Kép és szöveg: Horváth Miklós Az előző részt a Sok kerék Bt. néven futó vezetéstechnikai vállalkozással és az ezzel párhuzamosan végzett trolibuszozással zártuk. A mindkét helyen kötött idejű munkavégzésből adódó nehézségeknek a rendőrségi kiképzőközpontból érkezett megkeresés vetett véget, ennek köszönhetően 2001-től a rendvédelmi szervek közalkalmazotti állományába került a tréner. A tényleges kiképző munkát megelőző egyhónapos felkészítés során olyan nagysebességű tréningben részesültek az instruktorok, hogy azóta is emlegetik. Szilárd esetében a későbbi munkát alapjaiban befolyásoló elvvé vált, hogy valós tapadás és életszerű tempó mellett kell végezni az oktatást. Ellenkező esetben – azaz kis sebességű haladáskor és vizes műgyantán szimulált esetekben – nagyban eltér a jármű viselkedése és ezzel párhuzamosan a helyzet korrigálási technikája is. Az itt töltött 5 év alatt megannyi továbbképzésre került sor, melyek közül egy Ingolstadt mellett megrendezett, a németországi készenléti rendőrséggel közösen szervezett tréning volt a leginspirálóbb és egyben a legnagyobb kontrasztot adó esemény a tréner életében. Képre kattintva galéria nyílik A privát oktatói munka filmbe illő jeleneteit folytatva szó esett még egy 190 cm magas, torzonborz gitárosról, Kocsi Miklósról is (a Moonflower zenekar gitárosa jelenleg – szerk.), aki egy zöldre váltott lámpa utáni lefulladással indította a mögötte álló autó sofőrjét szüntelen kürtölés közbeni felmenők emlegetésére. Természetesen a jámbor és békeszerető oktató türelme elfogyott, kiszállt és megkérdezte a háborgó autóstól, hogy „melyik féklámpám nem világít?” utalva ezzel arra, hogy ha lehetősége van rá, kerülje ki őket. A delikvens sajnos nem tágított, ráadásul még veréssel is fenyegetőzött, erre azonban már kiszállt a jól megtermett tanuló is és így szólt: „Kicsi rigó, van valami differencia?” A költői kérdéssel lezárult a beszélgetés, de mit kezdtem volna az emberrel, ha egy 50 kg-os lány ül a volán mögött – folytatta Szilárd. És ha már az éremnek két oldala van, naná, hogy megesik az utóbb említett eset is. „Egy vézna, de nagyszájú tanuló lányka vezetett, amikor beállt mellénk egy pénzbehajtó páros, egy bálna Mercivel. Ilyen esetben az ember nemcsak a rossz beszólást kerüli, de még a rosszul nézést is. A zabolátlan tanulóvezető azonban egy nagyon bicskanyitogató stílusban méltatta a fiúk kinézetét, némi trágársággal fűszerezve persze, ami után azt hittem, hogy ott helyben kivégeznek minket. Szerencsére a srácok ignorálták az elhangzottakat, mosolyogtak és továbbmentek”. A tantermi oktatás csak részben biztonságosabb - az itt félreértett dolgokból sokkal nagyobb bajok lehetnek A taxisokkal kapcsolatban is előkerült egy dialógus a beszélgetés során, miszerint egy alkalommal a hatalmas T-betűvel ellátott tanulóautóval a Ferdinánd hídról a Szív utca irányába tartott az oktató. A lassú áthaladás miatt kénytelen kelletlen egy – a Podmaniczky úton haladó és éppen balra kanyarodni készülő – taxi útját keresztezte, mire a sofőr a manővert megszakítva nem sajnálta az időt, hogy megkérdezze: „és te vagy az oktató”. Szilárd válasza csak annyi volt, hogy „én is taxis vagyok, csak segítek egy kollégának”. Kicsit elgondolkodott a taxis, aztán szó nélkül továbbhajtott. Ha valaki 940-es Volvo-t vezet, az csakis jámbor lelkű lehet - Az oktatói munka azonban egy Honda Civic-el zajlott A közalkalmazotti jogviszonynak 2006-ban vége szakadt, ugyanis abban az évben már megbízással vizsgabiztosi munkát végzett Köves szaki és ezzel párhuzamosan bedolgozott a Palánkai Gellért által vezetett Wenson vezetéstechnikai tréning csapat munkájába is.  A teljesség okán a fentiekhez hozzátartozik, hogy ugyanebben az évben még a Monitoring Vezetéstechnikai Kft-vel is kiegészült Szilárd tevékenységi palettája, így túlzás nélkül kijelenthető, hogy haknisokat megszégyenítő módon jelen volt a fővárosi és környékbeli gépjárművezető-képzésben. Ahogy teltek az évek, felismerte, hogy a vizsgabiztosi munkáját nagymértékben segíti és támogatja a folyamatos instruktori munkavégzés. A kezdő és a nagy tapasztalattal rendelkező sofőrök esetében is az azonnali mérlegelő és döntésképesség a legfontosabb tényező egy-egy szituáció megoldásában – tudtam meg az összegzésből. A munka szerves része a pálya kialakítása A következő fejezet a 2012-ben indult, zsámbéki Driving Camp volt, ahol egy évig dolgozott Szilárd, mint vezető instruktor. Az itt megrendezett események közül a legemlékezetesebbnek és legnagyobb hírű rendezvénynek – nem meglepő módon – a Vodafone Red Show-t jegyzik a legtöbben. A Jenson Button vs. Sebestyén Balázs-féle Zsigulis versenyen túl a biztonságos autózás és persze a mobilozás is műsoron volt. A versenyzők által demonstrált helyzetek alapkoncepcióját Szilárd találta ki, kollégái pedig felöltöztették azt, a végeredményt pedig az angolok is elismeréssel díjazták. A zsámbéki időszak hozta össze Szilárdot a tuning őrültekkel, akik nagy teljesítményű, pöpec verdákkal csapattak, de nem tudták kellőképp uralni a tomboló lóerőket. A jelenlegi Driftiskolával ezt a réteget és persze az élményautózást szerető embereket célozták meg. Az új szerelem 2013-ban kezdődött és mivel a vezetéstechnika és a technikai sportok egy különleges ötvözetét hordozza, nem tartott sokáig rábeszélni Szilárdot, hogy feladja a vezető instruktori pozícióját. A színpadon: Bazsó Gábor, Jenson Button, Herczig Norbert és Köves Szilárd A három BMW-vel és a Mazda MX-5-tel operáló vállalkozásban a 20 perces adrenalin bombának is nevezhető drift-taxizás mellett az oktatás is szerves része a szolgáltatásnak. Személy szerint az instruktor azt szeretné, ha részt vesz valaki a tréningjükön, akkor tudja kezelni a téli megcsúszást, egyúttal legyen benne annyi tisztelet a fizika és a közúti közlekedés iránt, hogy ezt a tudást nem használja a közúton és/vagy a körforgalomban. A műfajban egyébként úttörőnek számító vállalkozás már az első évben is nyereséges volt, pedig ez nem jellemző hazánkban a kis- és középvállalkozásokra. Ebben a kérdésben Szilárdnak a Rejtő Jenő könyvekből ismert nagy Levin története adta az ihletet. Nagy Levin egy titokzatos szakács volt, aki egy börtönben tanult meg főzni, ahol köztudottan nem a legjobb alapanyagokból kellett fogyasztásra alkalmas ételt készítenie. Levinnek azonban olyan elszántsága és készsége volt a gasztronómiához, hogy egy idő után a legnevesebb hotelek szakácsai is azzal kérkedtek, hogy ők a nagy Levin tanítványai. E szerint, ha valaki rossz alapanyagokból rosszat főz, abban semmi meglepő nincsen, ellenben ha a jó alapanyagokból sem áll össze az elvárható minőségű étel, akkor ott teljesen jogos a felháborodás – Szilárd szerint. És ahogy Levin egy igazi gasztronómiai ínyenc, kitűnő szakács, és megmagyarázhatatlan szenvedély hajtja, ha az ételekről van szó, úgy Köves Szilárd is ekképpen viszonyul a szakterületéhez. Jelen esetben tehát adott a jó műszaki felszereltség, a kiváló oktatói gárda és az ehhez méltó, progresszív marketing tevékenység, így minden bizonnyal elvárható a siker. A túlmotorizált 3-asok jól bírják a gyűrődést A 7-es BMW motorokkal hajtott autókról pedig megtudtam, hogy átmentek a tűzkeresztségen. Egy rendezvényen három óra alatt 130 vendéget szolgáltak ki úgy, hogy a gumik mindig füstöltek, és egyszer sem fordult elő műszaki hiba miatti leállás. Ezek után már csak az a kérdés, hogy akar-e valaki a nagy Levin tanítványa lenni?  

Az amszterdami székhelyű TomTom nyilvánosságra hozta a legforgalmasabb világvárosokról készített listáját, amelyet saját, globális kutatásuk alapján készítettek el. Állításuk szerint egy átlagos autóvezető évi nyolc napot tölt közlekedési dugókban ülve, és ami meglepő, hogy a mellékutakon sokszor nagyobb a torlódás, mint a főútvonalakon.A TomTom több millió navigációs rendszerből szerzi az adatait, és ezek alapján azt állapították meg, hogy a világon leglassabban Moszkvában lehet autóval közlekedni. Az orosz főváros torlódási indexe 74 százalék volt 2013-ban, ami azt jelenti, hogy egy út megtétele átlagosan 74 százalékkal több időbe telik annál, mintha üres utakon, minimális forgalomban lehetne haladni. Természetesen a legrosszabb időszak Moszkvában is a délutáni csúcs, ekkor 141 százalékos a torlódási index, tehát egy amúgy 60 percből megjárható út közel két és fél óráig, 144 percig tart.  A 2013-as adatok alapján Budapest az európai városok listáján a 31. helyen található a 24 százalékos torlódási indexével.A világ 10 legforgalmasabb metropolisza:1.       Moszkva, Oroszország (74 %)2.       Isztambul, Törökország (62 %)3.       Rio de Janeiro, Brazília (55 %)4.       Mexikóváros, Mexikó (54 %)5.       Sao Paolo, Brazília (46 %)6.       Palermo, Olaszország (39 %)7.       Varsó, Lengyelország (39 %)8.       Róma, Olaszország (37 %)9.       Los Angeles, USA (36 %)10.   Dublin, Írország (35 %) „A hagyományos reakciók a torlódások csökkentésére, mint az új utak építése, vagy a meglévők kiszélesítése már nem bizonyulnak hatásosnak” – nyilatkozta Harold Goddijn, a TomTom elnök-vezérigazgatója. Goddijn úfgy véli, hogy a valós idejű közlekedési információk szélesebb körben történő elterjesztése segítene az egyéneknek gyorsabb utat találni az adott közlekedési szituációban, és a rengeteg adatból az adott városvezetés is könnyen rájöhetne, hogyan fejleszthetné az útjai áteresztő képességét.

Tókerülő motoros túrával indul a nap, majd az érdeklődők részt vehetnek többek közt az Országos Rendőr-főkapitányság (ORKF) baleset-megelőzés témájában szervezett kerekasztal-beszélgetésén. A Vízimentők Magyarországi Szakszolgálata és a Magyar Mentőmotor Alapítvány bemutatóján a szervezetek mentésekhez használt, speciális eszközeit és járműveit ismerhetik meg a helyszínre érkezők - közölték a szervezők az MTI-vel.   Az esti koncertek között flashmobot is szerveznek: az akción a Motoros Family tagjai bukósisakos élőláncot alkotva, közösen hívják fel a figyelmet annak fontosságára, hogy a biztonságos közlekedés érdekében az autósok és motorosok jobban figyeljenek és vigyázzanak egymásra az utakon.A fesztiválon a Magyar Mentőmotor Alapítvány számára gyűjtést is szerveznek, így a motorosok adományainak köszönhetően olyan új eszközöket vásárolhat az alapítvány, amelyek az OMSZ Mentőmotoros Szolgálat járműveire kerülnek. A gyűjtést nem csak a rendezvényen, hanem egész hónapban folytatja a Motoros Family. 

A múzeum tulajdonában 250 jármű van, amelyből 110 volt megtekinthető. A járműveken kívül kiállításra kerültek még autó-és repülőgép motorok is.A gyűjtemény egyik érdekes darabja a GRAN PREMIO „TIPO A”. Ez volt az Alfa Romeo által épített épített első együléses (monoposto) versenyautó. 1931-ben 4 darab készült belőle.Mivel abban az időben nem voltak korlátozások a motorokat illetően és minden jármű egy kategóriában versenyzett, az Alfa félt, hogy a meglevő 8C 2300 típusú versenyautójuk a 8 hengeres kompresszoros motorjával nem lesz elég erős ahhoz, hogy a Mercedes SSk-kal felvegye a versenyt, ezért ebbe a versenyautóba egymással párhuzamosan 2 komplett motort építettek be a hozzá tartozó erőátviteli egységekkel együtt. A hajtás egyesítése csak a hátsó tengelyben történt meg.A képeken jól megfigyelhető a két teljes hajtáslánc beépítése. A motorok előtt a főtengelyről hajtott kompresszorok láthatók. Érdekes a két sebességváltó kapcsolószerkezetének egyesítése, hogy egy karral működtethető legyen. A hátsó futóműről készült képen látható rudak a kerékfékszerkezetek működtetésére szolgálnak.A jármű motorjai 6C 1750 típusú 6 hengeres, soros, kompresszoros motorok voltak, egyenként 115 LE, összesen 230 LE teljesítménnyel. A motorok háromfokozatú sebességváltókon keresztül hajtották a hátsó kerekeket. A jármű tömege 930 kg volt, végsebessége elérte a 240 km/h értéket.A jármű Monzában debütált, de 2 óra után a harmadik helyről ki kellett állnia műszaki hiba miatt. Ezzel a járművel megnyerték az Accerbo kupát 1932-ben, de a jármű annyira megbízhatatlan volt, hogy a további fejlesztésével felhagytak.Ebből a járműből született azután a GRAN PREMIO „TIPO C”, amely már egy 12 hengeres, 4064 cm3-es, 370 LE-s motort kapott, amellyel a jármű 290 km/h-s végsebességet ért el. Ez a jármű 1936-ban és 1937-ben 8 GP győzelmet aratott, 5 esetben Tazio Nuvolari vezetésével.Az RL Targa Florio 1923-ban készült 6 hengeres, 3620 cm3-es, 125 LE-s motorral, amellyel 180 km/h sebesség elérésére volt képes. Az RL sorozat volt az Alfa Romeo első sportmodellje az I. világháború után. Ebből alakították át versenycélokra ezt a járművet. Az Alfa versenycsapat egyik vezetője, Ugo Sivocci – aki erősen babonás volt – festette fel a 4 levelű lóherét a jármű orrára.A kocsival 1923-ban megnyerték a Targa Florio versenyt és azóta használják ezt a szimbólumot az Alfa Romeo versenyautókon. Az első futóműről készült képen jól láthatók a surlódásos lengéscsillapítók, a laprugók a merev tengellyel és a dobféket működtető rudazat.Az RL sorozatra alapozva 1925-tól utcai használatra készült az RM Sport. Motorja 4 hengeres, 1996 cm3 űrtartalmú, 44 LE teljesítménnyel. A kocsi 100 km-es sebesség elérésére volt képes. A kocsi tömege 1450 kg, ez közel kétszerese az RL Targa Florio tömegének.1927 és 1929 között összesen 171 darab készült a 6C 1500 Sport típusú gépkocsiból. Motorja 6 hengeres soros, DOHC vezérlésű, 54LE teljesítményű volt, amellyel 125 km-es sebesség elérésére volt képes. Ugyanez a motor kompresszoros feltöltéssel már 76 LE-t teljesített és a járművet 140 km/h sebességig tudta felgyorsítani.A 6C 2500 Super Sport 1939 és 1951 között volt a gyártási programban, összesen 413 darab készült kupé kivitelben. A járművet egy 6 hengeres soros, 2 vezérműtengelyes, 2443 cm3-es motor hajtotta, amelynek teljesítménye 2 karburátoros kivitelben 110 LE volt. Ezzel a végsebessége 170 km/h volt. A kerekek meghajtása négysebességes váltón keresztül történt.Szerző: Scheiber Ernő