Szepessy Kornél, a légi navigációs szolgáltató vezérigazgatója szerdán újságíróknak elmondta, erre az évre 1 millió gépmozgást várnak a tavalyi 900 ezer után, az átrepülő forgalom 800 ezer, a budapesti fel-és leszállók, valamint a koszovói légtér forgalma pedig 100-100 ezer lehet idén.  Hozzátette, hogy ez a forgalomnövekedés már a HungaroControl kapacitás-bővítését teszi szükségessé, mivel a magas légtér áteresztő képességét már most elérték, a forgalmi adatok minden eddigi rekordot megdöntöttek. Kifejtette, hogy az egész Európát sújtó légiforgalmi késések legfőbb oka a humán-erőforrás hiány, illetve, hogy a nem hatékony légtérgazdálkodás miatt az irányító szolgálatok nem tudnak elég gépet átengedni a légtéren. Hozzáfűzte, hogy a HungaroControl egyre nagyobb létszámban indítja el légiforgalmi irányító képzéseit, továbbá a szolgálatnál elkezdték tervezni a légtérszektorok átalakítását is, ennek keretében teljesen új filozófia szerint képzelik el a gépek irányítását. A vezérigazgató elmondása szerint az európai áramlásszervezésért felelős Eurocontrol, valamint a légitársaságokat képviselő Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) is azonnali megoldást szeretne a problémákra, de véleménye szerint 2019-ben a késések még biztosan megmaradnak. Az érintett bizottságok 10-12 javaslatot is tárgyalnak, ezek között van az európai légtér szektorainak újragondolása is. A drónokra vonatkozó szabályozással kapcsolatban Szepessy Kornél azt mondta, egy előrejelzés szerint Magyarországon 2025-ben naponta 27 ezer repülést végezhetnek majd ilyen eszközökkel, ezért kormányzati szinten kell összefogni a drónok használatával kapcsolatos kérdéseket. Ezeket a pilóta nélküli légi járműveket a jelenlegi rendszerekkel nem lehet irányítani, a megfelelő szoftverek pedig még nem készültek el. Az iparágban ugyanakkor konszenzus van arról, hogy a rendszernek humánerőforrás-hiány miatt teljesen automatának kell lennie, azaz emberi beavatkozás nélkül kell megoldani a drónok ütközésének elhárítását.

  A fővárosi hajójáratok a kedvező időjárásra való tekintettel a jelenleg érvényben lévő őszi menetrendjük szerint közlekednek egészen november 11-ig. A BKK hajójáratainak menetrendje elérhető a társaság honlapján.  

A berendezések a gépjármű motorjától függetlenül működtetik a hűtést és fűtést biztosító rendszereket. Bernd Eckl, a Mahle üzletágvezetője a beruházástól azt várja, hogy a vállalat beszállítói szerepe az elektromos autók gyártásában is erősödjön - írták.  A stuttgarti központú Mahle a világ egyik legjelentősebb autóipari fejlesztő- és gyártócége. 2017-ben 12,8 milliárd euró árbevételt ért el, a világ 30 ország 170 gyártási helyszínen 78 ezer munkavállalót foglalkoztat. 2015 óta tulajdonosa a kompresszorokat gyártó balassagyarmati üzemnek is, miután 727 millió dollárért megvásárolta a Delphi Automotive termál üzletágát. Magyarországi leányvállalatának vesztesége tavalyelőtt meghaladta a másfél milliárd forintot, tavaly megközelítette 600 millió forintot. Nettó árbevétele 2016-ban több mint 44,5 milliárd forint, 2017-ben több mint 46 milliárd forint volt, túlnyomó többségében külföldi értékesítésekből. A vállalat a legeredményesebb cég Nógrád megyében mind a bevételt, mind a hozzáadott értéket, mind a foglalkoztatottak számát tekintve.

Hogy néz ki? Majdnem akkora az új Volvo V60-as (hossza 13 centivel 476 centire nőtt), mint a Volvo régi nagy kombija, a V70-es. A magassága (hat centivel) és a hasmagassága viszont csökkent, így a V70-es megőrizheti létjogosultságát. Tengelytávja viszont 9 centivel gyarapodott és immár 287,2 centiméter. Pont úgy néz ki, mint egy V90, a volvós parkolóban gondban is voltam, melyik lesz a tesztautó. Műszakilag (gépészetileg és ami a padlólemezt illeti) az XC60 rokona, de olyannyira, hogy belülről azt hinnénk, abban ülünk. A műszerfal megtévesztésig hasonló, az ülések azonosak - szerencsére a masszázsfunkciót is megőrizték. A legtöbb felület puha műanyag, keményebbet csak a kardánalagút oldalán lelhetünk fel. A króm utánzat, a fa viszont valódi. Utastere modern, minőségi és rendkívül elegáns. A vezetőülés kényelmes, a pilótafülke kialakítása ergonomikus, a stílusos váltókar mögött találjuk a már Volvo-védjegy kristályszerű, forgó menetdinamikai kapcsolót. Sajnos, a V60 is megkapta a kilenc hüvelykes álló tabletet a középkonzolon, amelyet sosem fogok tudni megszokni. Jó benne, hogy az intelligensebb használat érdekében az okostelefon megszokott felülete és funkciói a középkonzol kijelzőjébe integrálhatók. Így a vezető hívásokat bonyolíthat, üzeneteket küldhet, zenét hallgathat és egyszerűen navigálhat az érintőképernyő, a kormánykerék vezérlőgombjai vagy hangvezérlés segítségével. Okostelefonunk az első középső kartámaszban elhelyezett külön USB aljzaton keresztül csatlakozik az autóhoz, így menet közben töltődik, és a hangátvitel is a lehető legjobb minőségű. Az okostelefon-integráció támogatja az Apple CarPlayen keresztül az iPhone 5 vagy újabb változatokat, valamint az Android Auto megoldáson keresztül a Lollipop 5.0 vagy újabb operációs rendszert futtató Android okostelefonokat. A Bowers & Wilkins hifi viszont fantasztikusan szól, kárpótol minden vélt vagy valós sérelemért. Az első ülések kényelmét nem hozza a hátsó fertály, ahol az ülőpad közelebb került a padlóhoz, így a felnőttek csak felhúzott térdekkel tudnak helyet foglalni. Csomagtartója ennél nagyvonalúbb, alaphelyzetben 529 literes (elődje csak 430 liter kínált), teljesen kibővítve, a 60/40 arányban ledönthető hátsó üléstámlákkal pedig 1364 literes teret kapunk, ami nem tartozik az élmezőnybe, ha a prémium középkategóriás kombik kategóriáját nézzük. A V60 ugyanis ide tartozik, ellenfele az Audi A4 Avant, a BMW 3 Touring és a Mercedes-Benz C-osztály T modellje. Szépségben és technikában is felveszi velük a versenyt, ami a szépséget illeti, talán túl is tesz rajtuk. A csomagtartóra visszatérve - egy ilyen családi kombinál mégiscsak ez az egyik legfontosabb - az motoros mozgatású csomagtérajtóval is kérhető, amelyet láblendítéssel is lehet nyitni. Sajátos Volvo-találmány a felnyitható rögzítőfal, amellyel praktikusan el tudjuk különíteni a csomagokat, ha már rögzítőhálót nem adtak (felárért persze kaphatunk azt is). A hátsó üléseket elektronikusan, gombnyomásra is fektethetjük, sőt tesztautónkban még vonóhorog is helyet kapott, amely szintén a csomagtartóból és szintén gombnyomásra varázsolható elő (felárért, persze). Hogy megy? A turbós és kompresszoros négyhengeres T6 motor 310 lóerejéhez együtt jár az összkerék-hajtás és az automatikus váltó. A nyolcgangos Aisin lágyan és nyugodtan kapcsol felfelé, visszafelé már nem olyan serény. Álló helyzetből a T6-os 5,8 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/órás sebességre a V60-ast, a végsebességet elektronika korlátozza 250 kilométer/óránál. Nem érezzük 300 lovasnak, ha saccolni kellene, 200-zal is kiegyeznék. Miért ilyen halovány? Talán mert 400 newtonméteres csúcsnyomatékát csak 2200-as fordulat fölött adja le és talán mert előtte a 600 lóerős BMW M5-öst hajtottam. Fogyasztása csalódást keltett. Míg az izmos bajor beérte 14 literrel 100 kilométerenként, addig a svéd kombi közel 11 litert kért, pedig élményautózásról szó sem volt. Milyen vezetni? Bár papíron erős, nem jó vele rohanni, sokkal inkább a nyugodt, megfontolt családapák kombija ez. Ha sport állásba tesszük a menetdinamikai kapcsolót, a váltó szaporábban kapkodja a fokozatokat, a kocsi hangja nyersebbé válik, de sportautó ekkor sem lesz. A száguldás helyett a biztonságos közlekedés a terepe, ebben számos vezetősegéd működik közre. A Volvo nagy újdonsága a szembejövő forgalmat kikerülő manőverezési képessége is bekerült a V60-asba, így ha a kocsi saját sávjában szembejön egy másik autó, hirtelen fékezni fog és a kormányszervóval is segíti a menekülés irányába terelni a kocsit. Városban, ha lát szabad utat az ütközés elkerülésére, szintén tekergeti a kormányt, ha pedig a tükör holtterében másik autót érzékel, és mi mégis át akarunk sorolni, a kormányt megfeszíti és dacosan ellenáll. A hátsó radarérzékelők folyamatosan, éjjel és nappal egyaránt pásztázzák a holtteret és az autó mögötti nagy területet, és szinte bármilyen típusú járműre reagálnak, a motorkerékpárokat is ideértve. Ha olyan parkolóhelyről kell kitolatnunk, ahonnan nehéz kilátni az útra, a kitolatást segítő rendszer a jobb vagy a bal oldali hangszórókból érkező pulzáló hangjelzéssel figyelmezteti a vezetőt az oldalról közeledő autókra, és a középső kijelzőn megjelenő sematikus ábra is segíti a manőverezést. Ha a vezető nem reagál időben a figyelmeztetésre, a rendszer önműködően lefékezi az autót, hogy elkerülje az ütközést, vagy csökkentse annak erejét. Az autó hátsó részére szerelt radar akár 30 méterről is érzékeli az oldalról közeledő járműveket. A rendszer bizonyos esetekben a Volvo felé tartó kerékpárosokat és gyalogosokat is észleli.  Az együtt töltött hét során szerencsére nem kellett kipróbálni egyik vezetősegédet sem. Az összkerék-hajtás ellenére orrtolós a Volvo, nagy tempónál kanyarban túrja kifelé méretes logóját. Elöl dupla keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros futóművét jól hangolták, de rossz úton nem tudja feledtetni volvós mivoltát: koppan és felüt. Sőt még valami zörgést is hallottam állandóan az első kerekek felől, ha gödörbe hajtottam. Adaptív csillapítást rendelhetünk, légrugózást azonban nem. Mennyibe kerül? A szép Volvo V60 kombi 9 775 000 forintért lehet a miénk Base felszereltséggel és 150 lóerős D3 dízelmotorral. A T6 motorhoz Momentum felszereltséggel juthatunk, indulóára ezzel 14,4 millió forint, de a felextrázott Inscription tesztautóért elkérik a 21 millió forintot is. Kép és szöveg: Biró Csongor