Ezzel egy időben az Országos Meteorológiai Szolgálat előrejelzései alapján pénteken késő délutántól elsősorban a Dunántúlon, majd szombattól az ország nyugati és északi területein is számottevő havazás várható. A szakemberek a közlekedőktől ezért azt kérik, csak akkor induljanak útnak, ha előtte tájékozódtak az aktuális út- és látási viszonyokról, illetve forgalmi helyzetről. A meteorológiai előrejelzések alapján a péntek késő délutáni óráktól északnyugat felől kiterjedt havazás kezdődik, egyes dunántúli megyékben 5 centimétert meghaladó mennyiség is hullhat, emellett az ország nyugati megyéiben viharos széllökések is várhatóak. Szombaton újabb havazás várható, de a Dunántúl nyugati felében a havat havas eső, eső váltja fel, ugyanakkor Veszprém megyére citromsárga riasztást adtak ki hófúvás veszélye miatt is. Vasárnap pedig már csak elszórtan fordulhat kisebb havazás. A Magyar Közút Nonprofit Zrt. szakemberei a 2018. november 10-től kezdődő téli üzemeltetési időszakban a mai napig közel 62 ezer tonna sót és több mint 3,6 millió liter kálcium-klorid oldatot juttattak ki a 32 ezer kilométeres országos közúthálózatra. A társaság munkatársai pedig a következő napokban is 0-24 órás szolgálatot biztosítva végzik a szükséges téli útüzemeltetési feladatokat. A hóeltakarítási és síkosságmentesítési munkákat az előírások szerint először az autópályákon, autóutakon és főutakon, kezdik meg, ezt követik a településeket összekötő mellékutak, illetve alacsony forgalmú bekötőutak hóeltakarítása vagy síkosságmentesítése. Az intenzívebb havazással együtt a Dunántúlon a szél is felerősödhet, ami hófúvásos szakaszokat is eredményezhet, elsősorban Veszprém megyében, ahol akár 60-70 km/órás széllökések is lehetnek. A téli hóeltakarításban és síkosságmentesítésben dolgozó nehézgépjárművek fordulóköre átlagosan 2–5 óra, ezen időszak alatt a várható időjárástól függően – főleg hófúvások idején - akár újabb jelentősebb mennyiségű friss hó is kerülhet a burkolatra, vagyis újabb és újabb beavatkozást kell végeznie a munkagépeknek, amíg a havazás el nem áll, addig pedig téliesebb útviszonyokra és lassabb haladásra kell a közlekedőknek felkészülni. A közlekedőktől azt kérik a szakemberek, hogy a havazásban érintett területeken még utazás előtt tájékozódjanak a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Útinform szolgálatának weboldalán, a www.utinform.hu oldalon, az aktuális út- és látási viszonyokról, valamint forgalmi helyzetről. A friss baleseti és torlódással kapcsolatos hírek itt érhetőek el: https://utinform.hu/hirek/balesetek-torlodasok-rendkivuli-kozlekedesi-esemenyek-2. Míg reggel 5 és este 22 óra között, nagyjából 3 óránként a következő linken országos, átfogó összesítéseket is olvashatnak a közlekedők az időjárási helyzethez kapcsolódó útviszonyokról: https://utinform.hu/hirek/ut-es-latasi-viszonyok-a-kozutakon-2017-2018.

A Samsung a gépkocsik fedélzeti információs és szórakoztató elektronikai IVI (in-vehicle infotainment) központjai számára fejlesztette ki a tavaly októberben bemutatott Exynos Auto V9 járműelektronikai rendszerét. A rendszer amellett, hogy valós időben elérhetővé teszi a vezető számára a jármű főbb üzemi paramétereit, még hat képernyő és 12 kamera egyidejű kezelésére is képes. Az áramköri rendszer három grafikai processzora hang és arcfelismerés mellett mozgáselemzést, valamint több alkalmazás egyidejű futtatását teszi lehetővé.

A Reuters hírügynökség tengeri szállítmányozók és olajpiaci kereskedők körében végzett felmérése alapján az valószínűsíthető, hogy az OPEC decemberi termelése 2017 januárja óta a legnagyobb mértékben, napi 460 ezer hordóval, napi 32,68 millió hordóra zsugorodott. A decemberi termeléscsökkenés döntő részben annak hatására következet be, hogy a szervezet legnagyobb olajtermelője, Szaúd-Arábia a múlt hónapban egymaga napi 400 ezer hordóval fogta vissza a termelését. Az OPEC és az azon kívüli szövetségeseit tömörítő OPEC+ csoport december elején arról döntött, hogy az októberi termelést alapul véve, január 1-től együttesen napi 1,2 millió hordóval fogja vissza kitermelését fél évig az olajpiac és az árak stabilitása érdekében. Az OPEC napi 800 ezer hordóval, a szervezeten kívüliek pedig napi 400 ezer hordóval fogják vissza a termelésüket, ezen belül Oroszország napi 228 ezer hordó termeléscsökkentésre tett ígéretet. Csütörtökön, röviddel 17.30 óra után az északi-tengeri Brent olajfajta hordónkénti ára 32 cent, 0,58 százalék csökkenéssel, 54,59 dolláron állt.

  A felnőttbiztonsági védelmet a következőképp vizsgálják: Frontális ütközés – Az autók vázmerevségét 50 km/h-val való frontális merev falnak ütköztetéssel ellenőrzik. A kisebb eséllyel összeroppanó, egyre merevebb vázaknak köszönhetően csökkent a lábszár- és fejsérülések előfordulása a bent utazók esetében. Félfrontális ütközés – Egymással szembe haladó járművek frontális becsapódását próbálják szimulálni az autó 40%-át érintő, félfrontális ütköztetéssel. Az első teszten szabadon deformálódó falnak ütköztetik a tesztalanyt 64 km/h-val, a másik esetben pedig két közel egyelő tömegű autót eresztenek egymásnak, ám ekkor már csak 50 km/h-val. Oldalütközés – Szintén két módon vallatják egy adott típus oldalirányú védelmét. A merőlegesen érkező becsapódást egy 50 km/h-val érkező kiskocsival idézik elő, amire a korábban is említett deformálódó szerkezetet erősítik. A másik módszerrel egy autó 32 km/h-val való oldalirányú csúszását idézik elő, majd egy 254 mm-es oszlopnak ütköztetik 15 fokos szögben. Segítségükkel a B-oszlop merevségét és az oldallégzsákok hatékonyságát tudják ellenőrizni. Ostorszíj-effektus – Hirtelen, hátulról érkező, alacsony sebességű becsapódáskor a leggyakoribb sérülés a nyaktörés. Ezt hivatott szimulálni az ostorszíj teszt. Itt már mindössze az ülések és a fejtámaszok viselkedését figyelik. Három dinamikus tesztet végeznek, különböző fejtámasz-állásokban. Városi koccanásgátló – Érdekes módon a városi, alacsony sebességnél érvényesülő koccanást megelőző rendszert is itt pontozzák. Ez az ostorszíj-effektus megelőzője tulajdonképpen, és az egyetlen aktív segéd ebben az értékelésben. 10 és 50 km/h-val hajtanak egy autót formázó bála felé, hogy aktiválódhasson a vészfékrendszer. A ráfutásra hangjelzéssel figyelmeztető rendszereket itt nem értékelik, csak azokat, amik be is avatkoznak. Nem csak az a segéd kap pontokat, amelyik teljes mértékben megelőzi a balesetet, hanem az is, amelyik csökkenti a becsapódás mértékét, utóbbi nyilván kevesebbet. Gyermekbiztonsági védelem szempontjából a következő teszteket végzik el: Oldalütközés – Ez a törésteszt azonos a felnőttvédelemben használttal. Az autógyártóknak kötelező feltüntetni, hogy az adott típusban hogyan helyezhetőek el a gyermekek biztonságosan. Hat és tíz esztendős gyerekeket reprezentáló bábut használnak, amiket a hátsó ülésen helyeznek el, a gyártó által ajánlott módon. A korábban említett becsapódások gyermekekre gyakorolt hatását vizsgálják. Szabványok betartása – Itt többek között az ISOFIX csatlakozók meglétét értékelik, ami segítségével az autó vázához csatlakoztathatjuk a gyerekülést. A gyerekülésekre európai szabvány érvényes, ez az úgynevezett „i-Size”. A szabványülések fogadására képesnek kell lennie minden új autónak. Pontozzák az első utasülés-légzsákok deaktiválhatóságát és ennek jelölését is. Gyerekülés kompatiblitás – Valamilyen szinten összefügg az előző ponttal az Euro NCAP által „CRS Installation Checkként” jelölt megfelelési pont. A vizsgálat alatt azt figyelik, hogy az összes általuk kiválasztott szabványméretű gyerekülést képes-e fogadni az autó. Pontozzák a biztonsági öv hosszát, az övcsat helyét, az ISOFIX rögzítési pontok hozzáférhetőségét és a gyerekülés stabilitását. A gyalogosvédelemi tesztek a következőek: Fej-, lábszár-, combsérülés – Az Euro NCAP szerint a közúti halálos balesetek 14%-a Európában a gyalogosokat éri, náluk ebbe beletartoznak a biciklisek és motorosok is, a gyermekek és idősek fokozott veszélynek vannak kitéve. Hogy egy autó gyalogosvédelmét megállapítsák, egy sor tesztet végeznek, felnőtt és gyermek bábukkal egyaránt, 40 km/h-s sebességgel. Végül jó, megfelelő, marginális, gyenge vagy szegényes besorolást kap egy típus gyalogosvédelme, külön részekre bontva a fej-, lábszár- és combvédelmet. A procedúra támogatja a különböző ütéselnyelő megoldásokat, mint a felnyíló motorháztető (például Lexus IS) vagy a külső légzsákok. Gyalogosfelismerés – Egy újabb pont, ami nem tartozik a passzív védelembe. Az Euro NCAP direkt olyan helyzeteket generál, amikre csak a megfelelő gyalogosfelismerésre is fejlesztett vészfék-asszisztens rendszerek tudnak reagálni. Három esetet szimulálnak: egy felnőtt szalad az autó elé a sofőr oldaláról; egy felnőtt besétál az utas oldaláról (ezt kétszer is ellenőrzik); valamint egy gyermek szalad a jármű elé két parkoló autó közül. Ha a segédrendszer nem képes teljes mértékben megakadályozni az eseteket, akkor kevesebb pontot kap, illetve ha a frontkialakítás gyalogosbarát, az előny. Végül a mára oly meghatározó biztonsági rendszerek: Biztonságiöv-emlékeztető – Kutatások szerint a biztonsági öv bekötésére emlékeztető rendszerekkel felszerelt személyautókban sokkal nagyobb eséllyel kötik be magukat az utasok. A tesztek alatt figyelik a hangjelzések változását, azok hangerejét és a felvillanó jelzések láthatóságát különböző méretű személyek számára. Az Euro NCAP célja, hogy minden üléspozícióra beszereljék ezt a figyelmeztető rendszert. Gyorshajtásra figyelmeztető – Az Euro NCAP előnyben részesíti, ha egy modellt felszerelnek táblafelismerővel, hogy a segéd később figyelmeztetni tudja a sofőrt, ha túllépné az adott szakaszra megengedett legnagyobb sebességet. A végső céljuk, hogy ne csak jelezzen a rendszer, akadályozza is meg a sebességtúllépést minden gépjármű. Ráfutássegéd – Itt már - a felnőttvédelemben használt koccanásgátlókkal szemben - külvárosi körülményeket próbálnak előidézni. A ráfutássegédek beavatkozóképességét három módon vizsgálják: álló autó felé haladva 30-80 km/h-val, lassabban haladó autó felé haladva 30-80 km/h-val, végül pedig követés közben, mikor az elöl haladó finoman fékezni kezd. Utóbbinál 50 km/h-ról lassítanak fokozatosan. A hátulról érkező ütközéseket hangjelzéssel, fékezés rásegítéssel és állóra fékezéssel is segíthetik a különböző rendszerek, itt tesztelik tulajdonképpen a távolságtartó tempomatokat is. Sávtartó – Mind a sávelhagyásra figyelmeztető, mind a sávtartó rendszereket értékeli az Euro NCAP, amiket saját tesztpályájukon tesztelnek, nem közúton. Nyilván kiemelt pontokat kapnak azok a ma még ritka rendszerek, amik kikerülésre is képesek, sávváltással együtt. Extra pontszámnak számít a holttérfigyelő is. Elektronikus menetstabilizátor – A tapadásvesztést érzékelő sofőrsegéd-rendszereket tavaly óta nem teszteli az Euro NCAP, hiszen 2014 óta minden autóban kötelező az ESC. Ez persze nem azt jelenti, hogy mind ugyanannyira hatékony is. Korábban 80 km/h-nál hirtelen dupla sávváltást végeztek, összesen 270 fokos kormányfordulatokkal. Munkásságuk reprezentálásaként egy összehasonlító teszttel is szolgált az Euro NCAP, ahol egy új Honda Jazz kisautót, valamint egy Rover 100-at is összetörtek. Utóbbi volt ugyanis az első autó, amin töréstesztet végeztek akkoriban. A különbség a két autó között elképesztő, az autók passzív és aktív biztonsága is szembetűnő változásokon ment keresztül. Saját állítása szerint 1997-es indulása óta mindegy 78 000 életet mentett meg az Euro NCAP. Ez alatt a 20 év alatt nem kevesebb, mint 1800 autón végeztek törésteszteket, valamint több mint 630 értékeléssel és 160 millió euróval járultak hozzá a közúti autózás biztonságához.