5,8 literes fogyasztással haza gurított az autópályán. Városban sem vészes, 7,2-7,5 literes átlagokat produkált egy utazásra vetítve – már, ha tudtam ezt tartani, hiszen néha maguk a márkatársak csábítottak el egy kis játékra. Akik hiába az idősebb korosztályt képviselik, nem kell őket félteni. Nagy tempóval előz ki egy ugyanilyen Civic a Váci úton, majd villogtatja az elakadási jelzőjét. Több sem kellett, felzárkóztam hozzá, hogy legnagyobb megdöbbenésemre egy rendkívül boldog idős hölgy integessen vissza lelkesen. Majd visszakapcsolt egyet és ott hagyott. Azt hiszem, élvezte. És, hát erről kéne szólnia végső soron az autózásnak, nem igaz? Nem az egyre nagyobb és egyre több kijelzőtől lesz jó egy autó, bár tény, hogy mára a digitális felkészültség sem elhanyagolható tényező, és erre éppen a Civic döbbentett rá. 2017-ben még lenyeltük, mára azonban feltűnően megöregedett a Civic Android alapú infotainment rendszere, amit valamiért nem érintett a facelift. Nehezemre esik egy 8,9 milliós autó esetében (ennyibe kerül a tesztautónkhoz hasonló Sport Plus felszereltségű Civic) befogadni ezt a commodore felbontást és nehézkes kezelhetőséget, amikor a kompakt szegmensben már valóban okostelefon közeli tableteket kapunk. Még szerencse, hogy szabadon eldönthetjük, hogy mit preferálunk: a divatot, vagy a vezetési élményt. A Civic utóbbit nyújtja leghitelesebben.

A Kahlenberg parkolóban este nyolc órakor érkeztek meg a rendőrök. Az autósok menekülőre fogták, a hatóság emberei azonban közülük így is sokakat visszatartottak.  Megszegték a gyülekezési tilalmát, továbbá azt is, hogy este nyolc óra után csak indokolt esetben lehet az utcán tartózkodni. Több autón is olyan műszaki átalakításokat találtak a rendőrök, amelyek a jogszabályokba ütköznek. Voltak, akiket azért jelentettek fel, mert a szakadó hóesésben nyári abronccsal szerelt autóval drifteltek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!