A hamarosan a modellfrissített ötajtós, kombi és szedán Corolla modellekben is bemutatkozó új hajtáslánccal szerelt Corolla Cross márciustól lesz rendelhető, az első darabok pedig már nyár elején megérkeznek majd a márkakereskedésekbe. A Corolla Cross 2022 októberi bemutatása óta elérhető 2,0 literes rendszerhez hasonlóan ez az új verzió is a Toyota piacvezető hibrid technológiájának ötödik generációját használja. Az új 1,8 literes modell egy szélesebb piac számára teszi elérhetővé a Corolla Crosst, tökéletes egyensúlyt kínálva a hatékonyság és a teljesítmény között, párosítva a Toyota hibrid rendszerének megfizethetőségével és megbízhatóságával. A Toyota öntöltő hibrid technológiájának folyamatos fejlesztése 140 lóerős (103 kW) teljesítményt tesz lehetővé az 1,8 literes hajtáslánc esetében, amelynek köszönhetően 9,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára az autó. Ez a teljesítmény alacsony széndioxid-kibocsátással párosul – a modell műszaki adatai szerint ez 112-121 g/km (WLTP kombinált ciklus). A hatékonyságot az biztosítja, hogy a rendszer a vezetési körülményeknek és a vezető stílusának megfelelően lehetőség szerint a zéró károsanyag-kibocsátású, tisztán elektromos (EV) üzemmódot használja. A műszaki fejlesztések nem korlátozódnak az erő és a hatékonyság egyensúlyára. A felhasználók a fokozott vezetési élményt is értékelni fogják, amit a gázpedál használata és az autó reakcióinak szorosabb kapcsolata eredményez. A teljesítmény egyenletes, kiszámítható és jól kezelhető, így minden úton magabiztosabb vezetést tesz lehetővé. Az 1,8 literes modell ugyanazt a GA-C platformot használja, mint a 2,0 literes verzió. A fő különbség az, hogy a multilink, kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztés helyét a nagy merevségű csatolt lengőkaros szerkezetek veszik át – ez nagyobb csomagteret tesz lehetővé (+37 liter). Az első felfüggesztések változatlanok maradnak. A Corolla Cross többet kínál a mindennapi praktikumnál, kielégítve a mai vásárlók igényeit, akik útközben is kapcsolatban szeretnének maradni. A legújabb Toyota Smart Connect multimédiás rendszerrel van felszerelve, amely 10,5” központi érintőképernyővel és nagyfelbontású grafikával kápráztat el. Az új, gyorsabb processzorral a legújabb nagyfelbontású, 10,5” érintőképernyős multimédiás információs rendszer vezeték nélküli Apple CarPlay és vezetékes Android Auto csatlakozást, valamint Toyota Smart Connect csomagot kínál. Az ügyfelek most megtapasztalhatják a felhő alapú navigáció, az élő közúti eseményekkel kapcsolatos információk, a hangvezérlés és az over-the-air, azaz online, vezetéknélküli frissítések nyújtotta kényelmet. Ezenkívül a MyT alkalmazás csatlakoztatott szolgáltatásai között megtalálhatók a vezetési elemzés, az autó keresése és még a távvezérlés funkció is, amellyel például a klímát lehet távolról aktiválni, vagy az ajtókat lehet nyitni és zárni. Mint mindig, a biztonság az elsődleges szempont. A Corolla Cross T-Mate rendszerrel van felszerelve, amely a legújabb generációs Toyota Safety Sense csomagot kombinálja más aktív vezetési és parkolást segítő rendszerekkel, hogy ne csak megkönnyítse és biztonságosabbá tegye a vezetést, hanem megvédje a járműben ülőket és a többi közlekedőt is a különféle veszélyektől.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Sono Motors egykor a befektetők egyik kedvence volt. Laurin Hahn és Jonas Christians müncheni alapító tagok és társ-ügyvezető igazgatók saját bevallásuk szerint 2016 óta 400 millió eurós tőkét tudtak bevonni. De időközben a részvény árfolyama 20 felettiről egy euró alá esett. Fotó: Sono Motors A tervezett Sion napelemes autónak 2019-ben kellett volna sorozatgyártásba kerülnie. De mindig voltak visszaesések. „És a vezetési hibák is” – vallotta be Laurin Hahn és Jonas Christians a múlt héten közzétett videóban és a közösségükhöz intézett írásbeli felhívásban. Csak idén szeptember végéig több mint 100 millió euró veszteséget termelt a Sono Motors – és most ismét friss pénzre van szüksége ahhoz, hogy 2023-ban végre megépíthesse az előszériát, 2024 elején pedig az első nagy sorozatú autót. „Nem sikerült elmagyaráznunk befektetőinknek, hogy a Sion miért képes a világ első megfizethető napelemes elektromos autójává válni” – számol be videóüzenetében a két társalapító. Az utolsó esély az, hogy 3500 ügyfél 27 ezer eurós kedvezményes vételárat fizet teljes egészében előre az autójáért – különben a projekt meghiúsul. Körülbelül 21 000 magánügyfél foglalt már le, és átlagosan 2 000 eurót fizetett előre. A flottaüzemeltetőktől további 22 000 napelemes autóra is van előrendelés. A Sion testén található 456 napelemnek elegendő áramot kell biztosítania egy körülbelül heti 112 kilométeres utazáshoz. Ha a kompakt elektromos autó a terveknek megfelelően 2019-ben piacra került volna, akkor talán az elektromobilitás úttörője lett volna. Ám eközben a Sion egy akkumulátortöltéssel szerény 300 kilométeres hatótávjával, meglehetősen nyájas kialakításával és szerény felszereltségével egyszerűen elavultnak tűnik a nagy gyártók jelenlegi elektromos járműveihez képest. És így a projekt határozottan elhalt bő hat év után. Még akkor is, ha a két társalapító ezt nem nagyon akarja beismerni. 50 napos határidőt tűztek ki maguknak január végéig az utolsó sioni mentési kísérletre. De azt is mondják: "Sok befektető azt tanácsolja, hogy koncentráljunk a kevésbé tőkeigényes B2B napelemes üzletünkre, amely már most is forgalmat generál. És add fel a Sion autóprojektet." A Sono Motors már napelemes megoldásokat is kínál buszokhoz és teherautókhoz – és ez valójában jövedelmezőbb üzletnek tűnik, mint a Sion korábbi  projektje.

Hogy néz ki? A még 2021-ben megújult esztergomi Suzuki S-Cross a több mint 50 éves Suzuki összkerékhajtású SUV-hagyomány legfrissebb modellje. A gondtalan közlekedést a kapcsolható 4×4 összkerékhajtás, a könnyen kezelhető információs és szórakoztató rendszer és egy sor fejlett biztonsági asszisztencia garantálja. A változatlanul 4,3 méter hosszú és 2,6 méteres tengelytávval rendelkező autó (az elődhöz képest csak a hasmagassága változott: 180 milliméter helyett 175 milliméter) tágas utastérben 5 felnőtt elfér, a 293 literes csomagtér (bővítve 1111 literrel gazdálkodhatunk) még éppen használható páros kirándulásokhoz és kis eszközigényű szabadidős tevékenységekhez (a hokistáskám befért, ha ez volt a kérdés!). Az autó hátsóján kék-fekete alapon Hybrid felirat jelzi, hogy a legfejlettebb hajtáslánccal van dolgunk, a 4x4-re utaló Allgrip felirat eltűnt onnét, de attól még szerencsére mind a négy kerék hajthat, ha úgy adódik. Ha valaki automata S-Crossra vágyik, már csak ebben a teljes hibrid változatban kaphatja meg, így a kényelemért busás felárat kell fizetni. A hátsó ülések osztottan dönthetők (a háttámla két fokozatban rögzíthető), az álpadló segítségével teljesen sík felületet kapunk. A LED-es fényszórók és hátsó LED-es lámpák alapáron járnak az autóhoz, GL+ szinttől pedig már a fényszórók automatikus szintszabályozása is a listaárban van. Érintőképernyő nélkül sosem maradunk, az alap héthüvelykes (felbontása 800 x 480 pixel), a tesztünkben szereplő komolyabb egység 9 hüvelyk képátlójú, képe HD-felbontású (1920 x 1080 pixel) és vezeték nélkül is fut rajta az Apple CarPlay, illetve az Android Auto. Néha ledobja a telefont, néha begörcsöl, de az üzemidő 90 százalékában megbízhatóan működött. A tolatókamera képe éles, a hangzórendszertől ne várjunk élményt (extra a nyolc hangszóró), ahogy a kocsi vezethetősége sem megy élményszámba. Viszont hozza a kötelezőt. Minden tekintetben. Az utastér berendezése, a felhasznált anyagok minősége elmarad a kompakt kategória átlagától, a spórolás itt érhető leginkább tetten. A műanyagok nyiszogása és a kárpitok zörgése már most, az autó fiatal kora ellenére tetten érhető, pár éves, netán tízéves használat után jelentős beltéri zajforrásokkal kell számolnunk. Főleg, ha nagy néha kiszáll a benzinmotor a hajtásból és csendben suhanunk. Na jó, sokszor nincs ebben az élményben részünk, csakis villannyal nagyon ritkán és csak pár száz métert haladunk. Hogy megy? Ha jól megnézzük, a Suzuki az egyetlen (japán) márka, amely négy, illetve ötféle hibridet kínál, illetve kínált egyszerre a magyar piacon. Lágy (kisegítő) hibridből kettő is van, 12 voltos, illetve 48 voltos, full (teljes) hibrid hajtásláncból is kettő szerepel a palettán: a villanymotorral támogatott, Toyotától átvett 1,8 literes motorral (Swace), illetve a saját fejlesztésű, először a Vitarában bemutatkozott, négyhengeres 1,5 literes motorral szerelt hajtás. Plusz ott van a szintén Toyota-fejlesztésű plug-in hibrid rendszer (Across). Kár azonban, hogy a márka nem a Toyota hibridjét használja például az S-Crossban is. A nagy japán testvér erősebb, hatékonyabb és finomabb működésű hajtásláncával telitalálat lenne a hibrid S-Cross. Így sem rossz, de a telitalálattól messze marad. A Jimnyből ismerős négyhengeres legnagyobb teljesítménye 102 lóerő, csúcsnyomatéka 138 Nm. Kell a villanymotor segítsége, de az sem túl combos, csúcsteljesítménye 33,5 lóerő, maximális forgatónyomatéka 60 newtonméter, így padlógázra normál módban 116 lóerő áll a rendelkezésünkre. A csomagérpadló alá rejtett lítiumion-akkumulátora 140 voltos. Álló helyzetből 100 kilométer/órára saját mérés szerint 13,5 másodperc alatt gyorsul fel a hibrid Suzuki S-Cross, végsebessége 175 kilométer/óra. 170-nél gyorsabban nem bírtam menni vele. A hatfokozatú robotizált automatikus váltó (AGS a neve) sem kedveli a gyors meneteteket, erőltetve bólogat a kocsi, az elindulás is nehézkes vele, hát még a gyorsulás! Az emelkedőkön is szenved, a Kiscelli utcán felfelé majdnem egyesig kapcsolt vissza, a Királyhágót azonban teljesítette hármasban. A hátsó kerekekre nyomatékot engedő sport módban… Tíz hónappal ezelőtt volt nálam teszten az 1,4 literes közvetlen befecskendezéses, négyhengeres turbómotoros, a Bosch által gyártott 48 voltos SHVS lágy hibrid rendszerrel kiegészített S-Cross, amely az akkori több mint ezer kilométeres tesztelés során 5,9 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként. Kézi váltóval. Ez meg automata sebességváltóval 6,1 litert evett 100 kilométerenként sok hegyet, dombot megmászva, városokban bedugulva és autópályán is sokat hajtva. Nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, nem teljesen voltam elégedett a fogyasztással, ugyanakkor kifejezetten örültem, hogy nem a kollégáim által megírt 8 liter körüli étvággyal büntetett a kocsi. Öröm az ürömben, hogy a szomszédos országokban rendre jóval olcsóbb volt a benzin (Romániában mintegy 125 forinttal, Szlovákiában mintegy 70 forinttal). Sík tájon és városon belül használtam az eco, azaz takarékos gombot, amellyel erőtlenebbé vált az autó, gyengült a gázpedál érzékenysége és a légkondi is spórolós fokozatban dolgozott. Milyen vezetni? Szerénynek éreztem az üresen 14 mázsás S-Cross képességeit autópályán és bármilyen előzési helyzetben, de a hosszabb országúti szakaszok során ez a hátrány eltűnt, igaz, legfeljebb két személlyel és sok csomaggal hajtottam. Futóműve elöl MacPherson rugóstagokra épül, hátul a szokásos csatolt hosszlengőkaros. Sprőden rugózik, az alapáras 17 hüvelykes felnikre a teszteltnél peresebb gumikat nem tennék rá jó szívvel. Elektromos rásegítésű kormányzása steril, az automatikusan beavatkozó összkerékhajtás éles helyzetben biztonságosabbá teszi a mentő manővert, könnyű terepen pedig a zárható központi differenciálnak köszönhetően - a gumik teljesítőképességének határáig - elboldogul. A vezetési pozíció megfelelő, az ülések hosszabb utazás során sem terhelik meg a derekat, illetve a hátat. A kilátás jó, a parkolásban négykamerás rendszer segíthet. A kerék- és szélzaj jelentős, a motorhang gyermeteg, a hangszigetelés nem tartozott a prioritások közé. Mennyibe kerül? Alapfelszereltséggel (gazdagnak mondható GL +: LED-fényszórót, ülésfűtést, hét légzsákot, táblafelismerőt, városi koccanásgátlót, aktív sávtartót, sávelhagyásra figyelmeztetőt, távolságtartós tempomatot is ad) 11,05 millió forintért (kedvezménnyel, 2023 januárjában) lehet kétkerékhajtású teljes hibrid Suzuki S-Cross a birtokunkban, a tesztelt GLX felszereltséggel 11,87 millió forintba kerül az autó, az összkerékhajtásért további 750 ezer forintot kérnek el. Erre a modellre is érvényes a Suzuki 3+7 éves garanciája (200 ezer kilométerig), ami hosszú távon megalapozza a gondozásmentes használatát. Kép és szöveg: Biró Csongor

Fotó: MÁV A vonatok várakozásra kényszerülnek, helyenként pótlóbuszokra kell átszállni, az eljutási idő jelentősen megnő, akár többórás késések is kialakulhatnak. A vasúttársaság kéri az utasoktól, hogy a meteorológiai riasztás miatt a katasztrófavédelem által közzétett felhívásnak megfelelően lehetőleg ne induljanak útra. A dunántúli vonalakon a vasúttársaság szakemberei a katasztrófavédelemmel közösen folyamatosan végzik a kárelhárítást, de a vonatközlekedésben jelentős fennakadások vannak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!