Egy napfényes nyári délutánon hívtak a szerkesztőségből, hogy az augusztusom egy Hyundai Konával fog indulni. Ám, legyen, a munka, az munka. Nem tették hozzá, hogy milyen kivitellel lesz dolgom, én lélekben pedig már készültem is valamelyik alapkivitelre. Nem az lett. Pedig lett volna miből válogatni A futó Konából ugyanis mindenféle kivitel elérhető. A Hyundai még a dízeleket sem vezette ki sok ázsiai gyártóhoz hasonlóan, ugyanis az 1.6 CRDi még mindig kapható kis elektromos rásegítéssel (MHEV), emellett a benzines vonalat egy 120 lóerős, 1.0 literes turbómotor kezdi, ugyanez kapható lágy hibrid verzióban és ott van még az 1.6 T-GDi motor 198 lóerővel. Aztán a hibridverzió: az 1.6 szívó (GDI) motorra épülve egy 32 kW-os villanymotor száll be hajtásba, összesen 141 lóerős rendszerteljesítményt elérve. Van belőle tisztán elektromos verzió is, kétféle akkucsomaggal: 39,2 és 64 kWh. A WLTP szerint a nagyobbik 484 km-es hatótávolságú, 150 kW teljesítményű és 7,9 másodperc alatt van százon. Szóval a Konából mindenfélét is gyártanak, de hogy teljesen kimaxolják a palettát, megszületett a házi tuningműhely, az „N” kivitele, amelynek 2.0 literes turbómotorjából 280 lóerőt passzíroztak ki és mindent megkapott, ami egy ilyen élményautóba kell. Nos, amikor az átvételkor kikísértek a tesztalanyhoz, akkor láttam meg, hogy ez bizony az N-es verzió lesz. Felhívtam a szerkesztőséget, hogy megköszönjem a lehetőséget, mire ők csak annyit mondtak: Have fun! És a móka tényleg elkezdődött. Amikor kezembe vettem a kulcsot, tudtam, hogy ez egyenlő a vidámpark korlátlan használatával. Volt már nálam takarékos crossover, sportautókat megszégyenítő luxuslimuzin, de ez a kombináció elsőre teljesen indokolatlan. Ki akarna egy elefántnyi homlokfelülettel és másfél tonnás saját tömeggel, crossover formátumban csapatni? Hát, az, akinek a keze ügyébe kerül. A Kona N ugyais simán megüti a sportautók szerelmeseinek ingerküszöbét. Essünk túl az ömlengésen! 2.0 T-GDi motor, elsőkerék hajtás és külön N-jelzéssel illetett DCT nyolcsebességes, duplakuplungos váltó. Mindez kiegészítve különböző menetprogramokkal, kapcsolókkal, rajtautomatikával, köridő méréssel. Nem is jó, ha hirtelen kiürül előttünk egy sáv, vagy elsőként állunk a piroslámpánál, mert akkor a környék lakóinak nyugalmát biztosan megborítjuk a 280 lóerő aszfaltra eresztésével, pláne, hogy a fizikai folyamatokban keletkező gázok a külön ide tervezett öblösvégű kipufogórendszeren keresztül hátborzongató hanghatások között távoznak. Ahhoz képest, hogy milyen magas a Kona, még ívmenetben is tud meglepetést okozni. A 235 mm széles, 19 colos abroncsok is főszerepet kapnak ilyenkor. Na, meg majd akkor is, amikor cserélni kell őket. A tesztautóban 25 ezer kilométer volt, de a gumik igencsak kopottak voltak már és ez nem egy olcsó kategória. A Kona N kormányán három extra gomb kapott helyet. Két különböző stilizáltságú „N”-gomb és az NGS. A két N-es gomb egyéni beállítások gyors elérését teszi lehetővé, itt a motorirányítás sportosra állítása mellett kiválaszthatjuk a számunkra legideálisabb kormányreakció és lengéscsillapítás beállításokat is. Az NGS, nagyis az N Grin Shift mód nem más, mint az autó motorjának minden körülmények közötti nyomatéknyúcson tartása. Én ezt kb. 10 másodpercig használtam, mindjárt el is mondom, hogy miért. Takarékoskodni nagyon nehéz Amikor megláttam a hosszú távra számolt pontosan 14 literes 100 kilométerenkénti fogyasztási adatot a kijelzőn, dobtam egy hátast. OK, nem vártam mást és teljesen reális egy ilyen erős autótól, de 700 forintos benzinár mellett kétszer is meggondolja az ember, hogy adjon-e egy kövér gázt. (Tudniillik, a tesztautók cégnéven vannak és azokra ugye már nincs ársapka.) Az NGS gombot is azért kapcsoltam vissza szinte azonnal, mert nem akartam, hogy a 4 és 6 ezer közötti fordulatszámtartományban a kelleténél többször tartózkodjon a motor. Annyira berezeltem, hogy hogyan fogom megtankolni a Kona N-t, hogy egy hét alatt egy alkalommal padlóztam le, de akkor sem gyorsítottam fel 100-ig sem. Tudjuk, hogy tudja. Cserébe elővettem minden hypermiler képességemet, felszippantottam az utolsó lendületmorzsát is, hagytam elváltani, de ennek ellenére sem sikerült semmilyen úton 8 liter alá vinni a fogyasztást. Ez már tűrhető, de nyilván éppen az a fun-factor megy ki az autózásból, amiért ezt a kocsit egyáltalán létrehozták. Tartalomhoz a forma A Kona dizájnja keletiesen túlzó. Érdemes most hátulról kezdeni a szemlélődést. (Így, ha elrontanám, kezdhetem elölről.) Szóval hátra jutott minden. Az N-es kivitelek háromszögalakú pótféklámpája, alul a kipufogók közötti diffúzor, felül a légterelő, oldalt a lámpák és a hátsó légbeömlő imitációk színesítik túl a látványt. Oldalról azonnal megragadják a tekintetünket a küszöbökön és ajtón alján lévő vonalak, amik a sárvédőkön síkot is váltanak, így adva egyfajta fény-árny játékot a befogadónak. A 19-es kerekek a minimum, amit a látvány és a karosszéria arányai megkívánnak. A feketére fényezett felnik pedig jól kiadják a mögöttük pirosló féknyergeket. Elölnézetből nem variáltak túl sokat, a 2017-ben megjelent kialakítás szépen tartja magát, az N-széria itt csak néhány oldalsó légterelő elemmel és a díszrácsok kivitelével mutatja különlegességét. És mindenhova kell egy kis piros: Az első lökhárító alsó részén, oldalt a küszöbök élén, hátul pedig a diffúzor ívében fut egy-egy piros dekorcsík. A piros féknyergeket pedig már említettem. Ez a kocsi alapkivitelben is jól mutat, így „felennezve” pedig egyenesen feltűnő. Nem egyszer láttam az autóhoz közeledve, hogy körbejárják, bele-belenéznek a járókelők. Ezen kívül BMW-s boyracerek lelkesedésének letörésére is kiválóan alkalmas. Belül visszafogottabb Az utastérben azért visszafogták magukat. Piros színt egyedül az NGS gombon látunk, egyébként a varrások, dekorcsíkok egy szolid kéket kaptak. Az összesen 15 gombot és két váltókart tartalmazó, amúgy fűthető kormány jó bőrözést, vaskos ívet kapott. Szerencsére nem jutott eszükbe a felső ív közepére piros csíkot tenni és alul sincsen lecsapva a körív. A fő műszeregység digitális képernyőn jelenik meg és ugyanekkora kijelző (10,25 hüvelyk) került középre is. Utóbbi műszerfalba való integrálásával nem sokat bíbelődtek, kiáll és kész. Bár érintőképernyőről van szó, a Hyundai elég sok valós gombot meghagyott, ami a magamfajta boomernek mindenképpen előny. AndroidAuto és AppleCarPlay kompatibilis a fedélzeti egység, igaz, hogy ezeket csak kábelen tudja. Amit elvileg kábel nélkül is hoz, az a telefon töltés, de nekem csak nem akart elindulni. Rövid internetes kutatás után megtudtam, hogy a funkciót a kényelmi funkciók menüpontban külön be kell kapcsolni. El is navigáltam hát a megfelelő helyre, de ott nem volt ilyen lehetőség. Megint jött az internet és egy külföldi csávótól megtudtam a trükköt. Gyári szoftverhiba ugyanis, hogy valamiért nem jelenik meg a menüben a bekapcsolás, még akkor sem, ha fizikailag benne van az IQ-töltő a kocsiban. Ehhez két meghatározott biztosíték kivétele és némi várakozás utáni visszarakására volt szükség. Innentől működött a cucc. Mondtam is a leadásnál, hogy a szolgáltatás grátisz… Kicsit hiányoltam a holttér-felügyeleti rendszert és ezzel együtt a hátsó keresztirányú forgalomra való figyelmeztetést, cserébe az adaptív sebességtartás remekül működött. Start-Stop, fékrendszer és kormányzás Kötelező elem, hogy legyen start-stop rendszer egy kocsiban. Így, ha nem is sokat, valamennyit azért tudunk faragni a fogyasztásból. Mivel alapvetően sprotcélú autóban ülünk, jól esett, hogy nem kellett teljesen felengedni a féket ahhoz, hogy a motort újraindítsuk, hanem már félúton indult a motor. Jópont! A fékek jól méretezettek, soha nem éreztem, hogy kevés lenne, azonban kényelmi szempontból nagyon hiányzott az elektromos kézifék. Enélkül nincsen AutoHold funkció, vagyis nem segíti az emelkedőn való elindulást. Amikor azon gondolkodtam, hogy vajon miért marad ki egy 15 milliós autóból ez a tudás rájöttem, hogy az igazi racerek mennyire háborognának, ha egy 280 lóerős autó fenekét nem lehetne hagyományos kézifékkel megúsztatni egy kicsit. A kormány kialakításáról beszéltem, öröm megmarkolni és ez a fűtésnek köszönhetően télen is így lesz. Egy kis funkcióvesztést csak a hatékonyságán érezni. Egy irányban egy teljes fordulatot lehet tekerni rajta, de a fordulókör sajnos tetemes marad. Furcsán esetlenek ezért a parkolómanőverek. Nem azt mondom, hogy élhetetlen, de azért idő kell a megszokásához. Na, akkor mire és kinek jó ez az autó? Nyilván nem lehet megkerülni a tényt, hogy élményautóról van szó és mint ilyen, nem lehet elsődleges szempont a fogyasztása. Annyi azonban biztos, hogy mindennapi munkábajárásra, alapvetően városban való közlekedésre a legtöbbünknek alkalmatlan lenne a Kona N, mert gyakorlatilag kétszer annyit fogyaszt, mint egy átlagos A-ból B-be autó. Ha ezen túl tudunk lépni és fontos számunkra a feltűnés, a menetteljesítmény, nem bánjuk azokat az extra költségeket, amiket egy ilyen autó kíván, akkor már rendeződik az egyenlet és kapunk egy iszonyú vagány, még mindig friss formaterű gépet, ami tuti nem jön szembe minden sarkon, mint egy-egy AMG kivitelű Mercedes. Ráadásul az ára is baráti a tudásához képest, úgyhogy itt még fokozottabban igaz, hogy az autót nem megvenni lesz drága, hanem fenntartani. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!