Az egykori római folyami hajók mását a Living Danube Limes elnevezésű, 3,2 millió euró (1,1 milliárd forint) európai uniós támogatást élvező projekt keretében építik meg. A hajó és korabeli viseletű személyzete fogja népszerűsíteni a Duna menti városokban a projektet, amelynek keretében az egykori Római Birodalom térségbeli határa, a dunai limes kutatását mélyítik el. A projektben 10 Duna menti ország 19 egyeteme, közintézménye, illetve vállalata vesz részt. Fotó: Hirado.hu A közlemény szerint az új projekt célja betölteni a limeskutatásban még meglévő réseket. A római stílusú folyami hajót, amely az egyetem szerint "világpremier" lesz a maga nemében, a korabeli módszerekkel és eszközökkel fogják megépíteni. A hajó 2022 második felétől horgonyoz különböző Duna parti városokban egy új látványosságként - közölte az egyetem. Az egyetem szerint a projekt egy további célja újabb kísérletet tenni a Duna menti határerődrendszer világörökségként való elismertetésére. A limes németországi, ausztriai, szlovákiai és magyarországi szakaszának elismertetésére tett kezdeményezés tavaly elbukott, az újabb kísérletbe már a folyam és az erődök alkotta ókori határzár teljes hajdani vonalát bevonják, beleértve a horvátországi, szerbiai, bulgáriai és romániai szakaszt is.   

A világbajnoki sorozat irányítói az egyik hivatalos partnert, az Amazon Web Services-t kérték fel arra, hogy az időmérő edzésekről rendelkezésre álló adatok alapján készítsen egy számítógépes modellt, amely meg tudja állapítani, hogy ki a valaha volt leggyorsabb pilóta az autósport elitkategóriájában. Az eredmény némiképp csalóka lehet, mivel csak az 1983-tól meglévő adatokat adták át a cégnek az elemzéshez és az algoritmus megalkotásához. Az élen záró Senna mögött a hétszeres világbajnok Michael Schumacher végzett a második helyen 0.114 másodperces lemaradással, míg az algoritmus számításai szerint a most címvédő, hatszoros vb-győztes brit Lewis Hamilton 0.275 másodperccel maradna el Sennától egy körön. Negyedik lett a jelenkor nagy tehetségei között számon tartott holland Max Verstappen (0.280 másodperc hátrány), ötödikként pedig a kétszeres világbajnok spanyol Fernando Alonso (0.309 mp hátrány) zárt.  A kedden nyilvánosságra hozott számítógépes modell által készített 20 fős listából több nagy név is hiányzik, így például a kolumbiai Juan-Pablo Montoya, akinek 2004-ben Monzában, a Williamsszel egy körön felállított 262 kilométer/órás átlagsebesség-rekordját 2018-ban döntötte meg a 2007-ben vb-győztes finn Kimi Räikkönen a Ferrari volánja mögött (263 kilométer/óra). A 40 évesen most is aktív Räikkönen szintén nem szerepel a rangsorban.  Bekerült viszont meglepetésre a legjobb 20 közé a 111 futamon egy pole pozícióig és egy győzelemig (2008, Hungaroring) jutó finn Heikki Kovalainen, aki 2013-ban távozott a Forma-1-ből. A most 38 éves versenyző a formula1.com összeállítása szerint azért kerülhetett az előkelő nyolcadik helyre, mert az algoritmus elsősorban azt vette figyelembe, hogy az időmérő edzéseken az adott pilóta gyorsabb volt-e, vagy csak kicsivel maradt-e el a kiváló köridőket autózó csapattársánál. A szintén csak egy futamgyőzelemmel rendelkező Jarno Trulli kilencedik helye valamelyest érthető, a 46 esztendős versenyző ugyanis híres volt arról, hogy nagyon gyors volt egy körön, ám az időmérőkön elért előkelő rajtpozícióját nem tudta megfelelően kamatoztatni a versenyeken. A négyszeres világbajnok Sebastian Vettel a 10., a szintén négy vb-címet begyűjtött Alain Prost 20. lett a listán, melyről ugyanakkor lemaradt például Nigel Mansell és Mika Häkkinen, ugyanakkor a 15. helyen ott van az F1-ben csak a második idényét töltő brit Lando Norris. Érdekesség, hogy az idén ülés nélkül maradt, de a koronavírusos Sergio Pérezt két futamon helyettesítő Nico Hülkenberg 12. lett a rangsorban. A szurkolók a Forma-1 hivatalos Twitter-oldalán a lista publikálásakor megragadták a lehetőséget, hogy a Ferrarival szenvedő Vettel idei gyenge teljesítményén élcelődjenek. Egyikük azt írta, "amikor már azt gondolnád, hogy 2020 nem alakulhat ennél rosszabbul Sebastian számára, egy ilyen listán a 10. helyen végez Jarno Trulli mögött". 

A rendőrök a férfit őrizetbe vették és büntetőeljárást is indítottak ellene - tartalmazza a közlemény. A tájékoztatás szerint a rendőrök sebességet mértek a 61-es főút 81-es kilométerénél, amikor egy autó 150-nel megelőzte a szolgálati gépkocsit. A szabálysértő után eredtek, ám a sofőr, amikor észlelte a mögötte haladó villogó rendőrautót, ahelyett, hogy lehúzódott volna, megpróbált elmenekülni. A képre kattintva videó indul. A gyorshajtót végül összehangolt rendőri intézkedés eredményeként sikerült megállítani. Mint kiderült, a 28 éves férfit korábban eltiltotta a vezetéstől a dombóvári rendőrkapitányság, illetve egy olyan autót vezetett, amit ideiglenesen kivontak a forgalomból, továbbá a menekülése során a gyorshajtáson túl még számos szabálysértést elkövetett - közölte a rendőrség.

Herwig Daenens, a Toyota mesterpilótája mindkét (a 3,0 és a 2,0 literes) GR Supra modell fejlesztésében aktívan részt vett. Ezt a két változatot egymással párhuzamosan fejlesztették; a prototípusokat a mindenre kiterjedő program során a világ számos pontján, versenypályákon és a legváltozatosabb közúti körülmények között is tesztelték. Az alábbiakban arról mesél, milyen aprólékos munkával érték el a Supra 2.0 számára kitűzött menetdinamikai célokat. - Ami a GR Supra 2.0 által kínált vezetési élményt illeti, milyen célokat tűztek ki maguk elé? - Ezek nem tértek el érdemben a 3,0 literes modell céljaitól, amennyiben az egyik elsődleges piaci versenytárs menetdinamikai jellemzőihez kívántunk igazodni. - Milyen alapvető különbségeket mutatnak a 2,0 és 3,0 literes modellváltozatok a vezethetőség, a dinamizmus és a közvetlen reakciók terén? - Szó sincs arról, hogy bármelyik verzió jobb volna a másiknál: a maga módján mindkettő kiváló autó. A 3,0 literes modell hathengeres motorja lenyűgöző teljesítményt és rendkívül finom működést biztosít, míg a könnyebb 2,0 literes verzió az elismerésre méltó motorteljesítményt még precízebb vezethetőséggel társítja. - A Supra 2.0 modell menetteljesítményének meghatározásában mekkora szerepet játszott a motor mérete, tömege és elhelyezkedése? - A motor elhelyezkedése a jármű alapvető felépítésének szerves része. A Supra esetében hatalmas erőfeszítéseket tettünk annak érdekében, hogy a lehető leghátrább, a lehető legmélyebben építsük be az erőforrást. A motor mérete értelemszerűen fontos szempont, hiszen az határozza meg a beépítés helyét. És hát minden sportautó esetében alapvető, hogy ne csak a motor, de minden egyes alkatrész a lehető legkönnyebb legyen. Mivel a 2,0 literes erőforrás rövidebb, annak tömegét még közelebb vihettük a jármű tömegközéppontjához. - A kívánt rugózási komfort és vezethetőség megvalósításához más ponton is módosították a felfüggesztést? - Természetesen a négyhengeres motor megkövetelte a futómű áthangolását. A kisebb tömeg miatt módosítani kellett a rugórátákat, valamint a terhelési magasságokat, hogy elérjük a kívánt szabad hasmagasságot és a jármű megcélzott természetes, saját frekvenciáját. Ez a lengéscsillapítók áthangolását is magával vonta. Az adaptív változó felfüggesztés, a részlegesen önzáró differenciálmű, valamint az elektromos szervokormány működési paramétereit is módosítani kellett. A jármű szerkezeti jellemzői kiváló kiindulási alapot jelentettek. Ennek ellenére hosszasan dolgoztunk a komponensek finomhangolásán, mivel igen magas célokat tűztünk ki magunk elé. - Meddig tartott, és hol zajlott a tesztelés folyamata? - A GR Supra teljes tesztelése a korai mechanikus prototípusoktól kezdve a sorozatgyártású verzióig öt éven át tartott. Ezen idő alatt a Supra bejárta Európát, és gyakran látogatott el az Egyesült Államokba és Japánba is. Sportautó lévén sok időt töltött versenypályákon – köztük a nürburgringi Nordschleifén is –, ugyanakkor közutakon is finomítottuk a hangolást. A második fejlesztési fázistól kezdve párhuzamosan dolgoztunk mindkét modellváltozaton. A legelső prototípusokat (1. fejlesztési fázis) egytől-egyik a 3,0 literes motorral szereltük fel. Az itt szerzett legfontosabb tapasztalatokat aztán átültettük a 2,0 literes verzióba. - Szembesültek meglepetésekkel a folyamat során? - Az előszériás modell végső jóváhagyását megelőző tesztvezetések során kiderült, hogy miután száraz időben, huzamosabb ideig használtuk versenypályán az autót, a jobb első kerékdobot és oldalajtót homok és por lepte be. Utánajártunk a jelenségnek, és kiderült, hogy a (mindkét modellváltozaton azonos) ablakmosó tartály zárósapkájának kialakítása miatt szélsőségesen nagy oldalirányú gyorsulás esetén folyadék ömölhet ki a rendszerből. Az álcafóliával burkolt tesztautókon azonban ennek nem volt látható nyoma. Noha az autó kialakítását ekkorra már régen véglegesítettük, módosítottuk az érintett alkatrészt, hogy kiküszöböljük a hibát. - A vezetési élmény terén milyen alapvető előnyöket kínál a vásárlóknak a GR Supra 2.0? - A „kis testvér” teljesítménye minden téren kellemesen meg fogja lepni őket, még akkor is, ha nem rendelik meg a Sport csomagot.