Városi kisautóval a világ tetejére
2020.03.13.
A brit Top Gear jóval több egyszerű autós műsornál: a XXI. századi popkultúra egyik legsikeresebb és legnépszerűbb terméke, amely részben tükrözi, részben formálja a társadalmat és a közízlést, olykor az igényesség, máskor a felelőtlenség terén teremtve új mércét. A program 2007 és 2014 között hét alkalommal vállalkozott különleges kihívásokra, amelyekben a műsorvezetőknek eszement, de valójában ember és gép számára egyaránt nagyon komoly erőpróbát jelentő feladatokat kellett teljesíteniük.
Amióta a brit autós újságírás egyik leghitelesebb alakja, Chris Harris vette át a szenior műsorvezető szerepét, most először szerveztek újra ilyen kihívást, méghozzá a legszebb hagyományok szellemében. A feladat értelmében fillérekből beszerzett városi járművekkel (két koros kisautóval és a „fapados” jelzőnek új értelmet adó, nepáli gyártású terepjáróval) indultak el Katmanduból a 660 kilométerre, 3840 méteres tengerszint feletti magasságon fekvő tiltott városba, Lo Manthangba.
A világ egyik legelszigeteltebb települése ez, ahová 1992 előtt turisták sem tehették be a lábukat. Az esélyeket tovább rontotta, hogy Chris Harris két társa csupán úrvezetői gyakorlattal rendelkezett az expedíció előtt. A sors (és a producerek) fintora, hogy az autóversenyző Chris Harris a trió leggyengébb, leglassabb autóját kapta meg, holott sokkal testhezállóbb választás lett volna számára az a Peugeot 106 Rallye S1, amellyel kollégája, az ismert televíziós személyiség Paddy McGuinness érkezett meg Nepálba. Eközben harmadik társuk, Andrew Flintoff egykori élsportoló és izomkolosszus a helyi gyártású monstrum, a Hulas Mustang szervokormány nélküli volánjával és minden kapcsolás ellen tiltakozó sebességváltójával birkózott sikeresen.
A térség egyik leggyorsabban növekvő nagyvárosi települése, a mintegy 2,5 millió embernek otthont adó Katmandu elviselhetetlenül zsúfolt útjain még gyakorlatlan kézben is kiváló választásnak bizonyult a könnyű és mozgékony, hatékony fékekkel szerelt Peugeot. Habár a forgatás idején már betöltötte a huszonhetedik születésnapját, közepesnél nem rosszabb minőségű útfelületen a 106-os „úgy viselkedett, mint új korában” – állapította meg megdöbbent sofőrje. Alacsony hasmagassága és feszes rugózása ugyanakkor nem tette a földutak barátjává – bár amint később kiderült, megfelelően őrült vezetési stílussal akár egy vízesésen is képes volt átkelni az autó.
Az is hamar kiderült ugyanakkor, hogy a legnagyobb fenyegetést nem a rossz minőségű utak, és nem is az aszfalttól centiméterekre tátongó szakadékok jelentik, hanem a többi autós. A helybeliek halált megvető bátorságáról (vagy nem kisebb mértékű ostobaságáról) tanúskodó előzések ellen viszonylagos védelmet nyújtottak a Peugeot apró méretei. A francia városi sportoló végül mégsem itt, hanem a túra második napján, Pokhara városát elhagyva szerezte első harci sérülését.
A jelek szerint Nepálban az útépítés hiánya nem akadályozhatja a közlekedést. Raliautó lévén ugyan otthonosan kelt át a legyalult, murvával felszórt útpálya eső áztatta, teherautók gyűrte mikro-röghegységein, ám a nap végén versenyautókhoz mérhető károkat is szenvedett el: egy kátyú leszakította a jobb első stabilizátort. Ekkor jött kapóra a minimális önsúly: néhány falubeli segítségével oldalára billentették az autót, és eltávolították a megsérült elemet. Mi sem jellemzőbb a robusztus, feszes, mégis kényelmes futómű zseniális sokoldalúságára, mint hogy a puszta kézzel végrehajtott műtét után egyszerűen talpra borították az autót, és az haladt tovább.
A harmadik napon nem várt segítséget kapott a Peugeot 106 és két útitársa: még mielőtt megérkeztek volna a Katmandutól 350 kilométerre fekvő Jomsom városába (igen, a napi átlag alig haladta meg a 100 kilométert, miközben szereplőink napkeltétől napnyugtáig autóztak), egy apró faluban megáldotta az autókat a kézművesek hindu istenének, Visvakarmának egy papja. Színes festékek, szalagok és kókusztej hozott jó szerencsét a flottának – már amennyiben szerencsének mondható, hogy a faluból kivezető földúton (majd később egy háborgó folyó gázlójánál) csak elakadt, nem pedig megfeneklett a Peugeot.
A továbbiakban a szélsőségekről szólt az utazás: a 106 Rallye vagy vontatókötél végén (rosszabb esetben a Hulas első lökhárítójának a hegyére tűzve – egy ilyen epizódnak később a Peugeot hátsószélvédője látta kárát) haladt, vagy önfeledten szárnyalt, felidézve azoknak a rali versenyautóknak a diadalmas hangulatát és érces hangzását, amelyek megszületéséhez annak idején homologizációs modellként ő is hozzájárult. És amire senki nem számított: egy extra kihívás keretében a Himalája völgyeiben telekocsi-szolgálatra fogták a kis Peugeot-t.
Derék ingázó autóként piaci kofákat szállíthatott fel a világ egyik legmagasabb (tengerszint feletti 3800 méteren) fekvő szentélyéhez, a Muktinath-hoz. Itt 108 csapon keresztül folyik egy hegyi vízesés jéghideg vize, hogy megáldja azokat, akik az összes vízsugárban hajlandók megmosni testüket. Habár a Peugeot 106 végül kihagyta a jeges zuhanyt, a hely szelleme felvillanyozta a kis sportautót. A maga idejében igazán modernnek számító, teljesen alumíniumépítésű motor még itt, a ritka levegőn sem mutatta a gyengeség jeleit. Sőt, miután az utasok egyike, egy szent férfi egy körre kölcsönvette a könnyen kezelhető autót, az még egy rögtönzött hegyi felfutó versenyen is helyt állt – ekkor már eredeti pilótájával.
A legnagyobb kihívást azonban az utolsó néhány kilométer tartogatta a csapat számára. A Peugeot 106 Rallye S1 a kavicsos utakon dinamizmusával, az életveszélyesen leszűkülő hegyi szakaszokon kompakt méreteivel és tökéletes manőverezhetőségével igazolta, hogy jó választás volt. A legfontosabbnak azonban megbízhatósága és tartóssága bizonyult az öt nap alatt teljesített út során, így végül üzemképesen és (néhány karosszériaelemtől eltekintve) hiánytalanul ért be a kitűzött célba. Miután civil életében több mint negyedmillió kilométeren át szállította gazdáit, földi pályafutásának végén teljesítette a világ egyik legkeményebb autós kihívását.
És hogy most milyen állapotban van? A dél-angliai Beaulieu városában működő nemzeti automobil múzeum látogatói február 15 és 23 között szemügyre vehették a Nepál porát még mindig magán viselő Peugeot-t. Utána pedig valószínűleg a gyár saját múzeumába kerül, mint a kisautó, amely nem ismert lehetetlent.
A Ford tulajdonában álló SPIN nemzetközi szintre bővíti e-roller szolgáltatását
2020.03.13.
A vállalat idén tavasszal helyezi üzembe első e-roller flottáját a németországi Kölnben, majd hamarosan más német városokban is. A nemzetközi színtéren Franciaország lesz a következő állomás, ahol a Spin a jövő hónapban kéri a párizsi városvezetés hozzájárulását az e-roller szolgáltatáshoz, az Egyesült Királyságban pedig további lehetőségeket vizsgál majd a cég, többek közt privát együttműködéseket és e-roller megosztási próbaüzemeket indítva.
Az USA-ban több mint 20 exkluzív partnerséggel működő Spin több mint 60 amerikai városban és 25 egyetemen kínál hosszú távon is megfizethető és megbízható alternatívát a tömegközlekedéshez. Együttműködési hitvallása alapján a Spin büszkén vallja, hogy elsődleges számára a felhasználók biztonsága, hogy szorosan együttműködik a helyi önkormányzatokkal, és hogy mielőtt bárhol belép egy piacra, gondosan beszerzi a hozzájárulásokat és engedélyeket, a helyi flotta méretét pedig felelősségteljesen alakítja. A Spin a vállalatokkal, érdekképviseletekkel és helyi közösségekkel is együttműködik, hogy olyan közlekedési megoldást kínálhasson, ami megfelel az adott városok vagy egyetemi kampuszok valós igényeinek.
“Hisszük, hogy a hosszú távú siker alapfeltétele a közösség bevonása. Éppen ezért helyi csapatokat alakítunk ki, amelyek feladata, hogy meghallgassa a helyi közösségek képviselőit, és visszajelzéseket gyűjtsön, amelyek alapján a lehető legjobb szolgáltatást tudjuk kialakítani,” nyilatkozta Euwyn Poon, a Spin egyik alapítója és elnöke. “Tavaly 600 százalékkal növeltük az amerikai városok számát, ahol a Spin jelen van. Nagyon készülünk arra, hogy végre együttműködhessünk az európai városokkal és egyetemekkel is, örömteli, biztonságos és stabil Spin-élményt nyújtva a nemzetközi közösségeknek.”
Mióta 2018 novemberében csatlakozott a Ford-családhoz, a Spin a Forddal együttműködve terjeszkedik új piacokon, fenntartható megoldást és ötletes közlekedési módot kínálva mindazoknak, akik szeretnek szabadon mozogni a zsúfolt, gyakran közlekedési dugókkal tarkított városi környezetben. A Spin az idei év elején jelentette be, hogy nagymérvű befektetésekkel fejleszti termékeit és infrastruktúráját, még hatékonyabbá téve ezzel a roller-megosztáson alapuló fenntartható mobilitást. A vállalat több száz Spin Hub töltőközpontot létesített az USA-ban, amelyek olyan fontos feladatokat is ellátnak, mint a rollerek okozta zűrzavar megelőzése vagy a járművek megfelelő rendelkezésre állásának biztosítása.
“Nagyon örülünk, hogy cégünk egy ilyen fontos mérföldkőhöz ért,” mondta el Derrick Ko, a Spin társalapítója és vezérigazgatója. “Olyan vállalatként, amely elsőként hozott létre egy szabályrendszert a szabadon elérhető, fix állomások nélküli mikromobilitás megfelelő keretek közt tartására, nagyon várjuk már, hogy együttműködhessünk európai partnereinkkel az iparág jövőjének kialakításában. Az, hogy a Fordhoz tartozunk, nagy segítséget jelent számunkra abban, hogy hosszú távú megállapodásokat köthessünk partnereinkkel, és hogy olyan infrastruktúra-fejlesztésekbe kezdhessünk, mint a Spin Hub töltőállomás-hálózat és a vegyes használatú közlekedési sávok kialakítása. Éppen ezért nagy várakozással tekintünk arra, hogy szolgáltatásunk Európában is megjelenik, ahol a helyi önkormányzatok örömmel fogadnak egy fenntartható, biztonságos és emberközpontú közlekedési megoldást, ami szabályozott keretek közt és megfelelő infrastruktúra-fejlesztést mellett működik.”
Mióta a Ford 2018 novemberében felvásárolta, a Spin csapata az akkori 24 főről több mint 600 főre gyarapodott. A cég már Németországban is foglalkoztat embereket helyi vállalati és flottakezelői pozíciókban.
Nincs igény a teljesen önvezető autózásra?
2020.03.13.
Két dolog körül forog ma az autóipar: elektromos hajtások és autonóm technológiák. Ebbe a két szegmensbe öntenek most soha nem látott összegeket a legnagyobb autógyártók is, így mondhatjuk, hogy az irány egyértelmű. Minél tisztább, minél biztonságosabb közlekedés. Viszont mi van akkor, ha a vásárlóknak nincsen igényük hasonló technikai megoldásokra? Hiába minden fejlesztés, minden technológiai újítás, ha egyszer nincs eladás, így nincs profit. Na jó, a helyzet persze nem ennyire fekete és fehér, viszont a Deloitte legutóbbi tanulmánya egy olyan érdekes tendenciára mutatott rá, ami szembe megy azzal, amit a gyártók, beszállítók és más autóipari szereplők korábban sugallni próbáltak.
Friss kimutatásaik szerint ugyanis a vásárlók rájöttek, hogy a fél vagy teljesen önvezető technológiák sem garanciák a teljes biztonságra, és bármikor bekövetkezhetnek balesetek még akkor is, ha a komputer irányítja az autót helyettünk. Ezáltal a vásárlók bizalma masszívan visszaesett az elmúlt évben, noha az igazsághoz természetesen hozzátartozik, hogy jelenleg korántsem adott minden feltétel a teljes autonóm közlekedéshez. A legtöbb gyártó 5 szintre osztja az önvezetés lépcsőit, és a legfelső szinten már nem csak az autókon múlik a közlekedés biztonsága, de az azt körülvevő járművek és forgalomirányítási eszközök működésén is.
Egy olyan környezetben, ahol minden kommunikál egymással, nyilván kissebb eséllyel fordulnak majd elő balesetek, noha ez egyelőre kevésbé nyugtathatja meg azokat a potenciális vásárlókat, akik a jelen baleseteit követik figyelemmel. Pedig nem is olyan rég, még úgy tartották a szakértők, hogy 2020-ra nem csak, hogy túlnyomó piaci részesedéssel bírnak majd a villanyautók, de elérhetővé válik a teljes autonóm közlekedés. A valóság mást mutat, és mostanra a szakértők is inkább türelmet kérnek, a háttérben pedig komoly matek vette kezdetét, hogy megéri-e pénzügyileg az önvezetés adta komplex körforgás kiépítése.
Egy Autonews Europe interjúban például azt nyilatkozta Hakan Samuelsson, a Volvo fővezére, hogy az önvezető autóik fejlesztése komolyabb fejtörést okozott számukra, mint azt elsőre gondolták. „Nem szeretnénk olyannal piacra lépni, amiről azt kommunikáljuk, hogy automatizált, közben pedig nem is az, hiszen ezzel azt érjük el, hogy nem megfelelően mérik fel a sofőrök az autójuk biztonságos határait.” A PSA-csoport is óvatosan közelíti meg a témát. Ez már Carlos Tavares mondataiból is egyértelmű: „Nem látjuk előnyét felhasználói szempontból, hogy a 3-as szint fölé menjünk, többek között megfizethetőség szempontjából sem. Ezen szint felett a fejlesztési költségek az egekbe szállnak, viszont a felhasználói élmény nem változik mérvadóan.”
Ez persze nem jelenti azt, hogy a főbb beszállítók és autógyártók ne dolgoznának a 4-es és 5-ös szint elérésén, hiszen minden jel arra mutat, hogy továbbra is ez lesz a trend. Ha nem tartják a tempót, akkor olyan piaci szereplők vehetik át a vezetői szerepeket, mint az Uber vagy a Waymo, akik kifejezetten ezekre a fejlesztésekre specializálódtak. „A 4-es és 5-ös szint leginkább a megosztott mobilitásban lehet kulcsfontosságú. Ilyenek a sofőr nélküli utasszállítók vagy a robottaxik.” – tette hozzá Tavares. „Ezeket a közlekedési eszközöket több fő osztja meg egymás között, tehát könnyen lehet drágább is a felhasználásuk. Viszont felhasználási körük egy egyszerűsített környezetre szorul, szeparált sávokkal és tiszta felfestésekkel, jelölésekkel.”
Adrian Hallmark, a Bentley vezérigazgatója már tovább is gondolta az önvezetés világát. Szerinte egy nap majd akár a rövidebb repülőjáratokat is helyettesíthetik a teljesen autonóm, elektromos járművek, legalábbis Európában belül. „Tegyük fel, hogy gond nélkül képes vagy 322 km/h-val száguldani, teljes biztonságban, három órán keresztül. Hova jutnál? Ahová csak akarnál Európán belül.” Egy biztos, az oly lelkesen beharangozott autonóm világ még nem köszön be egy hamar. Leginkább a technológiai háttér hiányosságai miatt, másodsorban az emberi hozzáállás miatt. A legtöbb szakértő mostanra osztja ezt az álláspontot. Addig is élvezhetjük az átmeneti időszakot, amikor felügyeletre szorulnak ugyan a félönvezető rendszerek, de legalább segítenek nekünk a hosszú utazások során biztonságban hazaérni.
Prophecy a Hyundai elektromos tanulmányautója
2020.03.13.
Az autóban az az „Optimista Futurizmus” ölt testet, amely a természet és a technológia, az érzelmek és a praktikum egyensúlyának megteremtésével az emberek és az autók közötti érzelmi kapcsolatot helyezi a középpontba.
A premier kapcsán a márka három vezető munkatársa: Thomas Schemera, a Hyundai Motor Group termékrészlegének igazgatója; Luc Donckerwolke, a Hyundai Motor Group vezető formatervezője; valamint Andreas-Christoph Hofmann, a Hyundai Motor Europe marketingért és termékekért felelős alelnöke elemezte a vállalat villamosítási stratégiáját.
A Hyundai Motor csoport 44 részben vagy teljesen elektromos típussal bővíti termékkínálatát. A csoporton belül a Hyundai Motor Company 2025-ig csaknem 50 milliárd eurós beruházással készül támogatni a következő generációs technológiákra irányuló kutatási és fejlesztési tevékenységeket. A várakozások szerint az akkumulátoros és üzemanyagcellás elektromos járművek eladásai ekkorra meghaladják a 670 000 darabot, amivel a Hyundai a világ három legnagyobb villanyautó-gyártója közé emelkedik. Európában 2020 végére a modellkínálat több mint 75 százaléka elérhető lesz villamosított verzióban; a vállalat célja, hogy az idei év során csaknem 80 000 zéró károsanyag-kibocsátású járművet értékesítsen európai ügyfeleinek.
Prophecy: a Hyundai formatervezés ragyogó jövője
A Prophecy új mércét állít az elektromos járművek szegmensében. Az elektromos padlólemez megnyújtott tengelytávja és jellegzetesen rövidebb túlnyúlásai tökéletes arányokkal, ikonikus körvonalakkal ruházzák fel a Prophecy-t. Az így létrejövő új, elektromos architektúra ragyogóan letisztult felületeket és egyszerű tömegeket kínál harmonikus, funkcionális esztétikummal karöltve.
A Prophecy külső formatervét az orr és a far között húzódó letisztult, egyszerű, folytonos karaktervonal határozza meg. A fényszórókba, a hátsó lámpatestekbe és a légterelőbe beépített, pixeles progresszív világítás-technológiában a Hyundai 45 tanulmányautóban felvetett formai jegyek köszönnek vissza.
A Prophecy belső terének kialakításában ugyancsak a Hyundai 45 tanulmányautón már alkalmazott, elektromos padlólemez eredendő előnyei érvényesülnek. A tanulmányautó fontos jellemzője a botkormányos kormánymű, amely tágasabb belső helykínálatot teremt, jobban áttekinthetővé teszi a belső teret, valamint ergonomikusabb elhelyezkedést tesz lehetővé. A Prophecy belső terében integrált légtisztító technológia gondoskodik folyamatosan a friss levegőről.
Gyorsszerviz Continental minőségben
2020.03.13.
a Continental-csoport kiváló minőségű abroncsainak kereskedelme és szervize mellett márkafüggetlen gyorsszerviz-szolgáltatás is elérhető lesz, így például az új műhelyben ki lehet tisztíttatni a légkondicionáló-berendezést, vagy ki lehet cseréltetni a fékeket. Egy igazi, európai színvonalon működő „flagship store”-ról van szó, amely példát és irányt mutat a hasonló munkákat végző magyar vállalkozásoknak.
Újbudán, a Nissan Centrum Vizsla utcai telephelyén egy gyönyörűen felújított épületében nyílt meg a maga nemében különleges szolgáltatóközpont. A Continental Centrum – hasonlóan a nyugat-európai Best Drive hálózathoz – jóval több, mint egy megszokott gumiabroncs-szerviz. Egyfajta tudáscentrumként is működik, amely arra is alkalmas, hogy bemutassa, milyen irányba érdemes elmozdulni, hogyan lehet az egyszerű termékértékesítésről a magas színvonalú szolgáltatásra helyezni a hangsúlyt. Ezt az új műhelyt ugyanis nem csak a tavaszi-őszi abroncscsere idején érdemes felkeresni, hanem bármikor, amikor - márkától függetlenül – az autó kisebb javításokra szorul, vagy esedékes lesz egy rendszeres karbantartás.
„A magyar piacon zászlóshajónak számító kezdeményezésünkhöz olyan partnert kerestünk, amelynek üzletpolitikája a Continentaléhoz hasonlóan innovatív, és kiemelkedően prémium szolgáltatás orientált. A Nissan Centrum ezen elvek mentén folyamatosan kiemelkedő eredményeket ér el immár évek óta a régióban, ezért döntöttünk a közös projekt létrehozása mellett” – fogalmaz Rábai Dániel, a Continental Hungaria Kft. ügyvezető igazgatója. „A prémium ügyfélélmény érdekében a Continental Centrumban magas színvonalú szolgáltatásokkal szeretnénk hozzáadott értéket teremteni. A munkájukat profi módon végző munkatársak szakértelme teszi könnyebbé az autósok életét, kezdve azzal, hogy az esedékes karbantartási időpontokat sem kell észben tartani, online értesítéseket küldenek, amint azok időszerűvé válnak, a lehető legtöbb időt megtakarítva és a legtöbb gondot levéve az ügyfél válláról”- összegez Rábai Dániel.
Az új műhely lehetőséget ad arra is, hogy a Continental technológiai vállalat kiskereskedő partnerei szakmai tréningeken vegyenek részt, ahol nem csak az abroncsokkal és azok szerelésével kapcsolatos tudásukat fejleszthetik, de megismerhetik a prémium szolgáltatásokon alapuló gyorsszerviz működést is. A Continental abban is szeretne a partnerei segítségére lenni, hogy a márka még színvonalasabb képviseletén felül bemutassa, hogyan lehet választ adni a szezonalitás jelentette kihívásokra egy bővített portfólióval működő, szolgáltatás-fókuszú gyorsszerviz működtetésével.
Pócsik László, a Continental Centrum társtulajdonosa megnyitó beszédében részletezte azt a szolgáltatási modellt, amely mentén az új szerviz a Continental-csoport márkáinak forgalmazása mellett új generációs gyorsszerviz szolgáltatásával várja jövőbeli partnereit.
Új dimenziók a gumiabroncs és gyorsszervíz szolgáltatások piacán
A vállalkozás tulajdonosai a magas minőségű gumiabroncs szerviz-szolgáltatások alapértelmezése elé helyezték a színvonalas kiszolgálást nyújtó gépjárműjavítási tevékenységet. Ez a gyakorlatban abban nyilvánul meg, hogy a műhelyben kizárólag mesterszerelők dolgoznak, és a szerviz csak az eredetivel megegyező minőségű, első gyári beszállítótól származó alkatrészeket használ, melynek ára az utángyártott piacról vásárolva természetesen jelentősen kedvezőbb a gyári csomagolású alkatrészeknél.
A szerviz elsősorban a három és tíz év közötti személyautók, kishaszonjárművek és motorkerékpárok gyorsszervizére kíván hangsúlyt fektetni, magánszemélyeken kívül tehát kiemelt figyelmet fordít a hazai kis- és középvállalkozói szektor kiszolgálására is.
„Hogy mit is jelent az új generációs kifejezés? A Continental Centrumban olyan minőségi szolgáltatásokkal kívánjuk még kényelmesebbé és élvezetesebbé tenni a szervizelést, amit az ügyfelek gyakran még a márkaszervizekben sem tapasztalnak. A finom kávén, a wifin és a kényelmes foteleken túl nálunk az alapszolgáltatás része, hogy a javított autókat tisztán adjuk át, vagy, hogy elhúzódó javítások esetén csereautót biztosítunk” – mondta Pócsik László, a Continental Centrum társtulajdonosa.
A cég tulajdonosai és munkatársai elkötelezettek a transzparens és magas színvonalú szolgáltatások mellett. Zászlójukra tűzték az ügyfélcentrikus, smart megoldásokat felvonultató gondoskodó figyelmet is. Ilyen például a javítások teljes folyamatának online felületen való végigkövetése, vagy a hamarosan induló webes időpontfoglalási rendszer. Ez a megoldás lehetővé teszi majd, hogy a kiemelt partnerek és törzsvásárlók soron kívüli időpontot foglaljanak. Ezzel egyidőben a Continental SOS 72 szolgáltatás pilot jellegű indítása a kiemelt szezonokban (nyári, téli abroncs-csere időszak) is 72 órán belüli időpontfoglalásra ad majd lehetőséget.
Együttműködik a NÚSZ az ecuadori kormánnyal
2020.03.13.
Dél-Amerika számos országában nincs elektronikus útdíjfizetési rendszer, a NÚSZ Zrt. által működtetett magyar megoldás iránt ezért folyamatos az érdeklődés a régióból. A Bartal Tamás vezérigazgatóból, Varga Zoltán nemzetközi kapcsolatokért felelős igazgatóból és Kitta Gergely stratégiai és kormányzati kapcsolattartásért felelős igazgatóból álló tárgyalódelegáció az ottani felek kezdeményezésére 2019. őszén kezdett tárgyalásokat a kolumbiai, perui és ecuadori szaktárcákkal és útdíjszedő társaságokkal az elektronikus útdíjfizetésre történő átállásról.
Az ecuadori magyar nagykövetség támogatásának köszönhetően az egyeztetések elsőként Ecuadorban vezettek eredményre, ahol a NÚSZ és az ecuadori Közlekedési és Közmunkaügyi Minisztérium vezetői a hét elején, 2020. március 9-én megállapodást kötöttek egymással. Ennek értelmében a magyar társaság az útdíjfizetés modernizációjával kapcsolatban megvalósíthatósági tanulmányt készít, és ahhoz kapcsolódóan pilot projektet is megvalósít, amely alapján megtörténhet az elektronikus útdíjfizetés bevezetése a latin-amerikai országban.
Jose Gabriel Martinez Castro miniszter és Bartal Tamás vezérigazgató
Fotó: NÚSZ
A 283 ezer négyzetkilométeren elterülő Ecuador 8.100 kilométernyi aszfaltozott közúthálózattal rendelkezik. Ennek a hálózatnak mintegy 20 százaléka útdíjköteles és a járművezetők 75 százaléka a hagyományos, sorompós díjfizető állomásoknál készpénzben fizeti meg az útdíjat. A NÚSZ Zrt. feladata ennek a rendszernek az átfogó fejlesztését és egységesítését, továbbá a díjpolitika megújítását célzó koncepció kidolgozása.
Ecuadornak a közúti közlekedés és áruszállítás szempontjából kulcsszerepe van, mivel az Észak-, Közép- és Dél-Amerikát összekötő, a világ leghosszabb gyorsforgalmi útvonalának számító, 21 országot összekötő Pánamerikai főút fontos állomása. A NÚSZ a mozgó tehergépjárművek súlyának mérését lehetővé tevő rendszer kiépítésére kiírt nemzetközi pályázat iránt is érdeklődik. A tendert áprilisban írják ki Ecuadorban, a 16 helyszínes súlymérő állomáshálózat kiépítési és tíz éves üzemeltetési díja körülbelül 30 millió dollárra tehető.
A hét elején aláírt együttműködési megállapodás révén a Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. az ázsiai és az európai piac mellett a dél-amerikai kontinensen is aktívvá vált.
A Ford néhány hónap alatt megtervez és felépít egy autót
2020.03.13.
A Ford első, teljesen tiszta lappal tervezett virtuális versenyautója nem egy létező modellen alapul majd, hanem az autógyártó és a játékosok közössége formálja meg, méghozzá egy teljesen újszerű módszerrel.
A “Team Fordzilla P1” kódnevű projekt közvetlen résztvevői között ott lesznek a francia, német, olasz, spanyol és brit Fordzilla esport-csapatok kapitányai is. A Ford Európa dizájnerei szintén aktívan közreműködnek majd, méghozzá a gamer-társadalom széles rétegeitől kapott ötletek alapján dolgozva.
“Egy virtuális világ számára tervezett versenyautón dolgozni igazi élvezet, hiszen ilyenkor szabadon szárnyalhat a fantázia. A játékosok tapasztalata nagyon fontos számunkra, hiszen így alkothatjuk meg azt a gépet, ami tényleg a legdögösebben mutat majd a startvonalon,” nyilatkozta Amko Leenarts, a Ford formatervezési igazgatója.
A projekt dizájn-fázisát egészen egyedülálló együttműködés jellemzi majd ki a világ néhány legszebb és legnépszerűbb autóját jegyző Ford szakemberek és a virtuális versenypályák sztárjainak számító gamerek között.
A dizájnerek a @TeamFordzilla által közzétett, és a széles játékos-közösség számára nyitott Twitter-szavazások alapján hozzák meg a legfontosabb döntéseket az autó formavilágáról. Több ilyen szavazás is lesz, és mindegyik egy-egy kulcsfontosságú területre vonatkozik, a motortól kezdve egészen a cockpit kialakításáig.
A Ford a valódi autóinál is eredményesen alkalmazza az Emberközpontú Tervezést, ami azt jelenti, hogy egy jármű megalkotásának minden egyes lépésénél figyelembe veszik az emberi szempontokat. Az ezen a héten induló projektet az érdeklődők a @TeamFordzilla Twitter és Instagram csatornákon követhetik.
“Mindannyian örömmel állnánk rajthoz a saját álomautónkkal, csakhogy a mostani e-versenyautók nem mások, mint a való világban kapható modellek klónjai,” mondta el Angelo Bülow, a német Fordzilla csapat kapitánya. “Éppen ezért hihetetlenül izgalmas lesz először beülni a #TeamFordzillaP1 volánja mögé, tudván, hogy nemcsak az autó megalkotásában segédkeztünk, hanem hogy eddig még senki nem vezette ezt a gépet.”
Hivatalos: nem lesz Forma 1-es futam Ausztráliában a hétvégén
2020.03.13.
A McLaren istálló már csütörtökön jelezte, hogy nem vesz részt a futamon, mivel az egyik csapattag megfertőződött koronavírussal.
Ausztrál idő szerint szombaton néhány órával az első szabadedzés előtt a nemzetközi szövetség hivatalosan is bejelentette, az ausztrál nyitány a koronavírus áldozata lett.
A FIA korábban már jelezte, hogy az idén a kínai futamot is törölték a naptárból.
Német lapjelentések szerint nagy a káosz, mivel az ausztrálok ragaszkodtak a futamhoz, a csapatok pedig Melbourne-ben vannak.
Fotó: MTI archív
Bármilyen hihetetlen, CO2 szempontból inkább a dízel!
2020.03.12.
Példánk a legújabb Volkswagen Golf lesz, több okból. Egyrészt ehhez a modellhez elérhetőek a németek jól ismert, turbós benzines “TSI” motorjai, a manapság óriási hype-ot okozó Mild-Hibrid (eTSI) erőforrások, valamint a szintén közismert “TDI” turbó-dízel motorok. Másrészt szintén fontos indok, hogy tekintettel a néhány évvel ezelőtt történtekre, ha valamelyik gyártó számaiban most, 2020 elején megbízhatunk, az a Volkswagen.
Sajnos még a modell bevezetésének elején járunk, Magyarországon például még nyoma sincs a nyolcadik generációnak, de a németországi adatok mindenképpen jó kiindulási alapot biztosítanak, még a rendelkezésre álló részleges árlistával is.
Kezdjük a jól ismert “TSI” motorokkal és fontos hozzátenni, hogy ez esetben már az aktív cilinder technológiával (ACT) felszerelt erőforrásról van szó. Utóbbi azt jelenti, hogy az autó adott esetben kikapcsol egy hengert, így jobb fogyasztást és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást biztosít. Jelenleg csak a 130 lóerős, 1498 köbcentis verzió érhető el, ami 200 Newtonméter nyomatékot biztosít a sofőr rendelkezésére 1.400 és 4.000-es fordulat között. A motor szén-dioxid kibocsátása felszereltségtől függően, manuális váltóval 108-110 gramm kilométerenként.
Hogy néznek ki ezek az adatok az utóbbi év egyik sztárjával, a mild-hibrid technológiával, 20 lóerővel erősebb verzióban? Az egyelőre csak a Volkswagen féle 7 sebességes duplakuplungos váltóval elérhető 1.5 eTSI motor szintén rendelkezik ACT rendszerrel, 250 Nm nyomatékot tud az 1.500 és 3.000 közötti fordulatszám-tartományban. Ami a szén-dioxid kibocsátást illeti, 106 és 108 grammra mérték kilométerenként, ahogy a többi motor esetében is, az Euro 6D-Temp szabvány alapján.
És végül a dízel, a híres 2.0 TDI. SCR katalizátorral, szintén a jól ismert “DSG” váltóval és a mild-hibrid motorhoz hasonlóan 150 lóerővel. Nyomatéka 360 Nm 1.600 és 2750-es fordulat között, a szén-dioxid kibocsátása pedig a legnagyobb kerékkel és minden, a szén-dioxid kibocsátást növelő felszereltséggel sem lehet több 99 grammnál kilométerenként.
Tehát turbó-benzin motor aktív hengerlekapcsolással, manuális váltóval és 130 lóerővel: 108 gramm. Ugyanez a motor 20 extra lóerővel, mild-hibrid technológiával és duplakuplungos automata váltóval: 106 gramm. Dízel szintén 150 lóerővel és automata váltóval: 97 gramm.
A fent ismertetett adatok bárki számára elérhetőek néhány kattintással, mégis, a környezetvédelem nevében a dízelmotoros autók végét kívánja a közvélemény jelentős része. Néhány grammmal kevesebb szén-dioxid kibocsátás miatt piedesztálra emeljük a mild-hibrideket, míg az azoknál 10 grammal jobban teljesítő dízel erőforrások betiltását követeljük. Minden, csak nem logikus.
A mai, modern dízelmotorok minden szempontból megfelelnek a ma elvárható standardoknak, sőt, a fent ismertetett dízelmotor a következő évtized elvásárait is teljesíti. Ne keverjük ezeket egy 40 éves teherautó EURO 2-es dízelmotorjával.
Volkswagen Golf 8: Megérkezett Magyarországra a digitális forradalmár
2020.03.12.
Mindenről tájékoztat
A vezető előtti digitális kijelző 10 hüvelykes (képátlója 25,4 centiméter), a digitális klíma háromzónás is lehet, a vezető hangulatát akár 32 féle színárnyalatban elérhető belső világítás teheti még kedvezőbbé. Kijelzőből manapság sosem elég, a középkonzolon 8,25 hüvelykes (20,95 centiméter képátlójú) képernyő teszi futurisztikussá a digitalizált Golf műszerfalát. A gesztus- és hangvezérlés természetesen továbbra is elérhető. Saját szavainkkal adhatunk utasítást (magyar nyelven nem érhető el) a rádiónak, a médialejátszónak (a hifi később Harman Kardon is lehet), a telefonnak, a légkondicionáló berendezésnek és a beépített navigációs egységnek. Az autó minden lényeges elemében személyre szabható, az elmentett profilok pedig mindannyiszor aktiválódnak, ahányszor beülünk az autóba - ez a funkció különösen akkor hasznos, ha többen vezetik az autót.
Digitális ikon
Az új Volkswagen Golf a mobilitás ikonjából digitális ikonná változott, mérföldkövet teremt a digitalizált autózásban. Az utazás élménye tipikusan Golf, miközben az intelligens vezetősegédek révén autózás még sosem volt kényelmesebb és nyugalmasabb. Digitális szolgáltatásai közül előremutató az online segélyhívó, a lopásgátló és a szervizfoglaló funkció, mindezek alapja az okostelefonos irányíthatóság. Az új Golf az első Volkswagen, amely alapból rendelkezik a Car2X kapcsolódás képességével, az autó 800 méteres sugarú körben folyamatosan kommunikál az erre képes autókkal és infrastruktúrával, és ha indokolt, képi figyelmeztetést küld a vezetőnek.
Most először a Golf utólag is felextrázható: a később elérhető We Upgrade funkcióval visszamenőleg lehet aktiválni olyan képességeit az autónak, mint az automatikus távolságtartó, a táblafelismerő, az automatikus távfénykapcsolás, az utastéri hangulatvilágítás, a navigáció, az okostelefon-kapcsolódás, a vezeték nélküli APP-Connect (vezeték nélkül vezérelhetők iPhone applikációk), wifi hotspot és online hangvezérlés.
Első a biztonság
Az opcionálisan elérhető szélvédőre vetített (head-up) kijelző egyedülálló a kategóriában, szemünk elé tárja az aktuális sebességet, a vezetősegédek jelzéseit és a navigációs utasításokat egyaránt. Az információk a szembeforgalom ellenfényében is jól láthatók. A vetített kijelző megjelenítése szabályozható, kívánságra kikapcsolható. A Volkswagen Golf 8 részlegesen önvezető: intelligens sávtartója monoton és fárasztó vezetési szituációkban, például autópályán, vagy idegtépő dugóban rövid időre átveszi a vezetést és automatikusan a sáv közepén tartja az autót, biztonságos távolságra az előttünk haladótól.
A kamerás megfigyelőrendszerrel támogatott különleges mátrix LED fényszórók úgy varázsolnak nappalt az éjszakából és világítják meg az autó előtt az utat, illetve az út szélét, hogy közben egyetlen pillanatra sem zavarják a forgalom többi résztvevőjét.
Ötféle hibrid
Elsőségét a Golf a hajtásláncainak sokszínűségében is következetesen fenntartja, csak hibrid hajtásból ötféle változat áll a vásárlók rendelkezésére. A szíjas generátor-önindító, a 48V-os lítium-ion akkumulátor és a legújabb generációs hatékony TSI-motorok új mild-hibrid hajtást alkotnak az eTSI-ben. A Volkswagen három teljesítménnyel gyártja az eTSI Golfot (81 kW / 110 LE, 96 kW / 130 LE és 110 kW / 150 LE). A Golf két plug-in hibrid hajtású változatban is kapható lesz. A fogyasztásra optimalizált változat, amelyet Magyarországon nem vezetnek be, 150 kW / 204 PS teljesítményt ad le, míg a sportos GTE 180 kW / 245 LE teljesítményt nyújt. Mindkét változatot 13 kWh-os lítium-ion akkumulátor táplálja, amely mintegy 60 kilométeres elektromos üzemű hatótávolságot tesz lehetővé. A legújabb Golf hagyományos motorokkal is kapható majd: a különböző piacokon elérhető lesz két háromhengeres benzinmotorral 90-110 lóerő teljesítménnyel, két négyhengeres dízelmotorral 115-150 lóerő teljesítménnyel, továbbá egy 130 lovas földgázas változatban (TGI). A TDI hajtásláncokban az újdonság az, hogy a Volkswagen twin-dosing technológiát (két SCR-katalizátort) alkalmaz a nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás jelentős, akár 80 százalékos csökkentésére.
Kedvező ár
Az új Golf konfigurálható a Volkswagen honlapján és megtekinthető a hazai márkakereskedésekben. A digitális ikon indulóára 1.5 TSI (96 kW/130 LE) motorral, Life felszereltséggel 7 589 430 forint, ami használtautó beszámítással és Porsche Bónusz akcióval akár 6 889 430 forintra mérsékelhető.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
