Hogy néz ki? Nem sokban különbözik az átlagos Hyundai i20-tól, ebben a fehér (gyöngyház) színben főleg beolvad a kisautók álmos mezőnyébe. A 18 hüvelykes, feketére fényezett felnik mögött lapító vörös féknyergek, a kockás zászlós hűtőmaszk, a vaskos ovális kipufogó, a piros díszítések, a diffúzor utánzat, az N feliratok és a polgárpukkasztó hátsó szárny jelzik a kicsike nemesi származását. Nürburgring (N) főispánkája akkor veteti azonban magát igazán észre, ha beröffentjük az egyhatos, turbós és töltőlevegő-hűtős mocit. Nyersen, ércesen, hidegen csattogósan, aztán pedig morgósan kiabálja bele a világba a véleményét. Hármas fölé csak akkor érdemes kapcsolni, ha már senki sem hallja... Hossza 4075 milliméter, szélessége 1750 milliméter, magassága 1440 milliméter, tengelyek közti távolsága 2580 milliméter, legnagyobb hasmagassága 130 milliméter, aerodinamikai együtthatója 0,323 csomagtartójának térfogata 351 liter, a tankja 42 liter benzint képes befogadni (nekem sikerült közel 100 litert elégetnem belőle...), az első féktárcsák átmérője 320 milliméter, az ajánlott Pirellik (P Zero) mérete 215/40 R18. A tesztautón Goodyear Eagle F1 abroncsok teljesítettek szolgálatot, a Pirelliket az első körben legyalulták a kollégák. A hétköznapi i20-ashoz képest a karosszériát tizenkét ponton erősítették meg, merevebbek és strapabíróbbak a tekercsrugók, a lengéscsillapítók, de a kuplung (keményebb) és a sebességváltó (masszívabb) is eltérő. A műszerezettsége is fejlettebb, a 10,25 hüvelyk képátlójú digitális kijelzőről leolvasható az olaj és a motor hőmérséklete, láthatjuk a turbónyomást és az aktuális nyomatékfelhasználást (de akár elővarázsolhatjuk az oldalgyorsulást vagy a köridőket), a fordulatszám vörös mezője annak függően változik, milyen meleg a motor. A megfelelő váltásokra látványosan figyelmeztet és ha jól váltunk, hangos dörrenés a jutalmunk (N módban). A benzint 350 bar nyomás fecskendezi a közös nyomócsőbe, a nagyobb teljesítményhez megerősített dugattyúk, szelepek és vízpumpa is dukál. Első találkozás A megfelelő beállítások után - minden karaktert a lehető legsportosabbra hangoltam, de életben hagytam az ESP-t - a Bajna-Héreg közötti izgalmas pályaszakaszt vettem birtokba a kis méregzsákkal. Nem tudtam kiautózni a tudását - egyrészt nem vagyok egy Fittipaldi, másrészt előttünk ment a felvezető Tucson - de ez a kanyargós és jól belátható útszakasz pont megmutatta, hogy mire képes az i20 N modell. Eszelősen közvetlen az i30 N-ből átvett, végpontok között 2,5-öt forduló kormány, feszes a futómű, úgy kanyarodik, mintha zsinóron húznák és olyan motor- és kipufogóhang orgiában van részünk, mintha legalább kétszer ennyi henger dolgozna előttünk. Van intelligens rajtprogram oktatási segédlettel, programozható kormánygombok, kényelmes sportülések és ami a legfontosabb: tömény és mennyei vezetési élmény. Amúgy a versenyképes ár sem mellékes, a Hyundai i20 N listaáron 7,99 millió forintért hazavihető (volt). Az 1,6 literes turbómotor akár 204 lóerő teljesítményt és 275 Nm forgatónyomatékot ad (ezt a második találkozásunkkor jóval felülmúlta, túltöltéssel 304 Nm-t tud...). Az opciós (de a tesztautóban 300 ezer forintos potom felárért szereplő) N corner carving differenciálmű egy olyan, részlegesen önzáró differenciálmű (mLSD), amely mechanikus torziós áttétel segítésével szabályozza az első kerekekre jutó nyomaték mennyiségét. A menetstabilizáló elektronika teljesen kikapcsolható, így az i20 N kötöttségek nélkül vezethető. Tömege üresen (benzin és sofőr nélkül) 1190 kilogramm, végsebessége 230 kilométer/óra, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 6,7 másodperc alatt ugrik (130-ra 10,5 másodperc, 160-ra 16,3 másodperc, 180-ra 22,3 másodperc, 200 kilométer/órára 30,9 másodperc, de ennél is beszédesebb, hogy 80-ról 120 kilométer/órára 4,5 másodperc alatt ugrik). 100 kilométer/óra sebességről hidegen 34,6 méteren áll meg, 130-ról hidegen 58,6, melegen 58,7 méteren. A tengelyek terheléséről is van adatunk: 64/36 százalék. Hogy megy? A legdurvább ebben a kis sportautóban, hogy nem száll el a fogyasztása. 10,3 literrel vettem át a kocsit, de bárhogy erőlködtem, hét liter alatt tartottam közel 800 kilométer során a fogyasztását. Ahol volt értelme felhívni magunkra a figyelmet, ahol combosan kellett autózni, ahol sokat voltam kénytelen előzni és ahol menőzni akartam (szinte mindig), az N mód legélesebb beállítását (az ESP-t sportfokozatba kapcsoltam, de minden mást maximális fokozatba állítottam) használtam, hogy ropogjon az a ménkű ott hátul. Amúgy, ha tartósan azonos sebességnél haladtam, dugóban álltam (és épp nem akartam menőzni), vagy autópályán nagy, de állandó tempóban autóztam, akkor takarékos módot kapcsoltam. Az egyéni testreszabhatóság igen tág ebben a kocsiban, előre programozva öt fokozatot használhatunk (eco, normál, sport, N1 és N2, de az utóbbi kettőt tucatnyi módon variálhatjuk még). Szóval, nem kell félni a fogyasztástól, még 800-1000 forintos benzinárak mellett sem fogjuk tartósan garázsfogságra ítélni. Persze csak akkor, ha nem kenyérre kuporgatjuk a pénzt... Kevés a konkurens ebben a kategóriában, a korábbi sztárok mind eltűntek (DS 3 Racing, Renault Clio R.S., Opel Corsa OPC), akik maradtak, azok nagyjából a Hyundai szintjét nyújtják, de drágábban. A Fiesta ST 3 hengeres turbómotorja 200 lovas (29,6 kgm nyomatékkal), a Polo GTI kétliteres benzinmotorja 200 lovas (32,6 kgm nyomatékkal). Előbbi 6,9 másodperc alatt, utóbbi 6,4 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebességük 228, illetve 237 kilométer/óra, a Polo csak dupla kuplungos automatikus váltóval érhető el. A trióból a legkönnyebb az i20 N, a Fordnál csak egy levegővételle, 18 kilóval könnyebb, de a Volkswagennél 145 kilóval, ami komoly előny. A könnyedsége az egyik erőssége, no meg persze a korábban már említett kanyarodási képessége, amelyhez hasonlót én csak Golf GTI-ben, Mini JCW-ben vagy Mégane R.S. Trophy-ban tapasztaltam - ezek mind közel kétszeres áron (lennének) kaphatók. Hát igen, az a sperr, az bizony csodákra képes (részlegesen önzáró mechanikus differenciálmű). Úgy rántja rá kanyarívre az autót, mintha nem is mi, vagy az autó, hanem a kanyar kanyarodna. Tökéletesen, pontosan és baromi gyorsan. A kormány már alaphelyzetben is nehéz, N módban pedig még inkább elnehezül, csemege a kormányzás. De a futómű is partner a mókában, soha rosszabbat autóba! A komfort nem érdekes, rossz úton rendesen nyögött a szívműtéten átesett feleségem, pedig kerülgettem a kátyúkat, mint macska a forró kását. A feszes és penge autózásnak is megvannak a rossz oldalai, nekem ez a szint még jócskán elviselhető. Nem mondom, nagy tempónál néha akkorát csattant a jobb első kerék egy-egy huppanón, hogy a tükörben kerestem, nem hagytam-e el, de nem, a kis dög bírta a gyűrődést. A fordulatszámtartó (rev match) funkció is jó móka: ez nem engedi, hogy leesen váltás közben a fordulat, egy kis gázfröccsel emlékezteti a motort, hogy mi a dolga, így a zsinóron rángatás elmarad, a kigyorsítás folyamatos, nem veszítünk tapadást, se értékes másodperceket. A lámpánál mindenkit lenyomtam, nem nagy büszkeség, de jólesett. Egyszer ráadásul azt a kereskedő barátomat is faképnél hagytam csikorgó gumikkal a Hungárián, akitől az autót elhoztam. Az alapáras, fejtámlával egybeépített sportülések jól tartanak, a hifi Bose, az Apple Car Play hibátlanul fut, a klíma gyorsan hűt, a hátsó ülések dönthetők (úgy 1165 liternyi csomagtérrel gazdálkodhatunk), de a sík padlót gyorsan felejtsük el. Mindent (is) nem lehet! Kép és szöveg: Biró Csongor  

A közép-európai idő szerint szombaton 0.00 órakor kezdődő tréningen Austinban a szokásos 60 helyett ezúttal 90 perc állt a versenyzők rendelkezésére, lévén, hogy a jövő évi gumikat tesztelték. Az első szabadedzés hat leggyorsabb versenyzője közül csak a Ferrari másik pilótája, az akkor az élen záró spanyol Carlos Sainz Jr. fért be ezúttal a legjobb hatba, a negyedik időt autózta. A második leggyorsabb kör a finn Valtteri Bottas (Alfa Romeo), a harmadik az ausztrál Daniel Ricciardo (McLaren) nevéhez fűződik. A világbajnoki címét a legutóbbi, Japán Nagydíjon bebiztosító holland Max Verstappen (Red Bull) hetedik lett a szabadedzésen. Az 56 körös futamot vasárnap 21 órakor rendezik.     Eredmények (a formula1.com alapján):     ----------------------------------- 1. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:36.810 perc 2. Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo) 1:37.525 3. Daniel Ricciardo (ausztrál, McLaren) 1:37.627 4. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 1:38.232 5. Mick Schumacher (német, Haas) 1:39.507 6. Lando Norris (brit, McLaren) 1:39.547     Az 1. szabadedzés eredményei:     ---------------------------- 1. Sainz 1:36.857 perc 2. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:37.081 3. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:37.232 4. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 1:37.460 5. Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) 1:37.515 6. Fernando Alonso (spanyol, Alpine) 1:37.713     A további program:     később: 3. szabadedzés 21.00      vasárnap: időmérő edzés 0.00 futam 21.00 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A dombóvári járőrök 2022. október 19-én a késő esti órákban egy rendszám nélküli, hiányos karosszériájú Suzuki Swiftet állítottak meg a város egyik utcájában. A BMW-matricás kocsiban ketten utaztak. A sofőr – egy 23 éves hajmási férfi – adatainak ellenőrzése során megállapították, hogy soha nem volt jogosítványa. Látszódott, hogy mind a sofőr, mind utasa erősen ittas. Kollégáink megszondáztatták a járművezetőt, amely igen magas értéket mutatott, ezért további mintavételre előállították, mely megerősítette a korábbi gyanút. Az autónak tűnő koszos roncs adatainak ellenőrzésekor az is kiderült – azon felül, hogy jól láthatóan műszakilag alkalmatlan a közúti közlekedésre –, hogy azt korábban kivonták a forgalomból, műszaki érvényessége lejárt, és kötelező felelősségbiztosítás sincsen rá.   Kollégáink az engedély nélküli vezetés miatt, amely elzárással sújtható szabályszegés, a férfit őrizetbe vették, és gyorsított eljárásban bíróság elé vitték.  A bíróság a mai napon az engedély nélküli vezetés miatt  közmunkára ítélte, és nyolc hónapra eltiltotta a vezetéstől a sofőrt. A 23 éves fiatallal szemben a dombóvári rendőrök ittas járművezetés elkövetése miatt büntetőeljárást indítottak, és az általa elkövetett számos szabályszegés miatt is feljelentették. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kezdjük az elején azzal, hogy milyen változások léptek életbe 2022-től az OT vizsgával kapcsolatban? Egy törvényi megalapozással kezdődött a szabályzat február 15-i módosítása. Annak idején, évekkel ezelőtt a közúti közlekedési törvénybe bekerült egy kiegészítő passzus, hogy a muzeális jellegű járművek minősítési szabályainak kidolgozására és kiadására, a minősítés végrehajtásának szakmai és piacfelügyeleti ellenőrzésére vonatkozó feladatok ellátására felelős szervezetként a Közlekedéstudományi Intézet jelölik ki és ez alapozta meg, hogy kormányrendelet, illetve közlekedésért felelős miniszteri rendeletek születhetnek vagy módosulhatnak e témában. Amikor ez megtörtént, hosszú időn keresztül készítették elő a rendeleteket, majd a tavalyi év szeptemberében megjelent egy csomag, ami többféle rendeletet fog össze. A fő vonalat két kormányrendelet adta. Ezekbe rögzítették bele azt, hogy muzeális jelleget birtokolni tervező járműveknek milyen folyamatokon kell végig menni, kik minősíthetik, milyen szempontokat kell megnézni. A szakértők hogyan legyenek kiképezve, a műszaki vizsga hogy történjen meg, ennek milyen nyilvántartása legyen. Ezekhez az elvekhez viszont hozzá kellett igazítani más rendeleteket is, tehát például azt, ami közlekedés igazgatást (pl. a jogosítvány és forgalmi engedélyeket) szabályozza, hiszen az OT rendszám nem magában lebeg a levegőben, hanem neki az összes többi rendszámmal összefüggésben harmóniában kell léteznie. A tavaly szeptember 8-án megjelent jogszabályok megfogalmazzák azt, hogy miket kell megtenni. Ez bekerült egy gyűjtő kormányrendeletbe, ami több rendeletet is magába foglal.  Ebben volt egy olyan rendelet módosítási rész (a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról szóló 326/2011. kormányrendelet módosítása) ami a forgalmi engedéllyel, rendszámmal foglalkozik, ezt az okmányiroda, kormányablak használja. A másik módosítás a közlekedési igazgatási feladatokkal összefüggő hatósági feladatokat ellátó szervek kijelöléséről szóló rendeletben történt, amely kijelölte, hogy melyik szervezet lesz felelős azért, hogy a muzeális minősítés működjön: a kormányrendelet erre a Magyar Autóklubot jelölte ki, mint muzeális minősítő szervezetet. A harmadik, egyben a legnagyobb csomag a műszaki vizsgáztatás kiegészítő szabályairól szól kormányrendelet változásai.  Így ez a rendelet csomag azt a két korábban meghozott rendeletet, ami a műszaki vizsgát, forgalomba helyezést, forgalomba tartást és műszaki rendelkezéseket szabályozza, kiegészíti egy magasabb generális szintű rendelet, amelyben elhelyezték a muzeális minősítésre vonatkozó szabályokat. A rendeletekben vannak általános szabályok, és vannak speciális, muzeális jellegű járművekre (OT) vonatkozó szabályok. A muzeális jellegű járműveknek teljesíteni kell az általános előírásokat, de bizonyos szabályok alól mentességet, kivételezést kaphatnak.  Jöjjön egy példa A muzeális minősítéssel rendelkező jármű -mivel annak a gyártás időszakára vetített műszaki megoldásokat kell tartalmaznia és azok nem tudják teljesíteni a mai műszaki elvárásokat- mentesül azok alól a műszaki kötelezettségek alól, mint a többi, most forgalomba helyezendő gépjármű. Tehát egy külföldről behozott vagy újként forgalomba helyezett járműnél teljesíteni kell a műszaki rendelkezéseket, ami leszabályozza az összes olyan dolgát, hogy közúti járműveknek milyen műszaki adottságainak kell lenni, és mi az, ami elvárt. Egy muzeális járműnek nem kell teljesítenie ezeket a kötelezettségeket, amennyiben ezt az eredeti műszaki megoldásai indokolják. Mondok két klasszikus példát: Egy olyan ötvenes évekbeli jármű, ami eredeti kialakításában nem rendelkezett biztonsági övvel, azt a muzeális minősítésen nem kérhetik a szakértők. Biztonsági öv nélküli járművet nem lehet forgalomba helyezni, kivéve, ha muzeális jellegű járműről van szó, amelynek igazolt az öv nélküli kivitele. A második példánál maradjunk az amerikai autóknál. Szimmetrikus fényszóróval nem lehet itthon forgalomba helyezni új vagy használt járművet, azonban ezt OT minősítésnél, mint eredeti műszaki megoldást megkövetelik a szakértők és a műszaki vizsgán mentességként engedélyezik. Emellett környezetvédelmi mérés sincs muzeális jellegű gépjárműnél. Ez akkor egy adu ász lehet az emberek kezében? Nem. Ez a rendelkezés nem arra szolgál, hogy bármilyen járművel kikerüljük a műszaki rendelkezéseket. Ez egy erős kötelezettséget tesz rá a tulajdonosra, hiszen pontosan olyan műszaki tartalmat kell felmutatni, mint amilyen volt ennek a járműnek a gyártási időszakában. Ebből persze vannak félreértések: például amikor jönnek hozzánk egy hatvanas évekbeli amerikai muscle car-al amibe beépítettek egy nagy tárcsaféket, amely nem eredeti felszereltség, így sajnos nem felel meg a muzeális minősítésen. Hiába mondja a tulajdonos felbőszülve, hogy így sokkal biztonságosabb, mert így biztosan meg fog tudni állni. De nem ez volt a jármű eredeti megoldása. Hasonló a helyzet a 6 voltos elektromos rendszerrel, ami egy Pannonia esetében nem a megbízhatóságról híres, így sokan átalakítják 12 V-os rendszerre, mert sokkal kényelmesebb, biztonságosabb a mai forgalomban. Nem véletlenül, hiszen az elavult eredeti megoldással mindennapi használatban, a mai forgalomban már nem is biztos, hogy olyan biztonságos használni. Pont ezért mondják azt, hogy a mentességekhez bizonyos esetekben kapcsolódnak korlátozások. Vannak olyan mentességek, amik korlátozás nélkül is adhatók, és vannak olyanok is, amik időbeni, vagy helykorlátozással, vagy egyéb korlátozással adhatóak ki. Ez nem a muzeális minősítés része, ez az egyedi forgalomba-helyezési eljárás része. Az ügyfelek nem azért vesznek öreg autót, mert ki akarják játszani ezeket a rendelkezéseket, hanem mivel az ő járművük nem tudja teljesíteni a műszaki rendelkezést, ezért ők mentesülnek ez alól. Tehát ha kapok egy mentességet arra vonatkozóan, hogy nincs biztonsági öv az oldtimeremben, attól nem fogok 150-el rohangálni az autópályán ész nélkül, mert a közlekedés biztonsága és az ahhoz kapcsolódó felelősség komoly dolog. Az interjú folytatódik, a következő részben beszélünk majd a kiskapukról, a muzeális minősítő szabályzatról, és persze arról is, hogy a régi rendszerhez képest hogyan egyszerűsödtek a folyamatok. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.