Nem olyan rég egy BMW 330i-vel kergettünk WRC-ket Horvátországban, és szerintem az egyik legjobb összhangban lévő autó volt, amit valaha vezettem. Úgyhogy biztos voltam benne, hogy ez a remek padlólemez akár egy M3 erejét és karakterét is képes lesz elvinni a hátán. Noha közel sem voltam biztos benne, hogy az erősebb és drágább modell jobb is lesz. Most eljött az idő, hogy ezt megtudjuk, hiszen egy M3 Competition Touringgal járhattam Budapest utcáit egy hétig. Hogy melyiket választanám a kettő közül? Most rá kéne vágnom, hogy az M3-mat, de ennél sokkal árnyaltabb a kép. Abban mindenképp megegyezhetünk, hogy kevés menőbb tárgy létezik 2023-ban, mint egy Twilight Purple fényezésű BMW M3 Competition Touring. Ezt már csak a visszajelzésekből is egyértelműen le lehetett szűrni, hiszen lehetetlen volt feltűnés nélkül létezni vele. Értelemszerűen mindenkit érdekelt minden idők első, gyárilag sorozatgyártott M3 kombija, ami egy percig sem próbál visszafogott lenni. Hangsúlyos, széles, bitang feszes, és álló helyzetben is fenyít – hát még menet közben. Az alapmodellekkel ellentétben a G81 megkapta az óriási hódfogakat, de talán ennek a modellnek nézem el a leginkább. Már-már tetszik, de ha kérdezik, letagadom. Egy hét után sem tértem napirendre felette, hogy mennyire dögös a hosszú fara azokkal a hirtelen tört szélesítésekkel a hátsó kerékjáratok előtt, amiket szívdöglesztően kitöltenek a 20-colos felnik. Előre egyel kisebb, 19-colos felniket szerelnek, ami optikailag magasabbnak, butábbnak mutatja az orrát, de sokat kompenzál az öblös, szénszálas légbeömlőkkel az első lökhárítón, amik mögött két hatalmas hűtő gondoskodik a fékek megfelelő hőmérsékletéről. Látszólag semmi sincs elspórolva, de hát pont ezekért az extra mérnöki órákért fizeti ki valaki a valódi M-es változat 9 milliós felárát mondjuk egy M340i-hez képest. Márpedig valódi M modellt azért vesz az ember, hogy keresztben felfalja, ehhez képest eleinte úgy éreztem, hogy kicsit túl visszafogott lett az új M3 Touring. Amennyire vissza tudtam emlékezni, például egy RS5 sokkal élesebb eszköz. Aztán rá kellett jönnöm, hogy a G81 inkább a sokoldalúságról szól. Mármint, ez még mindig egy kombi, ami 500 liternyi csomagtartót cipel maga mögött, és nyugodt körülmények között képes 8,5 literes fogyasztással eljárni, miközben egy 510 lóerős, 3,0 literes sorhat dolgozik az orrában, amiből egy gombnyomásra lesz vadállat a kormányon lévő két, előre felprogramozható gomb segítségével, hogy még csak le se kelljen néznünk a középkonzolra. Tényleg minden lényegi komponense szénné konfigurálható. Három szinten állítható a váltó, illetve tovább sportosítható a motor, a kormányzás, a fék, a futómű, és ami a legjobb: ha akarod összkerekes, ha akarod, csak hátra hajt. Ez az az összetettség, kompromisszummentes felhasználhatóság, amit egyetlen versenytárs, vagy korábbi M3 sem tudott. Igazából egy mérnöki csoda, hogy úgy tudunk 510 lóerő felett uralkodni, mintha a világ legegyszerűbb dolga lenne. Szerencsére a kemény kagylóüléseket nem rendelték bele a tesztautóba, így a világító M3 feliratos, kényelmes ülésekben, a kormány mögötti műanyag, de legalább méretes váltófülekről kapcsolgatva olyan szinten adott, hogy csak a vezetésre koncentrálhassunk, mint még soha korábban. Te csak a megfelelő ívre, a gáz- és fékállásra figyelj, minden mást megold a technika. Korábban elképzelhetetlen volt, hogy 510 lóerő ne akarjon minden kanyarban megölni minket, de itt érdemben, szélesskálán állítható, hogy mennyire szóljon bele a menetstabilizátor a vezetésünkbe, így addig nyújtózhatunk, ameddig szeretnénk. Ha pontosan szeretnénk autózni, akkor ott a 4WD Sport, ha viszont egy fénylő betonnal felkent parkoló jön szembe, akkor máris rádobhatjuk a 2WD üzemmódot. Kiszámíthatóan, atombiztosan megy időre és keresztbe is, a bitang erőnek köszönhetően pedig addig ereszthetjük a kanyar kijáratokon, ameddig nem szégyelljük. Persze ez már nem az a közvetlenség, küzdelem a technikával, amit oly sokan megszerettünk, de az is biztos, hogy 510 lóerőt még sosem volt ennyire biztonságos vezetni, és nem biztos, hogy folyton meg kell izzadni az élményért. Csak a teszthét vége felé realizáltam, hogy 1,9 tonna az öntömege, ugyanis ebből, vagy a kombi farból, egyszerűen semmit sem lehetett érezni tempós vezetés közben. Mindig kiszámítható, stabil, maximum féktávon érződött, hogy érdemes lehet beruházni a karbon kerámia fékrendszerre az egységesebb és élesebb fékerő érdekében. Jelen felületen leírhatatlan tempó felett is úgy lép, mintha sehol se lenne vége. Itthoni közúti körülmények között kiautózhatatlan. Szóval igen, lehetne ércesebb a hangja, durroghatna nagyobbakat, lehetne élesebb a mozgása, de pont onnan tudod, hogy jó valami, hogy az együtt töltött hét után nem fáradtabb, hanem boldogabb, kiegyensúlyozottabb vagy. Egyszerűen lenyűgöző, hogy hol tart a BMW. Képes úgy kényeztetni egy modern, kényelmes kabinban, hogy közben egy őrületesen erős hajtásláncon ülünk, ami rákonfigurálható minden életkörülményre. Márpedig mitől lesz fejlett egy modern sportautó, ha nem attól, hogy egyre kényelmesebbé és biztonságosabbá teszi az erő feletti uralmat? Szóval igen, biztosak lehetünk benne, hogy ez minden idők legjobb M3-asa. És csak remélni tudom, hogy nem a közelgő fájó búcsú indokolja, hogy a BMW végre meglépte, hogy gyárilag is kínál kombi változatot az M3-ból. Ugyanakkor nem gondolom, ez a legjobb 3-as, amit ma kapni lehet. Például a 330i-ben pont a kiegyensúlyozottság, magától értetődő elegancia és közvetlenség tetszett. Illetve az exkluzivitás, hogy csak mi tudjuk a volán mögött, hogy mennyire jó vezetni az autónkat, kívülről viszont egy szokványos szedánt látnak. Nos, ezzel szemben az M3 Touring nem szokványos. De pont ezért szeretjük! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!