Az Audi Hungariánál a minőség a legmagasabb szintű követelményünk. Folyamataink biztosítják, hogy hosszú távon prémium minőséget tudjunk nyújtani teljes folyamatláncunkban, melynek végső soron az eredménye egy tökéletesen működő erőforrás vagy autó. Többmárkás gyártóhelyként nemrég a 100.000 CUPRA Terramar is legördült gyártósorunkról, összességében pedig már több mint 2,5 millió autó hirdeti világszerte a győri gyár minőség iránti szenvedélyét. Eredményeink mögött egy a legkisebb részletekig kidolgozott, összehangolt rendszer működik, melynek utolsó ellenőrzéseit a járműgyári minőségbiztosítás csapata végzi. A terület munkatársa Léber János, aki izgalmas karrierugrásokkal több feladatkörben is bizonyította már nemcsak szakmai hozzáértését, hanem őszinte rajongását is. Fotók: Audi Hungaria János már 15 éve dolgozott informatikusként szakmájában, amikor úgy érezte, ez a pálya már nem tartogat kihívásokat számára. Lakhelyéhez közel esett az Audi Hungaria tesztpályája, ahol rendszeresen láthatta a vállalat tesztpilótáit munka közben, és a vágyakozása minden nappal egyre erősebb lett. Egy szép nyári napon aztán ő maga is beülhetett immár abban a bizonyos piros kabátban egy A3 Limousin volánja mögé, és figyelte minden reakcióját, zaját és viselkedését. Miben más ez a munka, mint egy „hagyományos” autóvezetés? A legnagyobb különbség az, hogy itt nem a közlekedés a cél, hanem a folyamatos megfigyelés és értékelés. Vezetés közben ez komoly koncentrációt és rutint igényel. Ráadásul egyszerre több autó is van a pályán, így egymásra is nagyon figyelünk, illetve külső próbaút során a forgalmi helyzetekre is. Milyen szempontok alapján tesztelitek az autókat használat közben? Mindig egy igényes ügyfél szemével nézzük az autót, melynek kritériumrendszerét konszernelőírások szabályozzák. Egy apró zaj vagy egy finom rezgés elsőre jelentéktelennek tűnhet, de a mindennapos használat során hamar ráterelődhet a figyelem, nem beszélve arról, ha egy funkció nem úgy működik, ahogy azt elvárnánk. Ezért minden ilyen eltérést komolyan veszünk. Az ügyfél azt várja, hogy az autó minden helyzetben megbízható, csendes (vagy bizonyos helyzetekben éppen szenvedélyesen hangos) és kiszámítható legyen. Számomra is ezt jelenti a prémium minőség: ha az autóban minden folyamat természetes, kiszámítható, a terv szerint működik. Ha érthetően kommunikál a vezetővel, de nem terheli túl információval. Ha letisztult, kifinomult és modern a design és persze keresve sem találok benne kifogásolhatót. Vannak standard tesztkörök vagy szituációk, amiket minden járműnek teljesítenie kell? Igen, a teljes próbaút – mind a pályán, mind külső próbaúton – szigorúan standardizált. Minden típushoz részletes, többoldalas vizsgálati leírás tartozik. Ez biztosítja, hogy kollégáink ugyanazokat a vizsgálatokat, ugyanabban a sorrendben és ugyanazon az útvonalon végezzék el, így az eredmények összehasonlíthatók és objektívek maradnak. Milyen körülményeket szimuláltok a pályán? A pályán igyekszünk a valós használat minél több helyzetét reprodukálni. A gyorsító szakaszon két fajta aszfaltfelület van, a rázószakaszon pedig 12 különböző útfelület, így macskaköves szakasz, gyeprács, vasúti átjáró, csatornafedelek, különböző úthibák. A Győrben gyártott autók kivétel nélkül végig mennek a pályán, és célpiactól függetlenül minden márkára, így az Audi-ra és a CUPRA-ra is ugyanazok a standardok vonatkoznak. Ritkán, de előfordulnak persze extrém esetek, mindig mosolyogva emlékszem vissza egy TT Roadster tesztjére, amikor a gyári tűzoltócsapatot bevetve szimuláltunk erős esőt több köbméter vízzel elárasztva a tesztpályát. Hogyan garantáljátok, hogy a vásárlóhoz minden esetben kifogástalan jármű kerüljön? Minden egyes autó végigmegy a próbapálya standardizált tesztfolyamatán. Ezen felül az autók 8%-át külső próbaútra is kivisszük, ahol valós forgalmi körülmények között kapnak nagyobb terhelést. Itt az asszisztensrendszerek működését is ki tudjuk próbálni. A vizsgálataink összeállításakor törekedtünk arra, hogy a lehető legtöbb funkciót le tudjuk tesztelni, de a vizsgálati időt is alacsonyan tartsuk. Így sikerült elérni, hogy a konszernen belül nagy hatékonysággal tudjuk a legyártott autók 100%-át vizsgálni. Fontosnak tartom még, ha az autón olyan beavatkozás történik, ami érintheti a próbaút eredményét, akkor újra visszakerül hozzánk ellenőrzésre. Ma már nem tesztpilótaként, hanem támogató mérnökként dolgozol. Hogy néz ki egy átlagos munkanapod? Alapvetően a járműgyárban dolgozom, ahol a nap mindig egy reggeli egyeztetéssel indul. Utána lemegyek a próbapályára, ahol a kollégákkal átbeszéljük az aktuális feladatokat és fókuszpontokat, gyakran egyeztetünk az analízises munkatársakkal is egy-egy konkrét hiba megítéléséről. A nap második felében már inkább az adatelemzés, adminisztráció és a fejlesztési munka kerül előtérbe. Én kifejezetten szeretem ezt a kettősséget. A munkakörömet gyakran színesítik forgatások, rendezvények, szakmai látogatókat is fogadunk más telephelyekről, sokan kíváncsiak a munkánkra. Annál is inkább, mert igazi benchmarknak számít a győri tesztpálya, amit folyamatosan fejlesztünk saját megoldásainkkal is. A Győrben gyártott autók a tesztpályáról visszatérve a minőségbiztosítás másik fontos területére visszatérnek a csarnokba, ahol a végső ellenőrzés történik. Míg a gyártás során több digitális kameraállomáson, lézeres letapogatáson is keresztülmennek a járművek, addig a fényalagutakban a kifinomult emberi érzékszerveké a főszerep az ellenőrzés során. Itt dolgozik Skuba Ákos fiatal kollégánk, aki 2013-ban érkezett a minőségbiztosítás csapatába. Ákos 2018-tól már csoportvezetőként felel 13-17 fős csapata koordinációjáért, és lelkesen mesél munkája kihívásairól és szépségeiről. Hogy jelenik meg a prémium minőség a mindennapi munkád során? Standardizált folyamatok mentén, egységes és nagyon szigorú kritériumrendszer szerint dolgozunk, így biztosítva, hogy minden egyes autó, függetlenül attól, hogy melyik kollégám vizsgálja, ugyanazt a magas színvonalat képviseli a legapróbb részletekig. Számomra a prémium minőség a következetességet, a kompromisszummentességet jelenti. Milyen ellenőrzéseket végeztek? Két szalagszakaszból áll a munkánk. Miután az autók visszaérkeznek a tesztpályáról, egy 40 méter hosszú, monszunesőt imitáló kabinon haladnak át, így próbára téve a tömítettséget. Ezt követően érkeznek a Finish 1-es fényalagútba, a gyártócsarnok lámpáinál erősebben világító fényviszonyok közé. Ezen az 1-es szakaszon az esetleges felületi hibák kiszűrése történik, így a karosszéria, valamint a fényezés eltéréseit keressük. A Finish 2-es fényalagútban az autók belső terére koncentrálunk, zajokat is ellenőrzünk, a mérésekhez mérőcsillagot használunk, valamint az érzékszervi megfigyelésre, így a tapintásra is alapozunk. Nagy hangsúlyt kapnak az érzékszervek. Mennyire számít a rutin, az egyéni tapasztalat? Új kollégáinkat minden esetben tapasztalt mentor tanítja a kezdetekben, így 1-2 hónap után a speciális fényviszonyok között "rááll a szeme" a legkisebb eltérésekre is, a rutin idővel kialakul. A laikusok figyelmét a legtöbb esetben elkerülnék ezek a hibák, de minket a prémium minőség kötelez, arról nem is beszélve, hogy mi "tesszük az utolsó pipát" a járművek egyébként teljesen digitálisan dokumentált gyártási életútjába, hiszen utánunk már a csomagolás történik, és utaznak is a kifogástalan Audi vagy CUPRA modellek a célállomásukra. Nem mondom, hogy nem fárasztó a folyamatos koncentráció, ezért műszakon belül 4 óránként cserélünk is szalagszakaszt egymás között. Még mindig nagyon fiatal vagy, de már 13 éve itt dolgozol, így van rálátásod a gyártás fejlődésére. Mi változott ezalatt az idő alatt? Felgyorsult a sor, a taktidők ennek megfelelően rövidültek. Jelenleg három műszakban, heti hatnapos munkarendben dolgozunk, naponta 813 autó gördül le a sorról, tehát műszakonként 271 jármű megy át a kezeink között. Brutális számok ezek, az Audi Hungariától elvárt és megszokott prémium minőség pedig eközben mit sem változott, az autók ugyanazt a nekik járó figyelmet kapják mindenkitől. Mi motivál nap mint nap a munkád során? Nagyon szeretek szervezni, koordinálni, emberekkel foglalkozni. Minden nap változatos kihívásokkal szembesülök, amiket jól kezelek, a csapatommal is öröm és eredményes együtt dolgozni. Jelentéseket készítek, prezentálok, éltetnek az emberi kapcsolatok. Hogy a vevők gondolják-e, hogy milyen alapos minőségbiztosítási rendszer áll a prémium autójuk mögött, nem tudom. Az biztos, hogy ha gyárlátogató csoport halad el mellettünk, akkor 10-ből 10-en rácsodálkoznak és elismerően bólintanak a folyamataink alaposságára, és ez nagyon büszkévé tesz engem is.    

Sokféle trend figyelhető meg a kínai gyártók európai terjeszkedésében. Például az, hogy rendkívül gyorsan reagáltak a villanyosok iránti stagnáló keresletre, és pillanatok alatt állt át az import egy része full és konnektoros hibridekre. Aztán az is feltűnő, hogy a legtöbben mainstream vagy félprémium szegmenst célozták meg, ott is elsősorban az alsó- és felső középkategóriás SUV-k szegmensét. Legyen szó a SAIC, a Geely, a BYD, a Leapmotor, a Chery vagy akármelyik másik komolyan vehető cégcsoportról, mind óvatosan bánnak a prémium szegmens megostromlásával, pedig mindegyiknek van prémiumnak szánt almárkája. Erre a trendre keresem most a megoldást. Miért óvatosan az európai prémium szegmenssel a kínaiak? Nos, erre a választ először a Leapmotor C10 tesztautómban kerestem, ami egyértelműen a félprémium vonalat célozta meg – egy szegmenst, ami korábban nem is létezett itt Európában – hiszen kiváló anyagokból dolgozik egy letisztult kabinban, ami ultramodern infotainment rendszerrel kényeztet. Ugyanakkor nincsenek benne fizikai gombok. Még az autó elindításához sem. Ettől pedig az egész kabin nehezebben belakható, az ismeretlen anyagoktól pedig, amilyen például a puha narancsszínű bőr fedés, nehezebben érzi magát otthon az európai ember. Az olyan magasztos képességek pedig kevésbé hatnak ránk, mint amilyeneket a Yangwang mostanában felsorakoztat, legyen szó egyhelyben megforduló hipersportautókról vagy éppen a víz tetején úszó terepjárókról. Sőt, van gyártó, aki beépített WC-ülőkével igyekszik vásárlókat csábítani magához. Aztán ott volt az Omoda 9 SHS tesztautó, ami jelenleg a Chery európai ízléshez targetált almárkájának kínálatának tetején csücsül. Miután vezettem a Jaecoo 5-öst és 7-est, úgy ültem bele az Omoda 9-esbe, hogy ennek valamivel többet kell nyújtania, hiszen ez a legdrágább, legnagyobb autójuk. Mégis azt tapasztaltam, hogy az Exceeddel (kínai prémium márka) osztozó padlólemez egyszerűen nem bírja el magán ezt a hatalmas testet, és minden kipróbált Chery modell közül épp itt volt a legrosszabb a futómű komfort. Arról nem is beszélve, hogy semmiféle összhangot nem találtam stílus, ízlés, harmónia tekintetében. Míg az ajtókat egyértelműen a Mercedes-Benz finomsága ihlette, addig az ülések és a középkonzol már inkább egy sportautót akart megidézni. Arról nem is beszélve, hogy a modernnek szánt infotainment kijelző melletti tapipadok hangja olcsó visszajelzést adott, és a kijelzőhöz előre kellett hajolni, ha el akartuk érni. És azt hiszem épp ez a lényeg. Ezen az árszinten, ekkora méretben egyszerűen nem fér bele európai fejjel ez a stílus katyvasz és elnagyoltság. Prémium szinten már kompromisszummentes komfortot, átgondolt részleteket, stílust és ergonómiát vár el az ember a pénzéért. Finomra hangolt hanghatásokat, összehangolt stílus jegyeket, letisztult színeket, formákat, varrásokat, és még hosszasan sorolhatnám. Nyilván akkumulátor és villanymotor technológiában most Kína verhetetlen, ugyanakkor a végtelen rendelkezésre álló büdzsével nem jár együtt a kifinomult stílus egyelőre. Ha próbálkozik is valamelyik kínai gyártó megvetni a lábát az európai prémium szegmensben, akkor azt igyekszik struktúrában gondolkodva megtenni. Remek példa erre a Denza, ami a BYD prémium márkája, eddig mégsem léptek az európai piacra. Most azonban hozzák magukkal a BYD Flash Charging töltő infrastruktúrát is, ami 1500 kW-os szupergyors töltést ígér, amivel akár, ha lehet hinni az adatoknak, 9 perc alatt is feltölthető egy nagy Blade akkumulátor csomaggal szerelt BYD vagy Denza modell. Teszik mindezt abban a reményben, hogy így, komplett hálózattal működve, már ők is tudnak vonzó ajánlattal szolgálni a német trió által eddig uralt, korábban megközelíthetetlennek látszó európai prémium szegmensben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Évekig a német autógyártók magyarországi beruházásai határozták meg a hazai autóipar jövőjéről szóló vitákat. Győr, Kecskemét vagy Debrecen egyet jelentett a nyugat-európai ipari integrációval. Most azonban látványosan átrendeződik a térkép: a kínai BYD szegedi gyára nem egyszerűen új beruházás, hanem annak a globális hatalmi és technológiai fordulatnak a szimbóluma, amely az egész európai autóipart új pályára állíthatja.   A világ legnagyobb elektromosautó-gyártója ugyanis nem csupán exportálni akar Európába, hanem helyben termelni, beszállítói láncot építeni és hosszú távon beágyazódni az uniós ipari rendszerbe. Magyarország pedig – részben földrajzi helyzete, részben az elmúlt évek autóipari beruházásai miatt – ideális belépési ponttá vált.   Ugyanakkor érdemes felidézni az autóipar kilengéseit a BYD szemüvegén keresztül. Beszámolók szerint az autókonszern 2026 márciusában 300 399 elektromos és plug-in hibrid járművet adott el világszerte, ami havi alapon közel 58 százalékos növekedést jelentett, ugyanakkor éves összevetésben még mindig mintegy 20 százalékos visszaesést mutatott. A cég külföldi értékesítése viszont látványosan erősödött: egyetlen hónap alatt 120 083 autót adott el Kínán kívül, ami már a teljes értékesítés nagyjából 40 százalékát tette ki. A BYD nemzetközi terjeszkedése olyan üteművé vált, hogy a vállalat 2026-ra már legalább 1,5 millió külföldön értékesített autóval számol, miközben Európában, Latin-Amerikában és Délkelet-Ázsiában is gyorsan növeli piaci részesedését.   A BYD Kínán kívüli piacszerzésének egyik központja a BYD. A szegedi beruházás körül szerbiai és délkelet-európai beszállítók is megjelentek, miközben egyre intenzívebb a verseny azok között a cégek között, amelyek be akarnak kerülni a kínai gyártó ellátási láncába. A projekt a régió teljes ipari szerkezetére hatással lehet, különösen az akkumulátoripar, az elektronikai komponensek és a logisztika területén.     Nem egyszerű gyárépítés zajlik   A BYD európai stratégiája mögött jóval több húzódik, mint egy új összeszerelő üzem létrehozása – utóbbi gyakori „vád” volt a leköszönöm magyar kormány gazdaságpolitikáját illetően. Az elmúlt két évben azonban az európai autóipar számára egyre világosabbá vált, hogy a kínai gyártók már nem pusztán olcsó alternatívát kínálnak, hanem technológiai versenyelőnyt is felépítettek az elektromos járművek piacán.   Ebben a környezetben különösen fontos, hogy a BYD nem Nyugat-Európában, hanem Közép-Európában építi fel első európai gyárát. Ez egyszerre jelent költségelőnyt, kedvező logisztikai pozíciót és hozzáférést egy olyan régióhoz, ahol az autóipari infrastruktúra már rendelkezésre áll.   A beruházás körül már most megkezdődött a beszállítói újrarendeződés. Több szerbiai vállalat is arra készül, hogy a szegedi gyár köré települve kapcsolódjon be az elektromosautó-gyártásba, ami arra utal, hogy a BYD nem izolált projektként, hanem regionális ipari központként tekint Szegedre.   Ez ugyanakkor komoly kihívást is jelent a magyar beszállítóknak. A hagyományos belső égésű motorokra épülő alkatrészgyártás ugyanis az elektromos átállással fokozatosan háttérbe szorul. Azok a cégek, amelyek nem tudnak időben technológiát váltani, könnyen kiszorulhatnak az új rendszerből. Amikor fentebb az autóipari kilengéseket említettük, épp ilyenekre gondoltunk, amikor is az Európai Unió – sokak szerint – erőltetett elektromobilitásra való törekvése először lendületet kap, majd megtorpan. A nagy gyártók és beszállítók pedig nem győzik állítgatni termelőkapacitásaikat, hol a belső égésű, hol az elektromos autók irányába.   De vissza Szegedre, ahol a kérdés már nem pusztán az, hogy hány autó készül majd, hanem az is, hogy a magyar ipar mennyire tud bekapcsolódni a magasabb hozzáadott értékű területekbe – például az akkumulátor-technológiába, az elektronikába vagy a szoftverfejlesztésbe.   Magyarország új autóipari korszak küszöbén áll   A BYD érkezése azért is jelent fordulópontot, mert időben egybeesik a debreceni BMW-gyár felfutásával és az akkumulátoripari beruházások bővülésével. Magyarország így egyszerre válhat a német és a kínai autóipari stratégia egyik legfontosabb európai találkozási pontjává.   A BMW és a BYD beruházásai együtt érdemben növelhetik a magyar ipari termelést és exportot a következő években, miközben a teljes hazai autóipari ökoszisztéma átalakulását is felgyorsíthatják.     Egyre csak jönnek a kínaiak   Ezzel párhuzamosan azonban nő az ország kitettsége is. Miközben a német autóipar saját válságával küzd, az európai piacot egyre agresszívebben támadják a kínai szereplők. Magyarország pedig egyre inkább annak a globális versenynek a közepén találja magát, amely az elektromos autók jövőjéről, az ipari szuverenitásról és a technológiai dominanciáról szól.   A szegedi BYD-gyár ezért jóval több egy új üzemnél. Inkább annak a korszakváltásnak az egyik első európai jelképe, amelyben az autóipar súlypontja fokozatosan Kelet felé tolódik.   A „magyar” BYD a tervek szerint 2026 második negyedévében. A tervezett éves gyártási kapacitása elérheti a 200 ezer autót, ami nagy valószínűséggel tovább növeli az elektromos járművek, különösen a kínai márkák piaci részesedését Európában.

A Mansory már sokszor „hozzányúlt” a legendás német terepjáróhoz, kielégítve minden ízlést és stílust. Az Azura alapjául egy négyajtós Mansory Speranza kabrió adta. Az extrém átalakítás során kettőre csökkent az ajtók száma, de a karosszéria többi része is jelentős mértékben módosult. A kétajtós kialakítás nemcsak az ajtók elhagyását jelentette, hanem a megmaradtak meghosszabbítását is, ráadásul a hagyományos megoldások helyett „öngyilkos ajtókat” rakattak az autóba, ezért az ajtópántok is átkerültek a B-oszlopra. A menetiránnyal ellentétesen nyíló ajtók különös karaktert kölcsönöznek az autónak, de az olvasó ízlésére bízzuk annak eldöntését, hogy ez az autó előnyére vált-e. A Mansorynál ez sosem volt elsődleges szempont, a cél elsősorban az egyediség és a publikum meghökkentése. A tető hiánya komoly mérnöki kihívást jelentett. Egy zárt karosszériában a tető fontos szerkezeti elem, amely biztosítja a megfelelő merevséget. A Mansory mérnökei különféle megerősítésekkel pótolták az elvett funkciót, hogy az autó megőrizze stabilitását és torziós merevségét. A kabrió vászonteteje természetesen automatikusan működik. Számos utastéri burkolati elemet, tömítést és az elektromos rendszer több részét is módosítani kellett az új karosszériakialakítás miatt. A kiállított példány egyediségéhez sokat tett hozzá a kéttónusú fényezés. A műszaki tartalom terén sem maradt el a nagy metamorfózis. A W465-ös szériára épülő modell négyliteres V8-as motorját számottevően izmosították: a modell nagyobb turbófeltöltőket és nagyobb teljesítményű kipufogórendszert kapott, új kialakítású leömlőkkel. Az elektronikai áthangolás eredményeként a teljesítmény a gyári 585 lóerőről 820 lóerőre nőtt, a maximális nyomaték pedig 850 Nm-ről 1150 Nm-re. Ennek a jelentős teljesítménynövekedésnek köszönhetően az autó négy másodperc alatt gyorsul fel százra, a végsebességét azonban 250 km/órában korlátozzák. A Mansoryra jellemző módon az utastér teljes mértékben személyre szabható. A megrendelők szabadon választhatják meg a színeket, a bőrkárpit típusát, a varrásmintákat, valamint a karbon elemek kialakítását. A hátsó részben két különálló ülés található, amelyeket egy egyedileg konfigurálható középkonzol egészít ki. Az apróbb részletek is hozzájárulnak az exkluzív összhatáshoz: Mansory logóval ellátott biztonsági övek, karbon sportpedálok, a lapított sportkormány bőr és karbon kombinációjával, finoman varrott bőrszőnyegek és számos egyedi embléma jelenik meg az utastérben. A Mansory Azura szemlátomást egy teljesen újraértelmezett luxusterepjáró, amely egyszerre kínál extrém megjelenést, kiemelkedő teljesítményt és a márkára jellemző, végletekig személyre szabható eleganciát.