Ahogy a régi autók szerelmesei zsibongva nyüzsögnek a Skoda Múzeum kiállítótermeiben, jómagam is kapkodva bóklászok a gyártómű 130 éves történelmén végigvezető autómatuzsálemeinek sorai között. Megbámulom a Skoda kilencszázharmincas években született, merészen áramvonalazott 935 Dynamic jelű farmotorosát, amely ugyan dizájnbravúr, de maradt prototípus, nem lett belőle széria - derül ki a feliratból. Amott megpillantom a Tudor szedán kabrió változatát. Mai szemmel is elegáns az a nyitott, rikító sárgára festett kocsi. Még a második világháború előtt, szinte titokban tervezték, de csak 1946-ban vették gyártásba. Gyermekkori emlékfoszlány: az ötvenes években a Tudor szedánok taxiként is szaladgáltak a pesti utcákon. De nini, ott a hatvanas években kijött Skoda Spartak, meg a Felicia. A rokon Józsi bá is ilyet hajtott, aki úgy vigyázott járgányára, hogy az mindig úgy nézett ki, mintha skatulyából húzták volna elő. Aztán arrébb egymás után sorakoznak a hetvenes-nyolcvanas évekbeli családi farmotorosok is, az 1000 MB, majd kicsit később a 120L típus. Nosztalgikus emlék, az volt életem első saját kocsija. A szocialista hiánygazdálkodás közepette én is sokáig sorba álltam érte. Fura jellegzetessége, hogy elöl, a csomagtartó ajtófedele oldalra nyílt, farnehéz volt, a járgánynak mintha mindig szitált volna az eleje, de imádtam. Így kezdődött  Fotók: Skoda Václav Klement lelkes biciklista volt, amikor 1894-ben visszaküldte meghibásodott kerékpárját a német gyártónak, azzal a cseh nyelven írott levél kíséretében, hogy reparálják meg bringáját. A cég azonban azzal a válasszal intézte el a reklamációt, hogy ha akar valamit, akkor írjon számukra érthető nyelven. A könyvárus Klement ezen úgy felhúzta magát, hogy a mérnök végzettségű Václav Laurin barátjával bringajavító boltot nyitott Boleslavban. Az üzlet beindult, majd a páros belefogott motorkerékpárok gyártásába is. Feljegyezték, hogy az első motoron a kormányra volt felszerelve a kezdetleges erőforrás, az első kereket hajtotta, balesetveszélyes konstrukció volt. Olyannyira, hogy egy alkalommal Laurin akkorát esett, hogy azt kitört foga bánta. Később a gépet áttervezték, még a német Robert Bosch indítószakértőtől is kértek tanácsot az elektromágneses gyújtás kialakításhoz. Az akkor nagy nacionalista közhangulatban a Slavia névre keresztelt motorkerékpár 1899-ben debütált, ma pedig a vállalkozó páros kerékpárjával együtt ott áll főhelyen a Skoda Múzeumban, hirdeti, hogy a Laurin és Klement cég volt az első motorkerékpár-gyártó Közép-Európában. A kilencszázas évek elején a manufaktúra már személygépkocsikat gyártott, a húszas években pedig teherautókkal is próbálkozott. Ehhez azonban nem volt elég tőkeerős, a bajokat tűzkár is tetézte. Ekkor jelent meg a színen a pilseni fegyvergyártó nagyiparos, bizonyos Emil Ritter von Skoda, aki civil iparágakban is terjeszkedett. Mindennek nyomán a Laurin és Klement cég leányvállalataként a Skoda Művek tulajdonába került. A két alapító neve viszont eltűnt a cégjegyzékből, s a Mlada Boleslav-i autógyárat azóta is Skoda márkaként ismeri a világ. A Skoda ugyanakkor egyfajta autóipari lenyomatként magán viseli a csehek huszadik századi történelmének nem egyszer viharos fordulatait is. Igaz, a harmincas évtized egyfajta műszaki aranykornak tűnik. Új modelleket gördítettek ki, új technikákkal. Így a független kerékfelfüggesztés, vagy a stabilitást ugrásszerűen javító gerincvázas alvázszerkezet a zseniális Hans Ledwinka és Vladimir Matous fejlesztők nevével fémjelzett cseh mérnöki tudás élvonalbeli színvonaláról tanúskodik. Ám a második világháború idején, miután Hitler bekebelezte Csehországot, a Reichswerke Herman Göring a náci fegyvergyártás szolgálatába állította a Skodát is. Ezt jelzi, hogy az 1939-ben előállított mintegy 7 ezer autóval szemben 1944-ben mindössze 683 cseh jármű készült, abból is csak 35 volt személyautó. A szövetségesek többször is bombázták a Skoda gyártóhelyeit, a háború végén, 1945 áprilisában a brit-amerikai légierő, mintegy ezer halálos áldozat árán porig rombolta a Skoda fegyvergyárait. A háború utáni kommunista rendszer – leválasztva a Skoda Autót a pilseni anyavállalatról – újraindította a boleslavi személyautó-gyártást. Megint új típusok jelentek meg, köztük a háború előtti időkből reinkarnált Popular, a 440 Spartak, az akkori Octavia, Felicia és a farmotoros sorozatok. Az államszocializmus zárt évtizedei alatt a cseh autóipar azonban elvesztette kapcsolatait a nyugatiakéval, mindinkább lemaradt, noha akkor is születtek eredmények. Ezt példázza, hogy a szép karosszériájú Felicia roadster az USA-ba is eljutott, és a farmotoros Skodák látványos sporteredményeket értek el különösen a rali szakágban. A nyolcvanas években kijött az olasz Bertone dizájnstúdióval közösen fejlesztett 1,3 literes, elsőkerék-hajtású, ferdehátú Favorit, amely már felvehette a versenyt a vele azonos kategóriájú nyugati tömegtípusokkal. Mindez azonban messze nem volt elegendő, ezért az 1989-ben végig seprő közép-európai rendszerváltások, a prágai „bársonyos forradalom” után a cseh kormány meghirdette a Skoda privatizációját. A felhívásra ott tolongott a nyugati autóipar színe-java, köztük a BMW, a GM, a Volvo és a Mercedes. Végül ketten maradtak versenyben, a Reanult/Volvo tandem és a Volkswagen. A franciák többi között az akkor menő Twingo kiskocsi és a már elavulófélben lévő R18-as csehországi gyártását ajánlották, mellé pedig több főegység, motor, sebváltó előállítását a Renault számára. A Volkswagen azonban rátett egy lapáttal, és a cseh kormány végül a németek mellett döntött. Az átvétel feltételeit rögzítő egyezséget 1991 áprilisában írták alá, majd ezt követően 2000-ig, a részvények száz százalékos felvásárlásával a Skoda teljes egészében átment a Volkswagen csoport tulajdonába. Ma már bizonyosan megállapítható, hogy a Skoda-VW házasság a közép-európai privatizációs tranzakciók egyik legsikeresebbje. Nemcsak a VW, de a csehek is jól jártak. Ma a Skoda adja a cseh hazai össztermék (GDP) 5 százalékát, az ország exportjából 8 százalékkal részesedik. Az egykori regionális gyártóból egy csapásra tekintélyes nemzetközi márka lett, és a Volkswagen konszern leányvállalataként, immár 34 éve tovább írhatja 130 éves történetét. HEIMER GYÖRGY

Az autóipar elképesztően ingatagnak számít. Az újonnan megjelenő technológiák, a változó kormányzati szabályozások, a vámok és a szeszélyes fogyasztói trendek miatt a következő modellév megtervezése óriási reményekkel és stresszel teli időszaknak számít. Ezért is játszik annyi autógyártó biztonsági játékot a termékeivel, viszont akadnak kivételek is, mint például a Bugatti. A márka legújabb hiperautói iránti kereslet olyan nagy, hogy a potenciális vásárlóknak éveket kell várniuk az autójukra, ha egyáltalán lehetőségük adódik arra, hogy megrendeljenek egyet. És ez számít a követendőnek az egyedi autógyártóknál. A Bugatti formatervezési igazgatója, Frank Heyl a Carbuzz-nak elmondta, hogy a márkának annyi megrendelése van, hogy könnyebbé válik az "előre tervezés" a cég számára. "Minden készen áll" - jelentette ki. Heyl a lapnak elmondta, hogy a Bolide gyártásának befejezése és a Tourbillon összerakásának megkezdése a következő 4 évre lefoglalja majd a céget, mivel 2029-ig az összes autójuk elkelt.  "Ha vállalkozóként rendelkezel ezzel [a pénzügyi stabilitással], az nagyon jól működik" - mondta Heyl. Ez rengeteg időt ad a Bugattinak, hogy kitalálja, mi jön a Tourbillon után, ami egy hibrid hiperautó, három villanymotorral és egy 8,4 literes V16-os motorral. 1800 lóerős összteljesítménnyel rendelkezik, és mindössze 2 másodperc kell neki, hogy elérje a 100 kilométer/órás sebességet - természetesen álló helyzetből. Az autó indulóára 4 millió dollár - átszámítva 1,365 milliárd forint - de jelenleg szinte lehetetlen hozzájutni a Tourbillon-hoz. Ha valakinek megvan a büdzséje, hogy megszerezzen magának egy ilyen kaliberű autót, és még nem rendelte meg, akkor 2029-re érdemes emlékeztetőt állítani, hogy egyből lecsapjon a Bugatti 4 év múlva érkező újdonságára. A francia cégnek pedig rengeteg ideje van még kitalálni, hogy mivel lepje meg vásárlóit, de annyi biztos, hogy nagyot fog szólni. Képek forrása: Motor 1, Bugatti

Az olasz utakon futó gépjárművek átlagéletkora 10 év, a többség „végkimerülésig” tartja meg autóját, és új kocsira maximum 20 ezer eurót szánnak. Dióhéjban ilyen a képet fest a Findomestic Observatory közvélemény-kutató intézet legújabb, az autópiacra összpontosító tanulmánya. Tíz olaszból négy bizonytalan abban, hogy mikor kellene lecserélnie járművét, 60%-uknak legalább elméleti elképzelése van arról, mi ez a dátum a jövőben. A megkérdezettek 26% véli úgy, hogy ideális esetben 2025 és 2026 között lenne a megfelelő időpont az autócserére. „Az autóválasztás – hangsúlyozta Claudio Bardazzi, a Findomestic Observatory vezetője – ma a vágyak és az anyagi lehetőségek közötti kényes egyensúly függvénye. A családok kétharmada esetében az új autóra szánt összeg nem haladhatja meg a 20 000 eurót, akárcsak egy évvel ezelőtt. A vásárlási hajlandóság nagyjából azonos mértékű az új és a használt autók esetében.” A 20 000 eurós küszöbérték a válaszadók túlnyomó többsége számára összhangban van az inflációval. Az olaszok 60 százaléka úgy véli, hogy az autóárak jelentősen emelkedtek az utolsó vásárlásuk óta, és több mint 30 százalékuk gondolja úgy, hogy az autópiaci áremelkedés elérte a 20-50%-ot. Az autómárka egyre kevésbé fontos ebből a szempontból, a vásárlók mindössze egytizede tartja meghatározó tényezőnek a választásában. A hatékonyság és a használat szabadsága az új sarokkövek. A válaszadók 58%-a az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát helyezi előtérbe új autó vásárlásakor. 45%-uk olyan autót szeretne, amely hosszú távú megbízhatóságot garantál, váratlan meghibásodások kockázata nélkül. A hibrid motorok a legnépszerűbbek, az autósok a sofőrök 45%-a preferálja ezeket. A Findomestic Observatory jelentése szerint az olaszoknak mindössze 6%-a mondta, hogy szívesen vásárolna plug-in járművet, de akik azok közül, akiknek lehetősége volt kipróbálni egyet, 80 százalék elégedett volt a csendességével, sima futásával és könnyű vezethetőségével. Az olasz autósok 60%-a azonban eddig még soha nem találkozott közvetlenül teljesen elektromos járművel. „Ismereti hiányosságok vannak” – tette hozzá Bardazzi. „A megkérdezettek közel fele nem biztos benne, hogy az elektromos járművek valóban pénzt takarítanak-e meg. Az olaszok több mint fele azonban biztos abban, hogy az elektromos járművek – azaz a hibrid és elektromos járművek kombinációja – jelentik a jövőt, a ma még leküzdendő infrastrukturális akadályok és a magas árak ellenére.”

Fotó: BKK Egy hónapon át tartó felújítási és karbantartási munkák kezdődnek a Keleti pályaudvaron, ezért augusztus 25-től, hétfőtől szeptember 21-ig a MÁV járatai másik állomásra érkeznek, illetve onnan indulnak. Ezek közül a legfontosabbak a Nyugati pályaudvar, Kelenföld, Kőbánya felső, illetve Kőbánya-Kispest vasútállomások. A BKK és a MÁV-csoport átfogó intézkedésekkel segíti a közlekedőket a lezárás ideje alatt. Ezek egyike, hogy a BKK vonatpótló expresszvillamost indít 37E jelzéssel, a Blaha Lujza tér és Kőbánya felső vasútállomás között, mert számos vonat, így például a hatvani és szolnoki személyvonatok, az Agria és Mátra IR vonatok a Keleti pályaudvar helyett csak Kőbánya felsőig közlekednek, illetve onnan indulnak. A 37E járat kizárólag a fontosabb megállóhelyeken áll meg, a 3-4 perccel rövidebb menetidőnek köszönhetően a vonattal érkezők gyorsabban érhetik el a Hungária körutat, a Nagykörutat, a belvárost, vagy az M2-es és M4-es metrót. A 37-es, a 37A és 37E villamosok együttvéve rendkívül gyakran közlekednek a Keleti pályaudvar lezárásának idején, csúcsidőszakban 3-5 percenként indulnak a szerelvények a végállomásokról. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!