A Volkswagen vezérigazgatójaként Matthias Müller átvezette az autógyártó céget a dízelbotrány utáni válságon, átalakítva a vállalatot. Most az egész országot szükségállapotban látja. Azt mondja: „Úton vagyunk egy Kelet-Németország 2.0 felé.” Válságkezelőként Németország teljes átalakítását szorgalmazza: egy új, kisebb, néhány erős országból álló EU-t akar, lebontani a tűzfalat az AfD (Alternatíva Németországért párt) felé, és véget vetni az adófizetők pénzének a nem kormányzati szervezetek (NGO-k) számára. Matthias Müller Fotó: Volkswagen A Müller által a "t-online" hírportálnak adott interjú a jelenlegi német és európai politika elleni kirohanás. És maguk a németek ellen is. Mivel az ország "teljes mértékben védett állammá" fejlődött, és polgárai "kényelmes, egoisták nemzetévé" váltak, Németország visszasodródik az NDK (Kelet-Németország) felé. Szerinte a polgárok egyre inkább az állam mögé bújnak, és egyre kevesebb személyes felelősséget vállalnak. "Sokan változást követelnek, de amikor a részletekről van szó, senki sem akarja, hogy azok érintsék" - mondja Müller. A VW volt vezérigazgatója „minden területen” reformokat követel, különben „évtizedek óta nem látott gazdasági növekedés-csökkenést” fogunk tapasztalni. Belföldön azt szeretné, hogy a tűzfalat „egy kicsit” megnyissák. Müller szerint az AfD szavazói „teljesen normális emberek, akik korábban esetleg a CDU-ra vagy a CSU-ra szavaztak, és kétségbeesésükben fordultak hozzájuk”. Müller azt is szeretné, ha a CDU/CSU szövetség által a szövetségi választások után röviddel az akkori kormánykoalíciós kormánynak feltett 551 kérdésre teljes körű választ kapnának. Ezek a kérdések a nem kormányzati szervezetek finanszírozására vonatkoztak. A koalíciós tárgyalások során azonban megállapodás született a CDU és az SPD között. A kérdések továbbra sem megválaszoltak. Müller szerint: „Németországban körülbelül 15 000 nem kormányzati szervezet működik, több százezer alkalmazottal, akiknek nagy részét adófizetők pénzéből fizetik. Hagynunk kellene, hogy megkérdőjelezzük, hogy ez elfogadható-e vagy sem.” Ezért szeretné megkapni a választ az 551 kérdésre az általa támogatott „Átlátszó Demokrácia Kezdeményezéssel”. Külpolitikában el akar mozdulni a 27 EU-tagállamtól, amelyet „Kína és az USA között felőrlődő, széttöredezett Európaként” lát. Ehelyett egy működőképes magot kellene létrehozni – „olyan országokkal, mint Németország, Franciaország, Lengyelország, sőt Anglia is. Így egy új EU alakulhatna ki ezek körül az államok körül.”  

Régi idők autói. Google Gemini mesterséges intellingencia A Lada Niva mindig is hűséges rajongótáborral rendelkezett Németországban. De most a különc orosz terepjáró és némileg – de nem sokkal – modernebb személyautó-testvérei már nem kaphatók Németországban: A német Lada importőr csődbe ment és beszüntette működését. Ezt Hendrik Heerma, a hamburgi Fink Rinckens Heerma ügyvédi iroda csődgondnoka több médiumnak is megerősítette. Ez azt jelenti, hogy végleg kialszanak a fények a Buxtehude-i és Neu Wulmstorf-i Lada Automobile GmbH-nál. Az utolsó tíz alkalmazott elveszíti az állását. A cég weboldala már offline. Nem az első csőd a Lada Németország számára A dráma már egy ideje fortyogott: 2025 decemberében az akkori ügyvezető igazgató, Dieter Trzaska bezárta a vállalkozást, január végén pedig a Tostedt Kerületi Bíróság csődeljárást indított. A csődgondnok intézkedett, de erőfeszítései sikertelenek voltak: „Nem találtak vevőt a vállalatnak, amely egy ideje pénzügyi nehézségekkel küzdött” – mondta Heerma a Bildnek. „A csőd eddig azonosított okai között szerepelt az értékesítési adatok meredek csökkenése az elmúlt években.” Ez nem az első csőd, amelyen egy hivatalos Lada importőr Németországban keresztülment. 1999-ben a Neu Wulmstorf-i elődvállalat először mély veszteségekbe, majd csődbe ment. A vállalat akkoriban megmenthetetlen volt; az eredeti 300 alkalmazottjából az utolsó 45-öt elbocsátották. Röviddel ezután Lada Automobile GmbH néven újjáalapították Buxtehude-ban, és a Niva, valamint testvérmodelljeinek értékesítése újraindult. De egy újabb negyed évszázad után a Lada németországi jelenléte ismét véget ért. Ez is régóta váratott magára. 2009-ben a Lada gyártója, az AvtoVAZ az összeomlás szélére került a globális gazdasági és pénzügyi válság nyomán. Csak körülbelül 27 000 alkalmazott elbocsátása és a francia részvényes, a Renault jelentős tőkebevonása biztosította a fennmaradását. 2020-ban az AvtoVAZ kivonult Németországból és a legtöbb nyugat-európai piacról; a német importőr már nem kapott autókat hivatalos csatornákon keresztül. Az ok: a motorok már nem feleltek meg az EU emissziós szabványainak. Lada Niva Berlinben. Google Gemini A Lada Deutschland GmbH azonban továbbra is önállóan importált autókat Németországba. Ukrajna 2022 tavaszi orosz inváziója után ez az üzletág is egyre nehezebbé vált a szankciók és egyéb akadályok miatt. A megújult fizetésképtelenség ennek a fejleménynek a logikus következménye volt. A Német Szövetségi Gépjármű-közlekedési Hatóság (KBA) hivatalos adatai szerint 2025-ben mindössze három Lada (mindegyik Niva) került új forgalomba Németországban. Az előző évben ez a szám mindössze 33 volt. Jelenleg bizonytalan, hogy a márka valaha visszatér-e Németországba, vagy egyáltalán fennmarad-e. Az ukrajnai háború kezdete óta az orosz új autópiac összeomlott; mivel a vásárlóerő folyamatosan csökken, egyre több oroszországi autóvásárló fordul használt autók felé. És ha mégis új modellt szeretnének, az most már inkább egy kínai gyártású importált modell lesz, amely általában lényegesen modernebb technológiát kínál. A hazai márkák, köztük a Lada, egyre jobban lemaradnak műszakilag. Ez nem utolsósorban annak köszönhető, hogy a nyugati gyártók kivonultak az orosz piacról és közös vállalkozásaikból, beszállítóik pedig követték a példájukat.  

Az elméleti KRESZ vizsga letételéhez tanulni kell. Olvasni, értelmezni, teszteket kitölteni. Kétségkívül energia- és időigényes tevékenység. És mindig akadnak, akik ezt a részt átugorják és külső segítséget vesznek igénybe a megfeleléshez. Miután a vizsga online zajlik, a „puskázás” tárháza bővebb, mint valaha. A lusta jelöltek high-tech eszközök segítségével igyekeznek a jó válaszra klikkelni. Ingek gombjaiba vagy szemüveg belsejébe rejtett mikrokamerák, fülhallgatók segítik a vizsgázókat – persze, illegálisan. Ez ellen lépnek fel most Olaszországban. A vizsgatermekben egy olyan eszköz telepítésére készülnek, amely egyfajta izolációs buborék létrehozásával telíti a kommunikációs csatornákat úgynevezett elektromágneses fehér zajjal. Az ilyen zavaró jel hatékonyan gátolja az adóeszközök által használt rádiófrekvenciákat, még akkor is, ha a jelölt a piacon elérhető legjobb technológiát viseli, a jel hiánya teljesen használhatatlanná teszi az eszközöket. Egy ilyen erőteljes technológia megvalósítása azonban kérdéseket vet fel az egészséggel és az elektromágneses kompatibilitással kapcsolatban. Mivel az eszköz, a jammer által generált elektromágneses mező zavarhatja a személyes elektro-orvosi műszereket – például a szívritmus-szabályozókat, az inzulinpumpákat vagy más, Bluetooth-on, Wi-Fi-n vagy 5G-n keresztül csatlakoztatott eszközöket a klinikai jellemzők és az életmentés érdekében –, a minisztérium szigorú biztonsági protokollt ír elő. Orvosi igazolás bemutatásával az e kategóriákba tartozó alanyoknak joguk lesz részt venni külön vizsgákon, ahol ezt az eszközt nem aktiválják. A minisztérium az újítással a törvény megsértése mellett a közúti biztonságra összpontosít. Ugyanis azok, akik nem ismerik a KRESZ-t, autót vezetve közveszélyt jelentenek. Forrás: sicurauto.it    

Nem a jövőről vitáznak – a működésről. Az amerikai autonómjármű-óriás, a Waymo csatlakozott a Together for Safer Roads (TSR, Együtt a Biztonságosabb Utakért) nemzetközi közlekedésbiztonsági koalícióhoz. A bejelentés túlmutat egy egyszerű partnerségen: az autonóm technológia immár nem csak mérnöki kérdés, hanem flottabiztonsági, gazdasági és szakpolitikai ügy is. A Together for Safer Roads (TSR) egy 2014-ben alapított, New York-i székhelyű nemzetközi nonprofit szervezet, amely globális flottakezelőket, városokat, járműgyártókat és technológiai cégeket fog össze azzal a céllal, hogy adatvezérelt programokon keresztül csökkentsék a közúti balesetek, sérülések és halálesetek számát. A szervezet abból indul ki, hogy a közlekedésbiztonság javítása nem kizárólag szabályozási kérdés, hanem vállalati és üzemeltetési felelősség is: a legnagyobb hatás ott érhető el, ahol nagy járműflották működnek napi szinten a városi forgalomban. A TSR ezért konkrét képzési programokat, technológiai ajánlásokat és operatív iránymutatásokat dolgoz ki, amelyek valós baleseti és üzemeltetési adatokon alapulnak. A tagok között több globális nagyvállalat is megtalálható, például az AB InBev, az Amazon, az AT&T, a DoorDash és a PepsiCo, amelyek mind jelentős flottaműködtetők vagy logisztikai szereplők. A most csatlakozó Waymo belépésével 2026-ban közös szakmai beszélgetéssorozat indul, amely az autonómia, a flottaműködés és a jövő gazdasága közötti összefüggéseket vizsgálja. Ez a lépés azt jelzi, hogy az autonóm járművek fejlesztői nemcsak technológiai innovációként tekintenek saját megoldásaikra, hanem a közlekedésbiztonsági és üzemeltetési diskurzus aktív formálóiként is meg kívánnak jelenni a nemzetközi szakpolitikai térben. A San Franciscó-i központú Waymo – amely 2009-ben még Google Self-Driving Car Project néven indult – ma már teljesen autonóm, azaz emberi beavatkozás nélküli robotaxi-szolgáltatást működtet több amerikai nagyvárosban, például San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Austin, Atlanta és Miami területén. Több mint 20 millió utazást teljesített, járművei pedig meghaladták a 100 millió mérföld (kb. 160,9 millió kilométer) közúti futásteljesítményt 15 amerikai államban. Ez a világ egyik legnagyobb valós forgalmi adatbázisa autonóm járművek esetében. A hangsúly most a flottabiztonság (fleet safety) és az üzemeltetés (operations) kérdésére kerül. A flottapiac az autonóm technológia valódi tesztlaborja: itt mérhető a költség, a felelősség, a biztosítási kockázat és a rendszer skálázhatósága. Az autonómia ebben a közegben nem futurisztikus látványosság, hanem működési kérdés. A TSR és a Waymo együttműködése azt jelzi, hogy a diskurzus elmozdul a hájpról a szabályozott, adatvezérelt szakpolitika felé. A cél nem az, hogy az autonóm járművek „menők” legyenek, hanem az, hogy bizonyíthatóan csökkentsék a balesetek számát. A kérdés különösen éles Európában, ahol a szabályozási környezet egyszerre szigorú és politikailag érzékeny. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) több alkalommal figyelmeztetett arra, hogy a technológiai ígéretek nem helyettesíthetik a bizonyított biztonsági eredményeket. A Waymo autonóm járműve városi forgalomban – a cél nem a kényelem, hanem a balesetek számának mérhető csökkentése (kép: Waymo.com) A bejelentés hangsúlyai egyértelműek: a vita középpontjában nem a technológiai ígéret, hanem a felelős bevezetés áll. Peter Goldwasser, a Together for Safer Roads ügyvezető igazgatója úgy fogalmazott: „Olyan szervezetként, amely ma a flottabiztonság számos legsürgetőbb kérdésének metszéspontjában működik, elengedhetetlen, hogy a Together for Safer Roads elősegítse az autonómiáról és annak kereskedelmi szektorra gyakorolt hatásairól szóló megalapozott párbeszédet.” Hozzátette, hogy a Waymo csatlakozásával a TSR képes lesz „széles körű szakértelmükre, tapasztalataikra és tanulságaikra támaszkodva a flottákat, városokat és technológiai vezetőket összehozni gyakorlati, valós kérdések és lehetséges megoldások mentén.” A Waymo részéről Matthew Walsh kiemelte: „A Together for Safer Roads értékes, ágazatokon átívelő perspektívát hoz az összetett biztonsági kihívások kezelésébe”, és a közös munka célja annak feltárása, „hogyan, mikor és milyen mértékben formálják az új technológiák a flották jelenét és jövőjét.” Ez a három kérdés – hogyan, mikor, milyen mértékben – valójában az autonóm mobilitás következő évtizedének kulcsdilemmája. Magyarországon is egyre erősebb az autonóm és félautonóm rendszerek jelenléte, miközben a felelősségi és szabályozási kérdések sokszor tisztázatlanok. A hazai közlekedésbiztonsági stratégia és az új KRESZ-tervezet körüli viták közepette különösen releváns, hogy a világ egyik legfejlettebb autonóm flottaszolgáltatója immár közlekedésbiztonsági szakmai platformon vitatja meg a működési kereteket. A magyar flottapiac – legyen szó logisztikáról, közösségi közlekedésről vagy vállalati autóparkokról – közvetlenül érintett lesz abban a kérdésben, hogy mikor és milyen feltételekkel jelenhetnek meg nagyobb számban autonóm rendszerek. A Waymo–TSR együttműködés egyfajta előszobája lehet annak a szabályozási gondolkodásnak, amely néhány éven belül Európában is megkerülhetetlenné válik. Az Autószektor korábbi cikkei pontosan erre a feszültségre mutattak rá. A „Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?” azt vizsgálta, vajon nem lazul-e túl gyorsan a szabályozási környezet Európában, miközben a technológia még nem bizonyított minden fronton. A „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” világossá tette: a marketing nem helyettesíti a valós teljesítményt, a rendszernek mérhető eredményeket kell produkálnia. A „Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré” pedig rávilágított arra a jogi és etikai szürkezónára, amelyben a félautonóm rendszerek ma működnek. A Waymo mostani lépése ebből a szempontból stratégiai: a vita nem a vezetéstámogató rendszerek marketingjéről szól, hanem arról, hogyan lehet adatvezérelt módon csökkenteni a baleseteket flottaszinten. Ez minőségi ugrás a diskurzusban. Az autonómia kérdése tehát nem az, hogy „jön-e”, hanem az, hogy milyen felelősségi, biztosítási és szabályozási keretek között válik elfogadottá. A Waymo belépése a TSR-be azt jelzi: a jövő nemcsak a szoftvermérnökök, hanem a közlekedésbiztonsági szakpolitikusok kezében is formálódik. Forrás: Traffic Technology International, 2026. február Képek: Waymo.com