A Wikov 35 „Kapka” egy mérföldkőnek számító autó. Három évvel megelőzte a Chrysler Airflow-t és a Tatra 77-et – két jobban ismert, sorozatgyártású áramvonalas autót. Mondhatnánk, hogy ez csak egy prototípus, mivel csak négy (vagy talán öt) darabot építettek belőle, de a vállalatnak komolyabb elképzelései voltak, amelyeket az 1929-es gazdasági válság hatásai miatt nem tudtak megvalósítani. A Wikov története Karel Wichterle és Josef Kovářík 1918-ban alapította a Wikov gyárat Prostějov városában. A gyár a két világháború közötti időszakban gyorsan Csehszlovákia legnagyobb mezőgazdasági gépgyártójává vált. 1924-ben létrehozták a személygépkocsi-részleget, ahol az olasz Ansaldo licencével egyszerű túraautókat gyártottak. Később a sportos roadsterek javították a vállalat imázsát, de senki sem számított a Kapka meglepetésszerű bemutatására az 1931. októberi prágai autókiállításon. A Wikov stand az 1931-es Prágiai Autókiállításon   A Kapka A Kapka (amelyet cseppnek lehet fordítani) kiemelkedett a hagyományos megjelenésű szedánok közül, és „mágnesként vonzotta a látogatókat” – mondta Jiří Kohlíček, egy a Wikovval foglalkozó cseh autótörténész, aki háromkötetes művet írt a vállalat autóiról. Sok-kok évnyi kutatás után még mindig nem tudja, honnan jutott eszébe ez az ötlet a vezetőségnek. Csak annyit tud, hogy a vállalat évek óta kutatta a légellenállás csökkentésének módjait. Inspirációként nem haboztak a repülőgép-iparban használt megoldásokhoz nyúlni. A Kapka azonban más elveken alapul, mint a Járay Pál által szabadalmazott megoldások. Kohlíček szerint mégis remek, körülbelül 0,3-as légellenállási együtthatóval rendelkezett! A Wikov mérnökei először 1:5 és 1:1 méretarányú modelleket építettek fából. Ezeket vékony zsírréteggel borították. Fekete csíkokat rögzítettek a karosszériára, és ventilátorokkal vizsgálták a légáramlást. Miután eldöntötték a végleges formát, egy Wikov 35 alapján építettek egy prototípust. Egy tapasztalt karosszériaépítő, František Mikušek vezette csapat készítette el a fa vázszerkezetet. Ezután a bádogosok léptek színre, akik a fémlemezt kalapálták. Az eredmény egy csepp alakú, agresszív, hegyes orrú karosszéria lett. A belső tér négy személy számára kényelmes, és tágas csomagtartóval is rendelkezik, amelyben két pótkerék is elfér! A hajtást a szokásos négyhengeres, OHC motor biztosítja. 1751 cm3-es hengerűrtartalmával maximális teljesítménye 35 LE (26 kW). A motort elöl helyezték el – ellentétben a forradalmibb, hátsó motorral rendelkező Tatra 77-essel. A motorháztető is hagyományosan mindkét oldalon nyílik. A szokatlan megjelenésén kívül a pedálok elhelyezkedése sem követi a hagyományos elrendezést– a gázpedál középen, a fékpedál pedig jobbra található. A jármű mind a négy kerékén kis hidraulikus fékekkel és hidraulikus lengéscsillapítókkal rendelkezik. Nem volt szervokormány, így a vezetőnek egy nagy kormánykerékkel kellett megküzdenie. A hagyományos építési módszerek, a faváz és a terjedelmes, zárt forma miatt a Kapka körülbelül 100 kg-mal nehezebb volt, mint egy aap Wikov 35. Maximális sebessége pedig csak 5 km/h-val volt nagyobb. Ezen a nagyobb sebességen az autó meglehetősen instabil volt. Nem is beszélve az üzemanyag-fogyasztásáról – a sikamlós forma előnyei a súlya miatt semmissé váltak.   Ez elég volt ahhoz, hogy elriassza a potenciális vásárlókat. De a 70 000 CZK-s árcédula volt a végső csapás. Ez volt a legdrágább autó, amely akkoriban Csehszlovákiában kapható volt – még a Skoda-Hispano Suiza is valamivel olcsóbb volt. Összesen négy Kapka autót gyártottak. Kohlíček szerint az ötödikről szóló pletyka csak az eredeti alváz egyikének frissített karosszériájára vonatkozhat. Egy másik pletyka szerint egy bizonyos Ledvinka úr és egy bizonyos Porsche úr is részletesen tanulmányozták a Kapkát. Az autók rallykon, Concours d’Elegance rendezvényeken vettek részt, és 1935-ig rendszeresen megjelentek a prágai autókiállításon. 1933-ban egy Kapka teljesítette a 1000 mérföldes Csehszlovák Rallyt! Bár kereskedelmi szempontból kudarcot vallott, a Kapka azonnali hatással volt a Wikov teljes modellpalettájára – az 1932-es modelleket elegánsabb, áramvonalasabb hátsó résszel építették.     Nem ez volt az utolsó alkalom, hogy a Wikov új területre merészkedett: 1934-ben kifejlesztettek egy kis autót, a Baby-t. Az egyhengeres, kétütemű motorral hajtott autó hasonló volt a Volkswagen Josef Ganz által Németországban népszerűsített elképzeléséhez. Végül az ötletet elvetették. A Wikov 1937-ben gyártotta utolsó autóját. A második világháború után a vállalatot államosították és átszervezték. 2004-ben az alapítók egyik leszármazottja újjáélesztette az autóipari beszállítóként.   Veteran Arena és a reprodukció Aki Csehországban nyaral érdemes ellátogatnia Olomoucba, Lubomír Pešák emek magánmúzeumába, a Veteran Arenába. Sok egyéb különlegesség mellett Pešák úrnak van a legnagyobb Wikov gyűjteménye. Mivel nem talált Kapkát, ezért úgy döntött, hogy egy eredeti Wikov 35 alvázra, eredeti dokumentumok alapján épít magának egyet. Először 1:10 méretarányú vázlatot készítettek, majd 1:1 méretarányú polisztirol modellt a jármű jobb feléről, amelyet az alvázra szereltek.   Csak akkor kezdhették el a gyártást a modell alapján, amikor minden érintett elégedett volt a végleges formával. Meglepő módon az építés elsőre sikeres volt, ami hasonló jellegű projekteknél nem szokványos. Fa váz készült, és a fémlemezt kalapálták, akárcsak 1931-ben. Minden apró részletet gondosan megvizsgáltak, például a festék árnyalatát vagy a belső térhez megfelelő anyag kiválasztását. Az autóban eredeti Wikov belső berendezéseket és kiegészítőket használtak.   A Kapka a Balatonfüred Concours d'ElEgance autós szépségversenyen A jármű 2014-ben készült el. 2016-ban a a csehországi Loučeň kastélyban.rendezett Concours d’Elegance kiállításon mutatták be először. Azóta a Kapka több ismert klasszikus autókiállításon is részt vett Csehországban és külföldön – így pár éve Balatonfüreden is. Pešák úr szívesen látogat autókiállításokat. Bár ő inkább saját autóival jár kiállításokra, a Kapkát pótkocsival kellett szállítani, mivel nem alkalmas hosszú utakra.   Műszaki adatok Motor OHC négyhengeres Furat 72 mm Löket 107 mm Hengerűrtartalom 1751 cm3 Teljesítmény 35 LE (26 kW) Nyomaték 114 Nm @ 1600 fordulat/perc Tengelytáv 3000 mm Nyomtáv 1280 mm Súly 1200 kg Max. sebesség  105 km/hh A legzseniálisabb fotó a Kapkáról, amint a harmincas években Komáromban az utcán kapták lencsevégre. A cikk eredetileg angol nyelven a Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg.

Adrien Fourmaux uralta a pénteki versenynapot, a nap nagy részében vezetett a jó rajzpozíciójának, az eltalált beállításoknak és a nyugodt vezetési stílusának köszönhetően. Úgy tűnt, jó úton halad első WRC-győzelme felé. Az utolsó előtti szakasz céljától 3,5 kilométerre azonban egy kőnek ütközött, ami defektet okozott Hyundai i20 N Rally1 jobb első gumiabroncsában, amivel kb. 20 másodpercet vesztett. Így a vezetést a meglepett Rovanperä vette át. „Kár a defektért. De ilyen a rali” – mondta Fourmaux, akinek tempója kiemelkedő volt azokon az utakon, amelyeken a sokkal tapasztaltabb riválisai is küszködtek. Főleg az első és az ismétlése, az ötödik gyorsasági volt megterhelő a párosoknak a sok kemény ugrató és kompresszió miatt, amelyek komoly terhelést jelentettek a gerincoszlopoknak.   Rovanperä tehát megörökölte az első helyet, de nem próbálta titkolni a nap végi nyilatkozatában, hogy nehezen boldogult Paraguay vörös salakos útjain. A kétszeres világbajnok 7,1 másodperces előnnyel végzett Fourmaux előtt, annak ellenére, hogy elismerte, teljesítménye messze elmaradt a várakozásoktól, bár egy gyorsaságit így is nyert. „Kicsit gyorsabbnak kellene lennünk, ma nem voltunk a legjobbak” – vélekedett őszintén a finn versenyző. „A pozícióink természetesen jó, de nem mondhatom, hogy igazán elégedettek vagyunk a teljesítményünkkel. Jó érzés az élen lenni. Ma nehéz szakaszokat kellett megismernünk. Próbáltunk gyorsak lenni, de a reggeli első szakasz kivételével nem igazán sikerült elérnünk azt a tempót, amit szerettünk volna. Másrészt viszont nem kerültünk bajba, amikor sokan mások problémákkal küzdöttek, és ez meghozta gyümölcsét. Örülök, hogy a lehető legjobb rajtpozícióban vagyunk a holnapra, amikor fontosabb lesz a pályatakarítás, remélhetőleg ezt jól ki tudjuk használni” – nyilatkozta a finn. Paraguay WRC-s debütálása sokakat meglepett, a vad ugratók és a folyamatosan változó tapadás teljesen váratlanul érte a csapatokat, amelyeknek meg van tiltva az Európán kívüli tesztelés. A megpróbáltatások olyan súlyosak voltak, hogy Rovanperä viccelődve azt mondta, hogy „hallja, ahogy a háta recseg” a landolásokkor. Ott Tänak, aki egyszer majdnem felborult pénteken (két kerékre állt a Hyundaijal) a harmadik helyen áll, annak ellenére, hogy nem érezte kényelmesen magát az autóban, kereste a jó beállításokat. Az észt mindössze fél másodperccel lemaradva csapattársától, Fourmaux-tól. Mögötte Sébastien Ogier szolgáltatta a nap legemlékezetesebb történetét, amikor egy defekt után visszaküzdötte magát a negyedik helyre. A nyolcszoros bajnok több mint 30 másodpercet veszített a második gyorsaságin, de aztán három gyorsasági szakaszt nyert egy komoly felzárkózással, amely életben tartotta a világbajnoki reményeit. A bajnokság éllovasa, Elfyn Evans hárompontos előnnyel indult a ralira Rovanperä előtt, de végül pénteken 21,1 másodperces lemaradással végzett finn csapattársa mögött. Kijelentette, hogy „elfelejtette, hogyan kell ilyen körülmények között vezetni”. Persze az is hátráltatta a walesi ászt, hogy elsőként rajtolva neki kellett a legtöbbet takarítania a pályákat a finom portól. A címvédő Thierry Neuville a hatodik helyen áll, és elismerte, hogy „keményen harcol”. Volt pár hibája, egy komoly túlcsúszás és egy megpörgés, ezek nélkül harmadik is lehetne. De az biztos, hogy a tavalyi világbajnok nem tudta megtalálni a tempót és a hiányzott belőle a magabiztosság is. Azért így is megelőzte az M-Sport pilótáját, a Ford Puma Rally1-et vezető Josh McErleant, míg a fekete festésre váltó Sami Pajari (Toyota) a hetedik szakaszon kerékcserére kényszerült, és így a harmadikról a nyolcadik helyre csúszott vissza. Kacuta Takamoto kénytelen volt feladni a versenyt, amikor délután összetörte a Toyota GR Yaris Rally1-es autóját, még a hátsó kerék is kitört egy kicsúszáskor. Grégoire Munster csaknem 50 perces lemaradással küszködött a verseny elejétől fogva, miután az első gyorsaságin lesodródott az útról. A Rally1-esek pechjeit kihasználva a WRC2 reménységei, Yohan Rossel és Nyikolaj Griazsin bejutottak az összetett top 10-be. A Paraguay-rali szombaton folytatódik, ahol hét szakasz, összesen 112,78 km mért gyorsasági szerepel a programban. Az állás péntek este: 1 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1) 1h16m13.3s 2 Adrien Fourmaux/Alexandre Coria (Hyundai i20 N Rally1) +7.1s 3 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1) +7.6s 4 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1) +17.8s 5 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) +21.1s 6 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +25.7s 7 Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +1m18.4s 8 Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +2m24.2s 9 Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Citroën C3 Rally2) +2m57.6s 10 Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Škoda Fabia RS Rally2) +3m06.7s kiesett: Takamoto Kacuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1)   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A kora délutáni órákban kialakult viharos szélben többen keveredtek olyan helyzetbe, amiből a vízirendőrök segítsége nélkül nem tudtak volna kikerülni. Elsodródott vitorlást és SUP-osokat, valamint bajbajutott vízibicikliseket segítettek ki szorult helyzetből. A Somogy Vármegyei Rendőr-főkapitányság ezúton is felhívja a figyelmet arra, hogy elsőfokú viharjelzés esetén a viharjelző percenként 45-öt villan, ebben az esetben úszni, illetve csónakkal és más vízi sporteszközzel csak a parttól számított 500 méteren belül szabad tartózkodni. Másodfokú viharjelzés esetén a viharjelző berendezés percenként 90-szer villan fel, ilyenkor fürödni tilos, valamint szintén nem szabad csónakkal és más vízi sporteszközzel közlekedni (a vitorláshajók kivételével). A Balatoni Vízirendészeti Rendőrkapitányság tanácsai: Aki nem tud úszni, az ne menjen be a természetes vizekbe, esetleg csak a parti sávban hűsítse magát! Gyengén úszók csak a sekély vízben fürödjenek! Soha ne távolodjanak el messze a parttól olyan eszközökkel, amelyek a használatával még csak most ismerkednek! Kerüljék a vízibiciklikről, egyéb fürdő eszközökről történő hirtelen vízbeugrást, hiszen nem biztos, hogy tisztában vagyunk a vízmélységgel, valamint a vízhőmérséklet is hirtelen sokkhatással van a szervezetre! Amennyiben nem biztosak saját úszni tudásukban és vízijárművekkel vízre mennek, mindenképpen használjanak mentőmellényt! Lehetőleg kerüljék az extrém melegben a hőcsúcsokban (11 és 16 óra között) való nyílt vízen tartózkodást! Lehetőleg ne fogyasszanak alkoholt azért, hogy fizikailag képesek legyenek egy-egy vészhelyzet kezelésére! Távol a parttól kerüljék az egyedül való úszást, fürdőeszköz használatot! A viharjelzés figyelembe vételével, a jó helyzetértékeléssel és az alapvető biztonsági intézkedések betartásával legtöbbször megelőzhetők a veszélyhelyzetek. Kérjük, hogy amennyiben a Balaton vízfelületén bajba kerülnek, tegyenek bejelentést a Balatoni Vízirendészeti Rendőrkapitányság ingyenesen hívható 1817-es segélyhívó telefonszámán!  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A Mini Cooper S negyedik generációja jobban néz ki kívül és belül, mint elődje. Ennél fontosabb, hogy vezetésének élménye semmit sem változott. Konstans, állandó, következetes és megrendíthetetlen. Hét centivel nagyobb az ötajtós Cooper tengelytávja a háromajtóshoz képest, keretet kaptak az ablakai, de szerencsére a hagyományos forma nem romlott a toldással. Az ötajtós Mini Cooper S 16 centivel hosszabb a háromajtósnál, 4 méteres autó, 1,7 méter széles, 1,45 méter magas, tengelytávja 2,6 méter. A középkonzolt uraló kör alakú, 240 milliméter átmérőjű oled kijelző nagyon mutatós, de annyira nem magától értetődő a kezelése, főleg, ha a telefon tükrözését használjuk navigációra, zenehallgatásra. Menet közben nehéz eltalálni ujjbeggyel a megfelelő apró ikont, inkább bosszúságot okoz a tétova matatás, semmint örömet. Álló helyzetben nincs vele gond, de minek és mire használnék egy (ilyen) kocsit álló helyzetben? A klíma kezelése sem könnyebb, szerencsére a párátlanító önálló, fizikai kapcsolót kapott a többnyire finom, kellemes tapintású textillel borított középkonzolon. Az utastér dizájnja telitalálat, a kiegészítők, a színek, az anyagok és a formák mind nagyon tetszenek. A vezetőülés kényelmes, jó benne ülni. A második üléssorban szűken, de csak elfér két felnőtt. A támlák döntésével a hokis cuccom, de a bringa is befért. Persze, nem egyszerre, és a bicajnak ki kellett kapnom az első kerekét. Alaphelyzetben 275 literes a csomagtartó, bővítve 925 literes. Hogy megy? Elöl hajt és jól gyorsít a 204 lovas, 300 newtonméter maximális forgatónyomatékú BMW-négyhengeres. Álló helyzetből 6,8 másodperc alatt ugrik az üresen 14 mázsás kocsi 100 kilométer/órára, a végsebesség 242 kilométer/óra. A váltó hétfokozatú automata, kormány mögül nem lehet kapcsolni. A menetdinamikai kapcsolót többnyire green, azaz takarékos állásban használtam, de még így is meglepett, hogy a közel ötszáz kilométeres tesztelés során 6,8 litert fogyasztott átlagban a Mini száz kilométerenként. Úgy, hogy közben a vezetés minden kilométerét élveztem. Néha túlzásba is vittem, egyszer főként az M0-áson... Go-kart (azaz sport) módban egész megengedő a menetstabilizáló, ha nem lett volna gyakran vizes és csúszós az út, jobban csikorogtattam volna a gumikat, de így sem unatkoztam. Milyen vezetni? Egyetlen szóval: csodálatos. A kormány vaskos, a gokartszerű felépítés garancia a jó úttartásra - rossz úton azonban hajlamos elpattogni az autó, de nemcsak a hátsója, hanem az egész kocsi egyben ugrik ide-oda. Mókás, csak legyen kikapcsolva tempós haladáskor a sávtartó, mert elpattanás közben a visszarántó manőver csúszós úton okozhat izgalmakat. Élénk vezethetőségét azonnali teljesítmény-leadás, precíz kormányozhatóság, erőteljes fékrendszer és típus-specifikus hangolású adaptív futómű-, illetve lengéscsillapító-technológia jellemzi. Mindegyik lengéscsillapítóban egy kiegészítő szelep gondoskodik arról, hogy pontosan ellensúlyozza az adott kerék megtapadásával hirtelen fellépő nyomást, az ellensúlyozás mértékét pedig 50-100 ezredmásodperc között képes a nyomáshoz állítani. A lengéscsillapítók ellensúlyozási mértéke a vezetési szituáció és az útviszonyok függvényében akár 50 százalékkal is csökkenthető. A technológia még egyenetlen útfelületeken is jelentős mértékben fokozza az utazás kényelmét és a modell pontos vezethetőségét, kanyarodás közben pedig még határon autózva is sportos úttartást garantál. Fekvőrendőrökön azonban csúnyán felüt, ahogy a vízszintes bordázatokat sem díjazza. Mennyibe kerül? A belépő ötajtós Mini modell a 156 lovas Cooper C, amely automatikus váltóval 10,4 millió forintért lehet a miénk. A képeken látható jól felszerelt, Mini Cooper S változatért alapból 12 millió forintot kérnek el, a tesztautó azonban ennél jóval drágább volt. Kép és szöveg: Biró Csongor