Már nagyon hiányzott egy jóféle hot hatch az én autósportban nevelkedett szívemnek. Márpedig az i30 N jóféle, a legjobb féléből való, legyen az hatchback vagy fastback fenekű, hiába ő most a legújabb srác a pályán. Gyorsan beilleszkedett, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy Mk3 Focus RS-ből villognak rá a Vácin. Ennek pedig oka. Méghozzá az a mögöttes technikai tartalom, amit csak egy olyan tapasztalt brigád képes összehozni, akiket a versenypályák neveltek. Egy hot hatch ugyanis messze túlmutat azon, hogy túlmotorizált, ez itt a mesélő futóművek és tűpontos váltások koncertje, ami a hétköznapokban is egy élhető családi autó, annak ellenére, hogy gombnyomásra mindenkit elver a versenypályán is. Azonban csak kevesen tudják ezt a műfajt valóban jól csinálni. Leginkább csak olyanok, mint a Ford Performance, a Renault Sport, illetve mostantól méltó helyet foglal el mellettük a Hyundai Motorsport is. Egy közös van bennük: mindannyian a versenypályán szerzett tapasztalatokat ültették át egy utcai autóba. Hiszen kevés dolog tesz jobbat egy autómárkának, mint egy aktív versenyprogram. Márpedig a Hyundai rendelkezik egy kevéske tapasztalattal mostanra, mind murván, mind aszfalton, utóbbiban ráadásul meglehetősen kulcsszerepet játszik Michelisz Norbi is. Pedig a száraz adatok alapján semmi meghökkentőt nem domborít az i30 N. 250, Performance csomaggal 275 lóerő egy 2,0 literes turbómotorból, amit kizárólag egy hatos kéziváltóval tudunk odacsapni az útra. Láttunk már ilyet. Na, de ez a szegmens nem igazán arról szól, hogy mennyit, hanem, hogyan. Egyrészről sikerült megérteni ott Alzenauban, hogy a hang és a kinézet legalább annyira hozzátesz a hot hatch birtoklás élményéhez, mint a tűpontos technikai háttértartalom. Ezért fogták az alapvetően is csinos kompaktjukat, lecsapták a földre, rajzoltak rá morcos szárnyat és lökhárító toldatokat, és egy olyan 19 colos felnit, aminek a küllői között egészen véletlenül pont elfér a vörös féknyereg N-logója. Ráadásul a hazai képviselet egy Fastback N tesztautót is beállított a tesztparkba, amire ráküldték ezt az aszfaltszürke színárnyalatot, én pedig elolvadtam. Ahogy feszül az aszfaltra, azonnal izzadni kezd az ember tenyere. Egyenesen rá a bőrkormányra, amin két extra gombocska is van, méghozzá a lehető legjobb helyen, mindössze ujjnyújtásnyira. Ez a két gomb adja az i30 N savát és borsát. Ezektől a gomboktól lesz egy kicsit más, mint a többiek, ugyanis itt tényleg érdemi változást nyújtanak a menetmód választók. Alapvetően ez is csak egy kényelmes Hyundai, tele modern kényelmi funkciókkal, mint a kulcsnélküli nyitás és indítás, ülés- és kormányfűtés vagy vezeték nélküli telefontöltő. Éppen csak annyit keményítettek rajta, hogy hosszútávon se legyen bántó a hangja vagy a futómű keménysége. Még  Nade. Látod azt a zászlócskát a kormányon? Ha azt megnyomod, azon kapod magad, hogy egyre többször emelkedsz el azoktól az alcantara ülésektől. Talán a V60 Polestarban találkoztam utoljára ennyire kemény futóművel. Még rali ladás barátom is elismerően bólintott a Hősök tere körül pattogva. Valami lenyűgöző csoda folytán egyszer sem üt fel valami csúnya hang kíséretében, inkább jóleső pattogás ez, ami próba nélkül is elhitette velem, hogy pályán bitangul betámaszthat. Szóval a futómű temérdek munkaóráról mesél, noha ennyire lerajzolt gumikkal azért meghatározó volt a hajtási befolyás, amit egyébként szintén lehetne élvezni, ha nem lenne ennyire érzéketlen a kormányzás. Így is ez az egyik legközvetlenebb vezetési élmény, amit ma kaphatunk, noha korábbi hot hatcheket vezetve azért egyértelmű, hogy ez is sterilnek számít, és a méretes turbólyuk sem korábban jellemző. Talán a koros kétliteres motorblokknak tudható be ez a késlekedés, ki tudja, ezen még reszelhettek volna. Van még egy terület, ahol sikerült hozzátenniük a hot hatch birtoklás élményéhez, ezzel pedig az infotainment rendszer kijelzőjén találkozunk. Írtak egy olyan szoftvert az N modellekhez, amik nem csak részletes grafikonon mutatják élőben a teljesítmény leadást vagy épp a turbónyomást, de ráadásul egy olyan felületen konfigurálható az autó minden porcikája, mintha egy autós szimulátorral játszogatnánk. Kemény kormányzást és némi durrogást akarsz, viszont nem szeretnéd, ha ennyire fogná az elektronikus LSD? Akkor pötyögd be. Mechanikus sperr ugyanis nincs hozzá sajnos, de az elektronikus rendszer épp elég játékosságot enged ahhoz, hogy ez egy percig se zavarjon. Illetve a kipufogó durrogása is kiszámítható. Csak N-módban, és csak 5000-es fordulat felett elengedve pattog két-három nagyobbat a rendszer. Ebbe belekötni már inkább szőrszálhasogatás, azért így is lehet riogatni a lámpáknál várakozókat egy jól időzített gázelvétellel. És akkor a csomagtartóban diszkréten meghúzódó keresztmerevítőt még nem is említettem, ami a világ oltása. Főleg, hogy gyönyörűen integrálták a csomagtérbe, anélkül, hogy az érdemben elvenne belőle helyet. Na jó, talán egy hosszabb IKEA bútorral már lennének gondok. Tesztautónk listaára 9 749 000 forint. Ennyibe kerül jelenleg egy Performance csomagos i30 Fastback N. Ezzel messze a kompakt hot hatch szegmens alját képviseli, noha van egy meglehetősen erős ellenfele a legendás Renault Mégane R.S. személyében, ami szintén egy pofátlanul jó játékszer. Finom versengés van kialakulóban, de a Hyundai sportautója legalább olyan gyorsan pofán csapja a márkajelzésre fintorgókat, mint francia testvére. Inkább értékelni kell azt a tényt, hogy még léteznek ennyire őszintén a vezetési élményre építő sportmodellek. És valahogy van egy olyan érzésem, hogy ez még csak a kezdet.  

A társaság adatai szerint az árbevétel 21 százalékkal, 19,9 milliárd dollárra csökkent, elsősorban amiatt, hogy a 737 MAX-okra vonatkozó repülési tilalom miatt továbbra sem adhatnak át új példányokat. A negyedévben az üzemi eredmény 43 százalékkal, 1,2 milliárd dollárra, az adózott eredmény pedig 51 százalékkal, 1,1 milliárd dollárra esett. Az év első kilenc hónapjában az elmúlt év azonos időszakához viszonyítva a Boeing 19 százalékkal kisebb, 58 milliárd dollár bevételt ért el, az üzemi eredménye 97 százalékkal, 229 millió dollárra esett, az adózott eredménye pedig 95 százalékkal csökkent, ami így 374 millió dollár lett. A fő tevékenység, a kereskedelmi repülőgépek gyártása és értékesítése idén eddig 3,8 milliárd dollár veszteséget termelt szemben az egy évvel korábbi 5,8 milliárd dollár nyereséggel. A Boeing közölte továbbá, hogy 12-re csökkenti legnépszerűbb szélestörzsű gépe, a 787 Dreamliner havi gyártási számát, a 777X típus pedig a tervezettnél később, 2020 vége helyett 2021 elején kerülhet csak kereskedelmi forgalomba.

"Ez volt az a kényelmet és dinamikát kínáló Golf generáció, amely felülmúlta az egyre nagyobb számban megjelenő felső-középkategóriás konkurens modelleket. Igaz volt ez a minőségre is. Ezt bizonyítja többek között az is, hogy a lézerhegesztett karosszéria torziós merevsége 35 százalékkal nőtt 2003-ban, a Golf 5 debütálásakor. Ez volt az első Golf modell, amely opcionálisan hátsó oldalsó légzsákokkal is rendelhető volt a szokásos első, oldalsó és fejlégzsákok mellett. Ez azt jelentette, hogy már nyolc légzsák volt az autóban." – írta közleményében a cég. A kényelem és a dinamika szempontjából a Golf 5 sokat lépett előre az olyan fejlesztéseknek köszönhetően, mint az új négy lengőkaros hátsó felfüggesztés, az új, 7 fokozatú DSG váltó, a bi-xenon fényszórók, az esőérzékelős ablaktörlő, valamint egy dönthető és csúsztatható panoráma tetőablak. Mindezek mellett a Golf GTI-ben először mutatkozott be a közvetlen benzinbefecskendezésű turbó-feltöltéses motor (2004), valamint a világ első Twincharger (TSI, 2006), amely turbófeltöltéssel és kompresszor alapú töltéssel is rendelkezett. Ugyanakkor a termékcsalád az új karosszéria változatoknak köszönhetően még szélesebb vásárlóközönség számára is megfelelőnek bizonyult: a Golf Plus 2006-ban debütált, a CrossGolfot, egy új Kombi illetve a Golf BlueMotiont 2007-ben mutatták be először. Ez utóbbi új referencia értéket állított fel, hiszen átlagos fogyasztása mindössze 4,5 liter volt. 2007 márciusában a Golf jelentős mérföldkövet ünnepelt: 1974 óta 25 millió darabot gyártottak. Amikor a Golf 6-ot 2008-ban bemutatták, a Golf 5 különböző karosszéria változataiból összesen 3,4 millió darab hagyta már el a gyártósorokat. Golf 5 éves adatok: 2003 Lézerhegesztett ajtók, alsó rész, tetőlemez, és oldalsó panelek. Több-lengőkaros hátsó futómű. Elektromechanikus szervokormány 2004 A GTI visszatérése turbófeltöltős motorral (147 kW / 200 LE) 2006 GT, közvetlen benzinbefecskendezéses motor kettős töltéssel (turbófeltöltő és kompresszor). A Golf Plus debütálása. 2007 A CrossGolf és az új Golf Kombi bemutatása. Mérföldkő: 25 millió Golf 1974 óta 2008 Az ötödik generáció megszüntetése 3,4 millió gyártott jármű után.