A Nissan már korábban bejelentette, hogy 2020-ban tervezik megkezdeni az értékesítését az automatizált vezetésre képes autóknak. Carlos Ghosn, a cég vezérigazgatója ugyanakkor elárulta a Reutersnek adott interjújában, hogy a technológia már két évvel korábban is készen fog állni.„Nem a technológia jelent problémát, hanem a jogi háttér, és annak a kérdése, hogy ki vállalja majd a felelősséget ezekért a mozgó járművekért akkor, amikor senki sem ül majd bennük” – nyilatkozta.Ghosn szerint az Egyesült Államok mellett Franciaország és Japán vállalt úttörő szerepet a technológia kifejlesztésében, ezért szerinte ezekben az országokban jelenhetnek meg először az önmagukat vezető autók. Azonban leszögezte, hogy a fő piacokon nem sokkal később fognak megjelenni az automatizált vezetésre képes négykerekűek.Az ENSZ áprilisban kidolgozott, közúti forgalommal foglalkozó egyezménye szerint meg kell engedni az automatizált autók vezetőinek, hogy elengedhessék a kormánykereket, feltéve, ha van az autóban olyan kapcsoló, amivel szükség esetén ki lehet kapcsolni a robotpilótát.Franciaország, Németország és Olaszország már elkezdte a lobbizást az új egyezmény bevezetése érdekében, mert az ezeknek az országokban működő autógyártók meg akarják előzni ázsiai és amerikai vetélytársaikat az automatizált autók piaci bevezetésével.A technológia egyik úttörője, a Google pár héttel ezelőtt mutatta be első saját, automatizált autóját, amelyben még kormány és pedál sem volt. 

A skóciai Miltonban született 1939 június 11-én. Apja egy kis családi műhelyt vezetett, innen a gépek szeretete. Bátyja lett előbb autóversenyző, ő először csak titokban, álnéven indult versenyeken, mert szülei ellenezték e szenvedélyét. Miután 15 éves korában otthagyta az iskolát - utóbb kiderült: súlyos diszlexiája volt -, inkább agyaggalamb-lövészettel foglalkozott, s csupán egy találaton múlt, hogy lemaradt a római olimpiáról.Az autósport sokat köszönhet annak az egy elrontott lövésnek, mert Jackie ezután a száguldást választotta. A tehetséges fiatalembert 25 évesen vette be Ken Tyrrel a Formula-3 sorozatban szereplő csapatába, amit a skót reménység zsinórban aratott hét győzelemmel hálált meg. Stewart 1965-ben csatlakozott a British Racing Motors (BRM) Formula-1 csapatához, ahol három szezont töltött.A legmagasabb osztályban 1965. január 1-jén, a dél-afrikai nagydíjon mutatkozott be, s a rajt után rögvest az élre állt, de motorhiba miatt fel kellett adnia a küzdelmet. Az év szeptemberében, Monzában állhatott először a dobogó tetejére, az évet Jim Clark és Graham Hill mögött harmadikként zárta. Később autója nem úgy teljesített, ahogy elvárta, s amikor Tyrrell 1967-ben úgy döntött, hogy saját Forma-1-es istállót alapít, Stewart rögtön csatlakozott hozzá. Ez az együttműködés az évek során komoly sikereket hozott a versenyzőnek és a csapatnak is.A Matra szponzorálta csapatnál az első évben, 1968-ban második lett Hill mögött, a következő évben, óriási előnnyel nyert, s már az ő nyakába került a világbajnoki koszorú. 1970-ben a Tyrrell Racing szakított a Matrával, s abban az évben Stewart csak egyszer tudott győzni, de 1971 ismét sikeres volt számára: hat futamgyőzelmet aratott, és 29 pont előnnyel gyűjtötte be a második világbajnoki címét. 1972-ben második lett a fiatal Emerson Fittipaldi mögött, de utolsó Formula-1-es évét ismét, immár harmadszor is világbajnokként zárta, címét már két versennyel a szezon vége előtt bebiztosította. Az évad utolsó futama kereken a századik versenye lett volna, de miután a szabadedzésen csapattársa és barátja, Francois Cevert halálos balesetet szenvedett, a gyász jeléül nem állt rajthoz.A "repülő skótként" emlegetett Stewart Ford-Cosworth motorral hajtott versenygépével három világbajnokságot nyert: 1969-ben, 1971-ben és 1973-ban, s Juan Manuel Fangio óta a Forma-1 legnagyobb egyéniségének számított. A harmadik vb-cím begyűjtése után, ereje teljében, 34 évesen vonult vissza a versenyzéstől. Összesen 99 Forma-1-es versenyen 27 győzelmet szerzett és 43-szor állhatott fel a dobogóra.Az autóversenyzés a halálról (is) szól, és Jackie Stewart mondta azt először, hogy ennek nem kéne így lennie. Akkoriban ez eretnek gondolatnak számított, s ő sokáig egymaga vívott harcot azért, hogy a Forma-1 biztonságosabbá váljon, idővel aztán társai, követői is akadtak. Többek közt neki köszönhető, hogy a versenyzők használni kezdték a teljesen zárt bukósisakokat és a biztonsági övet, de segített egy orvosi egység létrehozásában is, mely futamról futamra utazott a csapatokkal. Sikeresen kampányolt a pilóták és a nézők testi épségét egyaránt óvó biztonsági korlátok és kiszélesített bukóterek mellett is.A karizmatikus skót - védjegyévé vált fekete sapkájával és rocksztárhoz méltó, hosszú hajával - rendkívüli népszerűségre tett szert, ő lett az első F1-es szupersztár. Bár látszatra laza, jópofa playboynak tűnt, aki fényűző életmódot folytat és kapcsolatot tart neves politikusokkal, zenészekkel és filmsztárokkal, valójában nagyon is családcentrikus ember. Fél évszázada él szeretetben feleségével, akivel két fiút neveltek föl együtt.Forma-1-es pályafutásának befejezése után Jackie Stewart tv- kommentátorként dolgozott, emellett a Fordnál tanácsadó volt. 1997-től a nevét viselő Forma-1-es csapatot vezette 1999-ig, amikor a családját ért betegségek miatt eladta azt a Fordnak, s 2000 elején lemondott a jogutódnak számító Jaguár-istállónál betöltött vezetői posztjáról is. 2002-ben jóindulatú tumorral műtötték. 2000-2006-ban a Brit Autóversenyzők Klubjának elnöke volt. 2001-ben lovagi rangot kapott a királynőtől, így kijár neki a Sir megszólítás. Üzleti vállalkozásainak köszönhetően multimillomos üzletember is, aki folyamatosan figyelemmel kíséri az F1-es "száguldó cirkuszt", a mai mezőnyből Fernando Alonsót tartja a legjobbnak.

Kép és szöveg: Horváth MiklósA 2014-es Grand Cherokee tavaly novemberben tartott hazai premierjén meggyőző teljesítmény demonstrációt kaptunk arról, hogy az olaszok által kezelésbe vett amcsi SUV minden körülmények között megállja a helyét. Normál, utcai abroncsokkal nyúztuk a tesztjárgányokat olyan terepen, ahová a józan paraszti ész csak traktorral engedné be az embert, mindemellett persze a közúti és zárt pályás feladatok is hozzájárultak ahhoz, hogy a „Since 1941” feliratok üzenete mélyen belénk égjen. Mit is üzen nekünk ez az évszám? Csupán azt, hogy a Jeep minden jelenlegi konkurensét megelőzve kezdte az ipart katonai terepjárókkal. Nem véletlen, hogy a tengerentúlon olyan büszkék rá, hiszen gondoljunk csak az egykori sorállományú sofőrök álmai netovábbjára, az Uljanovszki Autógyár (azaz UAZ) 469-esére, amit talán nem csak a behívóparancsnak eleget tevő hazánkfiai ismernek úgy, hogy elnyűhetetlen és tökön, dinnyén, uborkán is átmegy. Szóval, ha nekünk megengedett az elfogultság a parancsnoki UAZ kapcsán, akkor fogadjuk el a jenkik álláspontját is, miszerint ha dagonyázásról van szó, nekik is van eszköz és tudás a markukban.Ha a Cherokee karakterszínész lenne, milyen filmben és milyen szerepben látnánk nagy valószínűséggel? - A képre kattintva galéria nyílikAz első Grand Cherokee 1992-ben jelent meg, és már akkor is kitűnt robosztusságával, jó terepező képességével és kényelmével az európai piacon. Hozzá hasonló kuriózumnak számított akkoriban a Range Rover is, hiszen méreteik és persze a nagyköbcentis benzinmotorjaik miatt is kevesek kiváltsága volt hazánkban az efféle luxus terepjárók birtoklása. Telt-múlt az idő, míglen eljutottunk 2010-ig, a negyedik generációs Grandcsirke megjelenéséig. A WK2-kódjelű sorozat két dolog miatt érdemel külön említést: az egyik az autóhoz jobban illő háromliteres aggregát megjelenése a motorpalettában, a másik pedig a svéd Teknikens Värld által végzett jávorszarvas-teszt. Utóbbinak kevésbé örültünk úgy, mint az öngyulladós erőforrásnak, ugyanis a felvétel végén egy rendkívül imázsromboló üzenetet közölt a tesztet végző cég, miszerint a saját és családod biztonsága érdekében ne vásárolj Jeep Grand Cherokee-t. Ez a lépés már csak azért is minősíthető etikátlannak, mert az 1997-es Mercedes A-osztály borulása után sem kaptunk az arcunkba egy ilyen „jótanácsot”, miközben ott sokkal nagyobb volt a baj, mint jelen esetben. Természetesen a jelenlegi modell száz százalékban megcáfolja a fenti megbélyegzést, ugyanis az említett magyarországi bemutatón egy vezetéstechnikai instruktorokból és újságírókból álló csoport fél napot azzal töltött, hogy a felvételen látható körülmények között tesztelte az autót, és semmiféle aggodalomra okot adó viselkedést nem tapasztaltunk. Kezdetben 70 km/h-val, aztán 90-nel és a nagyon rutinosok közül akadt olyan is, aki 100-110 km/h közötti sebességgel teljesítette a feladatot.Sokak szerint kissé Koreaias lett ezzel a lámpával a farrészA ráncfelvarrás tovább erősítette az autó maszkulin megjelenését. Első pillantásra is jól látható módon átrajzolták a lökhárítók vonalait, alapáron is LED menetfényeket és bi-xenon fényszórókat kínálnak, valamint új felnikkel erősítik a trendibb megjelenést. De amiért igazán megéri a pénzét a középkategóriás SUV, az a beltérben kivitelezett frissítés és a műszaki újdonságok harmonikus elegye. A kormány mögötti műszeregység kijelzője egyéni igények szerint programozható, a középkonzol tetejére ültetett 8,4 colos UConnect érintőképernyő által pedig megszabadult az „old school” gombjaitól a műszerfal. Hatalmas a helykínálat elöl-hátul egyaránt, és tudom, hogy nem kellene ezen meglepődni, ha 57 mm híján két méteres az autó szélessége és 2915 mm-es a tengelytávja, de mindez fabatkát sem érne, ha az utastéri anyagoknak nem lenne meg az ilyen szinten elvárható prémium mivolta. Ahelyett, hogy szuperlatívuszokban ömlengenék, inkább rövidre zárom a gondolatsort azzal, hogy nagyon jó érzés beülni és utazni a frissített Grand Cherokee-ban, nemcsak az említett részletek miatt, hanem a motor-váltó-futómű menettulajdonságai miatt is.Egy közmondás és egy szlogen jut eszembe erről a képről: "Jobb, mint otthon" és a HR tanácsadó cégeknél is alkalmazható "Jó pozíció, jó kilátásokkal" - mindkettő igaz ebben az ülésbenAz előző modellben szolgálatot teljesítő három literes V6-os 9 lóerővel lett izmosabb (250 LE) és 20 Nm-rel több (570 Nm) nyomatékot ad le már 2000 ford./percnél. Az elavult ötfokozatú automata helyett a ZF nyolcfokozatújával tették valóban magasra a lécet, ami kifinomultságával és fokozatkiosztásával is prémium szintre emeli a Grandcsirkét. Az alábbi képen jól látható, hogy normál körülmények között már 70 km/h-ás haladási sebességnél a legmagasabb fokozatot használja a váltó. A motor járáskultúrája e nélkül is etalonnak tekinthető, így meg pláne. Fogyasztás tekintetében pedig a közlemúltban tesztelt, közel fél tonnával könnyebb Opel Insignia Country Tourert említeném viszonyítási alapként, amiben az összkerékhajtásról a 2.0 CDTi 195 lovas verziója gondoskodott egy 6 fokozatú automatán keresztül, és ennek ellenére is 10-11 literes átlagot produkált a német kombi terepjáró. Ezzel szemben a Grand Cherokee hasonló igénybevétel mellett 10,5 literes vegyes átlagot hozott a teszthét végére, ami a 2,4 tonnás önsúlya és a viszonyításként említett Opel paraméterei miatt is megérdemli, hogy kalapot emeljünk előtte.Jobb, mint én - Az okos ZF-váltó teszi a dolgátTalán felesleges ecsetelni az SUV-k általános előnyeit, miszerint a magas üléspozícióból nem csak felsőbbrendűségi érzés származhat, hanem sokkal jobb rálátás a forgalomra ésatöbbi. Itt azonban nemcsak ez a karosszéria-kialakítás ad egy ideális komfort alapot, hanem az is, hogy a jól körbelátható tesztautót mindenféle asszisztensekkel konfigurálták. A futómű „Auto” üzemmódban kiválasztja az útviszonyok szerinti legideálisabb beállítást, 100 km/h felett és a motor leállítása esetén 13 mm-rel lejjebb engedi a kasztnit, off-road 1-2 üzemmódban pedig 104 mm-es intervallumon belüli hasmagasságot is beállíthatunk. Aszfalt úton sem kell a magunk erejére és kitartására támaszkodva etetni az autóval a kilométereket, tesztautónkban adaptív tempomat és a ráfutásos ütközésekre figyelmeztető rendszer is volt a megszokott menetbiztonsági elektronikák mellett. A terepszögek, a futómű állításának lehetőségei és a hajtáslánc kombinációja olyan körülmények között is használhatóvá teszi a Grand Cherokee-t, ahová szerintem senki nem fogja vinni az autót, ha egyszer megvette. A kormánymű a terepjáróknál megszokott módon indirekt, minden helyzetben érzéketlen módon továbbítja mozdulatainkat visszajelzés nélkül a kerekek irányába. A 12 méteres fordulókör adatot látva papíron azt gondolná az ember, hogy nem könnyű manőverezni a bálnatestű terepest, de a tapasztalat cáfolta ezt az előfeltételezést. A 782 literes csomagtérről azt hiszem, nem kell sokat beszélni, manapság ekkora térben gyerekek utaznak, ha van számukra ülőalkalmatosság a raktérben.Az alapfelszereltségről és az árakról korábbi cikkünkben tettünk említést, jelen esetben csak a tesztautó részleteire fókuszálnék, vagyis csak arra, hogy a harmadik helyen található Overland felszereltség mit nem tartalmaz. Az induló ár 19,4 millió, és az egyetlen említésre méltó dolog, ami ebből az árból kimaradhat, az a 825 W-os, 19 hangszórós hifi. Minden más, ami lehetővé teszi, hogy terepen ugyanolyan komfortosan közlekedhessünk, mint aszfalton már rendelkezésre áll az alacsonyabb szinteken is, felár nélkül. 

Az új, Euro6-os motorokat és azok jó tulajdonságait már megismerhettük idén tavasszal, a TG teherautók új típusainak bemutatóján Münchenben. Az új aggregátok egyik kiemelkedő tulajdonsága, hogy a rendelkezésre álló legnagyobb nyomatékot, jelen esetben 2100 Nm-ert ezek a hathengeresek már valószínűtlenül alacsony, 980-as fordulat környékén képesek leadni. Ez egyet jelent a takarékos üzemeltetéssel és jó menetdinamikával. Mindez párosítva az automatizált váltóval, különösen egy autóbuszban páratlan vezetési és utazási élményt jelenthet. Ugyan a kipróbált tesztjárművön nem volt próbaterhelés, az azonban már az első kilométerek után érezhető volt, hogy az új motor ereje bőségesen elegendő a jármű dinamikus mozgatásához.Az új Lion’s Coach belső tere és a részletek igényes kidolgozása is meggyőző. A vezetőállásban visszaköszönnek a TG teherjárművek műszerei. A hagyományos instrumentek jól átláthatóak, minden – még a klímaberendezés állító gombjai is – kézre esnek. A gépkocsivezető ülése pedig telitalálat. Ennyire kényelmes vezetőülésben jómagam még nem ültem, jól tartja a hátat, oldaltartása is kiváló. A kormánykeréken, amelynek fogása, kialakítása is első osztályú minden fontos, a fedélzeti rendszerekhez kapcsolódó funkció egyujjas kapcsolással elérhető. A középső konzolon kapott helyet a GPS-el integrált Hi-Fi berendezés. A gépkocsivezetőnek is van saját mikrofonja, egy kézi eszköz pedig az első lépcső fölé hajtható utaskísérő üléséről érhető el. A 12 fokozatú automatizált váltó a márkánál megszokott „mosógéptárcsával” kapcsolható. A váltó folyamatos haladásnál hihetetlen módon észrevétlenül dolgozik. A vissza- és felváltások folyamatos menetben egyszerűen nem érezhetőek, csak a fordulatszámmérő mutatóján látszik, hogy váltott a TipMatic. A vezetőállásból jól körbelátható a jármű, mind kívül, mind belül, a tükrök jó elhelyezésének és kialakításának köszönhetően. A kényelmes utazás tehát adott, már ami a hajtást illeti.Az utastér belső kialakítása precíz, nem nyüszög, nem nyikorog semmi. A félbőr bevonatú ülések is kényelmesek, az utasokat LED-es belső világítás, két monitor, minikonyha, a kipróbált típusban WC és több italhűtő is kényezteti. A jármű futása is rendkívül csendes, még a hátsó traktusban is.Az utasok csomagjainak elhelyezésére 10 köbméteres rakodótér áll rendelkezésre, amely jól átlátható, a csomagtérajtók manuálisan nyílnak. Hátrébb, a motortér jobb oldalán megtalálható a már szinte kötelező automata tűzoltó berendezés is. A hátsó kerekek külső félborítást kaptak, ma már fontos szerepet kap a buszoknál is a légellenállás csökkentése.Ma már nem állja meg a piacon a helyét olyan haszonjármű, amelyben az elmúlt években óriási fejlődésnek indult vezetést támogató közlekedésbiztonsági rendszerek ne lennének meg. Az MAN ebben is kiválóan szerepel, így a már kötelező ABS és ESP és EBS mellett, az adaptív sebességtartó automatika, a vészfékasszisztens, a Xenon fényszóró ebben a járműben is helyet kapott.A baj csak az volt, hogy mindössze egy délután állt rendelkezésre a jármű kipróbálására. Szívesen vezettem volna még sok száz kilométeren keresztül ezt az autóbuszt, kellemes tapasztalatokkal szálltam ki a vezetőülésből.A típus hosszabb háromtengelyes változatokban is rendelhető, 13,26 illetve 13,8 méteres hosszal. (A cikk az AutóKözlekedés 2014. januári számában jelent meg)