A 16 év feletti szlovénok 6 százaléka használta naponta a tömegközlekedést az elmúlt évben, 7 százalék pedig legalább hetente egyszer. A szlovénok csaknem kétharmada, azaz 62 százalék ugyanakkor egyáltalán nem utazott tömegközlekedési eszközökkel 2024-ben. A tömegközlekedés a középiskolások és egyetemisták körében volt a legnépszerűbb, közülük 38 százalék utazott busszal vagy vonattal minden nap. A vállalkozók körében volt a legmagasabb azok aránya, akik nem vettek igénybe ilyen szolgáltatást, ami 80 százalékot tett ki. Az elmúlt 25 évben Szlovéniában 44 százalékkal nőtt az autók száma. Tavaly év végén közel 1,3 millió gépkocsi volt bejegyezve a valamivel több mint kétmillió lakosú országban. A személyautók átlagéletkora 11,3 év volt. Szlovénia motorizációs rátája, amely azt mutatja meg, hogy ezer lakosra hány személygépkocsi jut az adott területen, tavaly elérte az 587-et, ami alig haladja meg az Európai Unió (EU) 576-os átlagát. Az EU többi országa közül Olaszországban volt a legmagasabb ez az index (701), Magyarországon pedig a legalacsonyabb (447). A szlovén háztartások az EU tagállamai közül a legmagasabb arányban költenek közlekedésre, a háztartási kiadások 16,4 százalékát fordítják erre a célra. A legtöbb pénzt autóvásárlásra és karbantartására költik. Tömegközlekedési szolgáltatásokra a háztartások mindössze a kiadásaik 0,8 százalékát fordítják.  

Az LG a világ egyik legnagyobb mobilitási rendezvényén, a Münchenben megrendezett IAA MOBILITY 2025 kiállításon mutatta be jövőképét a mobilitás terén, valamint új stratégiai partneri megállapodásokat is bejelentett. „Az utastéri élmény újradefiniálása: miért fontos az autós tartalom-ökoszisztéma” című előadáson több vezető is felszólalt, köztük Eun Seok-hyun, az LG járműipari megoldások üzletágának elnöke; Chris Jo, az LG média és szórakoztatóelektronika üzletágának webOS platformért felelős vezetője; Chris Lee, a Microsoft Xbox marketing alelnöke; valamint Brendan Ittelson, a Zoom ökoszisztémáért felelős vezetője. „Az LG közel 70 éves tapasztalata a háztartási gépek és az informatika, valamint az ezekhez kapcsolódó ügyfélémény területén egyedülálló versenyelőnyt kínál ahhoz, hogy az autókat puszta közlekedési eszközből a felhasználói élményre épülő élettérré alakítsuk” – mondta Eun Seok-hyun. „Célunk, hogy 2030-ig 20 millió járművet lássunk el webOS-alapú ACP megoldásunkkal, miközben folyamatosan bővítjük tartalom- és szolgáltatási ökoszisztémánkat.” Már az autó is egy Xbox A LG hangsúlyozta egy rugalmasan bővíthető autós ökoszisztéma fontosságát, és az eseményen két új stratégiai partnert is bemutatott. Hamarosan az úton is elérhetővé válik a játékélmény, mivel az Xbox alkalmazás az LG ACP platformjára is felkerül. Az Xbox Game Pass Ultimate előfizetéssel rendelkező utasok – egy kompatibilis Bluetooth-kontroller és megfelelő internet-hozzáférés mellett – közvetlenül a jármű infotainment rendszerén, felhőalapú játékszolgáltatáson keresztül játszhatnak több száz játékkal, köztük olyan népszerű címekkel, mint a Doom: The Dark Ages vagy a Forza Horizon 5. „Az Xboxnál mindig új módokat keresünk arra, hogy minél több emberhez eljuttassuk a játék örömét. Az LG-vel való együttműködés révén tovább bővítjük a játékélményt a gamerek számára” – mondta Chris Lee, az Xbox marketing alelnöke. „Hamarosan az utasok bárhol hozzáférhetnek játékkönyvtárukhoz, és folytathatják már megkezdett játékmeneteiket – bárhol is legyenek éppen. Az Xbox autós élménybe való beépítése azt jelenti, hogy az utazás nemcsak szórakoztatóbbá válik, de meg is adja azt a rugalmasságot, amit a játékosok elvárnak az Xboxtól.” Zoom meeting utazás közben Az LG ACP-je azonban nem csak a szórakozás terén bővíti a lehetőségeket: a beépített Zoom alkalmazás révén a járművek mobil együttműködési térré alakulnak. A világ egyik vezető kollaborációs platformjának integrálásával az LG ACP lehetővé teszi, hogy a sofőrök és az utasok út közben is hatékony megbeszéléseket tartsanak, és gyorsabban végezzék el a munkát – mindezt olyan felhasználói felülettel, amely csökkenti a figyelemelterelést, így biztonságosabb vezetést tesz lehetővé. „A Zoomnál hisszük, hogy ott kell találkoznunk az emberekkel, ahol ők találkoznak egymással – legyen szó irodáról, otthonról vagy akár az autóról” – mondta Brendan Ittelson. „Ez a partnerség mérföldkő a járműben rejlő lehetőségek újradefiniálásában, hiszen segít az embereknek kapcsolatban maradni és kommunikálni útközben is.” A nappaliból az útra: zökkenőmentes webOS élmény A webOS sikerére építve – amely ma már világszerte több mint 240 millió okostelevíziót működtet – az LG ACP a már megszokott intuitív felhasználói élményt és stabilitást helyezi át a járművekbe. A sofőrök és az utasok így út közben is folytathatják a különböző tartalmak fogyasztását és a szolgáltatások használatát a jármű több kijelzőjén, mindezt a közlekedésbiztonsági előírásoknak megfelelően. Az utasok a kedvenc tartalmaikat a jármű infotainment kijelzőjén olyan streaming-felületeken[1] nézhetik, mint a Netflix, a Disney+, a YouTube, a Baby Shark World for Kids, a Play.Works, a Haystack News és az LG Channels, valamint Dél-Koreában olyan helyi streaming szolgáltatásokat élvezhetnek, mint a TVING és a WAVVE. Az év végéig az LG további tartalmakat tervez elérhetővé tenni, például a Vasari nevű digitális művészeti platformot, az európai RakutenTV-t és a német Joyn szolgáltatást. Emellett az LG ACP hamarosan a japán U-NEXT helyi streaming szolgáltatással is bővül. A webOS által működtetett LG ACP kulcsfontosságú eleme a PlayWare-nek, az LG AlphaWare SDV-csomagján belüli járműfedélzeti szórakoztatási megoldásnak. Az egyedülálló, nagy felbontású, magas minőségű tartalomélmény a fogyasztók nappaliját a járműbe is kiterjeszti, és értékesebbé teszi az úton töltött időt. Az LG az ACP alkalmazását a haszongépjárművekben is bővíti, életre keltve jövőképét, amely szerint a jármű „kerekeken guruló élettérré” válik. [1] A streaming szolgáltatások eléréséhez autós adatcsomag szükséges. Egyes alkalmazások használatához külön előfizetésre lehet szükség.  

Szisz Ferenc 1906-ban a Renault gyári pilótájaként nyerte meg a világ első autós Grand Prix-jét a la Ferté- Bernard Saint Calais városok között útvonalon rendezett Le Manst. Később azonban az is előfordult, hogy Magyarországon állítottak fel világrekordokat külföldi versenyzők. Magyar utcákon, utakon A Hungaroring és a Balaton Park Circuit előtti korszakban közutakon, háztömbök körül, átadás előtti autópálya-szakaszokon, a Népligetben, a Városligetben, olykor repülőtéren, vagy leeresztett csónakázótó betonján rendeztek autó- és motorversenyeket. Motorverseny a Városligetben, 1949-ben  Forrás: Kovács Márton Ernő/Fortepan Az autópark és persze a motorkerékpárok gyarapodásával felszökken a tehetősebb polgárok versenyláza: 1926-ban mindkét műfaj képviselői rajthoz álltak a Guggerhegyen, ahol a mezőny a Pasaréti tér elől indulva tette meg az 1752 méteres távot a Csévi út-Csalán utca-Nagybányai utca vonalon. Legendás helyszín volt a Tát és Nyergesújfalu közötti aszfaltozott útszakasz, melyen 1928–1934 között több rekordkísérletet tartottak. Német mintára Magyarországon is megindultak az útfejlesztések, melyek célja leginkább a hadseregek vonulásának megkönnyítése volt. Másodlagos célként a KMAC (Királyi Magyar Aumobil Club) kezdeményezte, hogy a Budapest-Belgrád autóút Sári és Gyón közötti 6,8 km-es szakaszát úgy építsék meg, hogy legyen alkalmas autós-motoros rekordok futására, ami 5 kilométeres gyorsulási távot jelentett. A Kecskemétig tartó első szakaszt 1934. október 12-én Horthy Miklós avatta fel, a kormányzó október 28-án megjelent az első versenynapon is, melyen Rudolf Caracciola, Ernst Henne és Josef Möritz indult. Hartmann László 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel, méghozzá magyar gyártmányú Cordatic gumiabroncsokkal. Boksz a Start vendéglőnél A Dabas közeli pálya több autós és motorkerékpáros csúcskísérlet helyszínéül szolgált, külföldi sztárpilóták is gyakran ellátogattak Ujvári Mátyás Start vendéglőjébe, melynek közelében alkalmi műhelyeket, bokszokat is felállítottak. A pályán Rudolf Caracciola több mint háromszázas tempóval száguldott Mercedesével, az eseményről ezzel a szalagcímmel jelent meg tudósítás a Nemzeti Sportban: „Egekbe törő tempó, Istenkísértő gyorsaság!” A Mercedes gyár egy nyitott és egy csukott W25-össel jelent meg, mindkettőt 3,3 literes, soros nyolchengeres kompresszoros motor hajtotta, Caracciola elsőre 320 km/ sebességet ért el, ám műszaki hiba miatt ezt nem tudta többször megismételni, így a rekordot nem hitelesítették. Közuti motorverseny 1922-ben  Forrás: Fortepan Újabb rekordok Az első motorkerékpáros sebességi rekorder az amerikai Gene Walke az Indian gyári versenyzője volt, aki nyolcszelepes Boardtrack motorjával 166,66 km/órás átlagot ért el a Daytona-i tengerparton. Aztán az angolokon volt a sor.: 1906 óta Brooklands döntött kanyaros gyorsasági pályáján több világrekordot is felállított. 1923. november 6-án Claude Temple 1000 köbcentis Anzani V2-vel, 174,58 km/h átlagot ért el. Később inkább a Párizs közeli Arpajon melletti hat kilométer hosszú, 14 méter széles egyenesét választották a rekord-kísérletekhez. 1924. július 6-án Bert Le Vack, a JAP fejlesztőmérnöke/versenyzője egy Brough Superior motorral 191,50 km/h-s sebességet ért el. Két hónappal később ezer köbcentis JAP motorral épített OEC géppel Temple 195,55 km/h-ra növelte a tempót. Ezután a Zenith főmérnöke, Freddie Barnes által tervezett JAP V2 motorral a repülő ász és Brooklands-veterán, Owen Morgan Baldwin 199,99 km/h sebességgel száguldott. A kétszázas bűvös határt Bert Le Vack érte el egy évvel később: a Brough Superior gép 207,60 km/h tempót érte le. Josef Möritz 500-as, 750-es és 1100 köbcentis motoros kiskocsival állított fel sebességi rekordokat. 1938. tavaszán Eric Fernihough kísérlete bukással végződött, a brit motorkerékpárversenyző meghalt. Henne csúcssorozata Ernst Henne 500-as és 750 köbcentis szóló motorkerékpárokkal, valamint 750-es oldalkocsissal három kategóriában is csúcsot döntött. Volt olyan rekordja a német Ernst Henne motorversenyzőnek, amit tizennégy éven át nem tudtak megdönteni. Henne 1929-ben kompresszoros BMW-vel szerezte meg első abszolút motorkerékpáros sebességi világrekordját, a következő nyolc évben is sikeresen gyűjtögette a trófeákat, többek között Magyarországon, a táti és a gyóni egyeneseken. Henne elismertségét jelzi, hogy a müncheni BMW múzeumban külön részt kapott burkolt motorja és könnycsepp alakú sisakja, mellyel jelentősen javította a motor-ember kettős légáramlástani mutatóját. A különleges felszerelést az ingolstadti országúton rendezett csúcskísérletnél láthatta először a szűkkörű közönség, ami több mint ezer embert, többnyire újságírót, fotóst, operatőrt jelentett. A létszám azért nem volt nagyobb, mert a hatóságok kifejezetten korlátozták a részvételt. Miután a párás időben betolták a BMW-t, az felmelegedés után a szabályoknak megfelelően mindkét irányban 17 másodperc alatt megtette egy kilométert, 27 másodperc alatt pedig egy mérföldet, ami 1929. szeptember 19-én abszolút sebességi világrekord volt. Ernst Henne motorja napjainkban a BMW Mobile Tradition kiállításon látható. Hiába lendült fel az első világháború után a motorsport, nagy támogatást még a gyártóktól sem kaptak a versenyzők. Pedig akkoriban már elkészült a Motorsport Világszövetség ( FICM) szabálykönyve, mely szerint a világrekordhoz két, egymástól egy kilométerre vagy egy mérföldre felállított mérési ponton kellett egy órán belül áthaladni mindkét irányba, és a két futam átlaga számítható a hivatalos rekordnak. Ernst Jakob Henne A kivételesen tehetséges Ernst Jakob Henne 1904. február 22-én született Münchenben. Négyéves korától árvaként nevelkedett és már gyermekkorában felkeltette gyámja figyelmét üzleti érzékével. Henne saját munkájából finanszírozott magának szerelő szakképzését, majd sofőr lett, saját műhelyt alapított, végül BMW motorkerékpárok és autók kereskedőjeként működött, miözben versenyzett. Ekkor figyelt fel rá a BMW versenyigazgatója és főmérnöke, Rudolf Schleicher, aki a 21 éves Hennét szerződtette a gyári csapathoz. Henne meghálálta a bizalmat és már az első évben német bajnok lett az 500 köbcentis géposztályában. A nemzetközi versenyeken megismerkedett az angol vetélytársakkal, 1929. tavaszi nászútján pedig ellátogatott a rekorddöntő arpajoni pályát. Úgy látta, hogy meg lehet dönteni az angolok csúcsait és elhatározta, hogy ő lesz a világ leggyorsabb motorosa. Csúcstámadás kompresszoros boxerrel Henne mentora, Rudolf Schleicher már 1927-ben kísérletezett kompresszorokkal, a boxermotorok teljesítménynövelésére, de Max Fritz, a BMW főmérnöke leállította a kísérleteket. Schleicher ezután otthagyta a BMW-t és csatlakozott a Horchhoz, ám asszisztense, Josef Hopf folytatta a kísérleteket, sőt megoldást is talált arra, hogy a svájci Arnold Zoller elvén alapuló lapátcellás feltöltőt fordulatszám-stabilabbá tegye. Hennének sikerült meggyőznie a BMW vezérigazgatóját, Josef Poppot, hogy engedélyezzen egy rekordkísérletet a kompresszoros 750 köbcentis BMW motorkerékpárral. Ez lehetővé tette Sepp Hopfnak, hogy hivatalos támogatással gyorsítsa a teszteket. Az ígéretes eredmények hatására megszületett a döntés, de nem Franciaországban próbálták meg a rekorddöntést, mert találtak a gyártól nem messze, az ingolstadti országúton egy megfelelő útszakaszt, így az esetlegesen műszaki problémákat a közeli gyári műhelyben gyorsabban meg lehet oldani. Henne első próbálkozásán 216,75 km/h sebességet ért el, ezzel a BMW már a világ leggyorsabbjaként reklámozhatta motorkerékpárját. Párbajsorozat Az egyik irányban Henne már elérte a 220 km/h-t, ami napjainkban nem tűnik soknak, de ehhez az akkori futómű-technológia mellett nagy bátorságra és vezetési készségekre volt szükség. Egy műszaki ok miatt Henne és a BMW hamar megtanulta, hogy mindent alaposan kell előkészíteni, mert az első rekordkísérlet utolsó futásakor kilazult az első tengely anyacsavarja. Henne csak nagy szerencsével és ügyességgel tudta megállítani a rángatózó első kerekű motort. Végül sikerült a csúcskísérlet, de az angolok sem pihentek: 1930. augusztus 31-én Joseph Wright 1000 köbcentis JAP motoros OEC Temple-jével elsőként lépte túl a 220 km/órás átlagsebességet Arpajonban. Így Henne 1930. szeptember 21-én visszatért az ingolstadti országútra, és 221,54 km/h-ra emelte a tétet. De Wright talált egy még hosszabb egyenes utat az írországi Cork közelében, és 1930. november 6-án már 242,59 km/órás tempóval száguldott. Ezután két év szünet következett a brit-német párbajsorozatban. A München melletti országút már nem volt elég hosszú a csúcsdöntéshez, ezért az újonnan épült Wiener Neustadt közelire váltottak. Az 1931. április 19-i első próbálkozásokon nem jött össze a rekorddöntés, igaz, nem mellékesen közben Henne 190,27 km/h-val az oldalkocsis fogatok abszolút rekordere lett. Ezután találtak rá a magyarországi Táton, a Duna menti útra, ahol 1932. november 2-án Henne 244,40 km/h-t ért el. Két évvel később, 1934. október 30-án egy másik magyarországi helyszínen 246,069 km/h-ra növelte a sebességet a Budapesttől délre fekvő Gyón melletti, újonnan aszfaltozott útszakaszon. Henne rekordjai híressé tették és akkoriban Németország mindenben fölényre törekedett, ami egybevágott a versenyző álmával. 1935 szeptemberében részt vett a Frankfurt és Darmstadt közötti újonnan épített autópálya rekordkísérleti napokon és 750-es BMW-jével 256,046 km/órás sebességet ért el. Szélcsatornás csodaszer Ezzel a rekorddal Henne a 750 köbcentis nyomórudas boxer és a hat éve folyamatosan finomított koncepció elérte határait. Ahhoz, hogy Henne még gyorsabban menjen, egy teljesen új motorkerékpárra volt szükség. Így egy keskeny, teljesen zárt, áramvonalas kabint kalapáltak vékony alumíniumlemezből az 500 köbcentis királytengelyes erőforrás és a 255 Grand Prix gép leengedett alváza köré. 1936. október 12-én Henne 272,006 km/h-t ért el vele. Még gyorsabb is lehetett volna, de a zárt kabin nagy sebességnél szitálni kezdett. Akkoriban még nem volt tapasztalat az ilyen áramvonalasokkal, így Hennének minden képességét be kellett vetnie, hogy megszelídítse a szilaj gépet. Közben a verseny ismét fellobbant. A brit Eric Fernihough kompresszoros, 1000 köbcentis JAP motorral épített egy Brough Superiort, amely körülbelül 200 lóerőt produkált, és Gyónon áramvonalidom nélkül is elérte a 273,14 km/órát. Az olasz Piero Taruffi hat hónappal később felülmúlta ezt a rekordot, 274,180 km/órás sebességgel vezetett egy kabinos Gilera Rondine-nel. Henne 1937. november 28-án, Frankfurt közelében 279,50 km/órás sebességgel válaszolt, majd még a helyszínen bejelentette, hogy visszavonul. Hogy mennyire igaza volt, azt a jövő bizonyította. Hat hónappal később Fernihough megpróbálta megdönteni a rekordot, de 280 km/h-nál elkapta egy széllökés, az út melletti árokba és a halálba sodorta. Henne rekordja csaknem 14 évig élt, mígnem Wilhelm Herz 1951. április 12-én 290,322 km/h-ra növelte, egy NSU Delphinnel a München-Ingolstadt autópályán. Henne az üzletre koncentrált, kibővítette cégét, és Németország legnagyobb Mercedes-kereskedőjévé vált. 2005. május 23-án halt meg, 101 éves korában. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Közúti Biztonsági Testület (KFV) Asfinag által közzétett friss felmérése szerint a válaszadók 63 százalékát leginkább ezek a viselkedések bosszantják. Első helyen az erőszakos, tolakadó magatartás áll, amikor rátapad az előtte haladóra és szinte letolja az útról. A második helyen egy olyan viselkedés áll, amely  veszélyesebb, mint a tapadó: a hirtelen fékezés, (nálunk büntető fékezésnek mondják) mint „oktatási intézkedés”. A válaszadók közel felét (48 százalék) bosszantják az ilyen reakciók. A harmadik helyen a hirtelen sávváltások állnak (46 százalék). Szorosan mögöttük, 45 százalékkal azok állnak, akik kényelmesen elhelyezkednek a középső vagy belső sávban, és elzárják a forgalmat annak ellenére, hogy a jobb sáv üres. Illusztráció: https://www.asfinag.at/ Érdekes: Az 1055 válaszadó többsége „szabályoknak megfelelőnek” tartja saját viselkedését. Mindazonáltal közel 18 százalékuk beismerte, hogy általában túl gyorsan vezet, 10,3 százalékuk tapadóként, 9,6 százalékuk pedig irányjelző nélküli sávváltóként azonosította magát. Még veszélyesebb a mobiltelefon nézegetése. A válaszadók 66,1 százaléka ezt jelölte meg a legnagyobb veszélyként az úton. Egy másik megállapítás: A válaszadók több mint fele (56,3 százalék) meg van győződve arról, hogy az elmúlt öt évben megnőtt a feszültség a sofőrök között. A válaszadók az időnyomást (31 százalék) és a tiszta önzést (23 százalék) jelölték meg fő okként. Csak 1,4 százalék hisz a lazább közlekedési kultúrában. A balesetek első számú oka Bernhard Lautner, az ASFINAG biztonsági szakértője megerősíti ezt a benyomást: A figyelemelterelés – különösen az okostelefonok által okozott, elégtelen követési távolsággal kombinált figyelemelterelés – a balesetek első számú oka Ausztria autópályáin. Tippje: „Ha feltétlenül gépelnie kell a telefonján, használjon pihenőhelyet – még Wi-Fi is van ott.”