Bálint Zsófia a XI. kerületben nőtt fel, ott járt általános iskolába és gimnáziumba is. Később felvették a Kereskedelmi, Vendéglátóipari és Idegenforgalmi Főiskola kereskedelem szakára, ami után kétéves kiegészítő képzésen vett részt a Közgazdaságtudományi Egyetem turizmus szakközgazdász szakán. Első munkahelye a Hungexpo volt, ahol a protokoll osztályra került. Akkoriban a BNV kiállításokon állami vezetők is rendszeresen megjelentek, az ő programjukat, illetve a vezérigazgatóságét kellett szerveznie. Emellett nemzetközi kiállításokra is járt, illetve kiállítás-szervezőkkel is együtt dolgozott. Utána a Henkelhez került, ahol főleg kereskedelemmel foglalkozott, a kis- és nagykereskedelmi egységeket látogató munkatársak munkáját segítette. Osztrák központhoz tartozásuk miatt jól tudta használni a német nyelvtudását. (A régi ismeretségre való tekintettel az interjúban tegeztem Zsófiát. Az interjú első része ezen a linken olvasható - a szerk.) 2015 novemberében jelentettétek be, hogy a PSA eladja a magyarországi Peugeot és Citroën leányvállalatait a svájci Emil Frey csoportnak. Ez milyen változásokat hozott a szervezet életében? A vásárlók szempontjából szinte semmit. Most is Peugeot személy és haszongépjárműveket árulunk ugyanolyan marketingpolitikával és garanciákkal, vagyis a márkát ugyanúgy képviseljük, mint korábban. Megmaradtak a hálózati tagok, a korábbi Peugeot arculatnak megfelelő kampányokat szervezünk, ugyanolyan kreatívokat használunk (mivel ezeket a párizsi Peugeot-központtól kapjuk), vagyis a külső szemlélő semmi változást sem vehet észre. Szabad kezet kaptunk, hogy milyen kereskedelempolitikát alkalmazva forgalmazzuk az autókat. Ami változott, az a belső működésünk, például az autók beszerzésének menete, illetve a készletezés-politikánk. A PSA csoportügyfelei lettünk, így meg kell vennünk az autókat, hogy azokat márkakereskedéseken keresztül eladhassuk, ami sokkal pontosabb tervezést, készletezést és t gazdálkodást kíván tőlünk. Ifj. Tóth "Janika" Jánossal a 2007-es San Remo-ralin Mit gondolsz arról, hogy a PSA megvette az Opelt? Mivel mi már nem leányvállalat vagyunk, azt mondhatom, hogy a volt kenyéradó gazdánk vette meg az Opelt. Carlos Tavares, a PSA-csoport elnök-vezérigazgatója nagyon keménykezű vezető, aki a profitmaximalizálásra törekszik a költségek csökkentése mellett. Nem véletlen az sem, hogy az Emil Frey kezébe kerültek a közép-kelet európai leányvállalatok. Tavares bizonyosan árgus szemekkel fogja figyelni, hogy a fúzió kapcsán miből lehet majd profitot termelni, és miből nem. Az Opel Magyarország életében egy ideig nem lesznek komoly változások, már csak azért sem, mert ha jól tudom, a szerződés csak az év végével lép hatályba. Térjünk vissza a 90-es évekbe. Akkoriban hogyan tájékoztattad a sajtót az újdonságokról? Természetesen telefonon, levélben és faxon. A fényképeket néha papíron, de a legtöbbször diaként kaptuk borítékban a kinyomtatott sajtóanyagok mellett, és így is adtuk tovább őket. A diákat a Naphegyen, az MTI fotólaborjában sokszorosítottam, mert az irodánk akkoriban a Hegyalja úton volt. Olyan kis garázs tartozott hozzá, hogy a tesztautók többségét az utcán tároltuk, akkor ez még ingyenes volt. Sokszor nekem kellett megtankolni őket a közeli MOL kúton. Melyik volt a legemlékezetesebb nemzetközi autóbemutatód újságírókkal? Sok szép úton vehettem részt, rengeteg emléket köszönhetek a Peugeot-nak. Régebben nagyon sok sajtóutat szervezett Afrikába a PSA, mert a Peugeot akkori kommunikációs igazgató Corrado Provera különleges helyszíneket keresett, olyanokat, amit más márka nem kínált az újságíróknak Ráadásul több olyan kolléga is dolgozott a központi sajtóosztályon, akik korábban a gyári ralicsapattal részt vettek a Dakar-ralikon, és nagy helyismerettel rendelkeztek. Ezek 3-4 napos utak voltak, így jutottunk el Marokkóba, Egyiptomba, a Sínai-félszigetre, Mauritániába és Jordániába is. Utóbbi országban volt például a csodaszép 406 Coupé bemutatója. Ez a helyszín, hosszú, egyenes szakaszai miatt remek választásnak bizonyult, a V6-os motor erejének kipróbálására, és nem utolsó sorban traffipaxtól sem kellett tartani.    Navigátori ülésben a 2007-es Mikulás-ralin A legemlékezetesebb sajtóút mégsem ez volt, hanem a Peugeot 306 szedáné, amikor Kairóba repültünk, és onnan autóval mentünk a Sínai-félszigeten át a jordániai Eilatba a Barátság-útvonalon keresztül.  Eleve lekéstük a csatlakozást, reggel érkeztünk meg Egyiptomba előző este helyett, miután az éjszakát a varsói repülőtéren töltöttük. Kairóban csak annyi időnk maradt a szálláson, hogy tusoljunk egyet, és magunkhoz vegyünk a bekészített túrafelszerelést, amiben volt hálózsák, takaró, evőeszköz és bögre is, merthogy a következő este már a sivatagban kellett volna aludnunk. Végül ez így is lett, de nem a tervezett módon, sátorban, hanem autóban tértünk nyugovóra, mert hatalmas eső kapott el minket. A sivatagi homokból pillanatok alatt sár lett, ami annyira eltömítette a kerékjáratokat az autókon, hogy a kerekek egyszerűen nem akartak forogni. Tízméterenként leállítunk, és kézzel, valamint a kapott kanállal vájtuk ki őket az iszap fogságából, ezért nem jutottunk messzire, a célállomást nem is értük el. Szerencsére a szervezők terepjárókkal jöttek, és mindig ők húztak ki minket, amikor elakadtunk. Éjszaka roppant hideg volt a sivatagban, minden autóban ketten ültünk, egymással cb-rádión tartottuk a kapcsolatot. Étel-ital volt bőven, jól is éreztük magunkat, de sosem felejtem el, hogy a kocsik belseje tele volt piros sárral. Másnap szerencsére kisütött a nap, jobbak lettek az útviszonyok, és minket rövidített útvonalon vittek ki a tengerpartra. Addigra lemosták az autókat, és másnap indultunk tovább Eilatba, ami gyönyörű út volt. Egy utazáson belül tehát két, nagyon különböző élmény ért minket. Hazatérésünket követően nagyon jó cikkek születtek az útról, amit biztos, hogy nem felejt el senki. Az autók is jól vizsgáztak, igaz, az út előtt megerősítették a futóművüket, hogy bírják a köves terepet, de egyéb felkészítést nem kaptak. A Peugeot neve összeforrt a ralival. Neked mekkora szereped volt abban, hogy Janika révén a márka hosszú időn keresztül aktív résztvevője volt a hazai ralis életnek? 2000-ben kerestek meg minket először Janiék Rolf Schmidt-tel.  Először szponzorációban állapodtunk meg velük, így kerültem én is a képbe a marketing-oldalról. Eleinte semmi sem értettem a ralihoz, de kihívásnak tekintettem, kommunikációs feladatnak. Nem feltétlenül a sport része érdekelt, hanem az, hogy hogyan tud egy nő ebben az elférfiasodott világban érvényesülni, és hogyan tudom a marketinges munkákra, fotózásokra, sajtótájékoztatókra rábírni a csapatot. Utána, amikor már otthonosabban mozogtam ebben a közegben, rájöttem, hogy a ralin belül kevés olyan karizmatikus, szerény és hiteles személy, illetve pilóta van, mint Ifj. Tóth János, és ettől kezdve már megvolt a kötődésem. Ő tényleg nem a pénze, hanem a tehetsége miatt jutott ilyen magas szintre, az emberek ezért szerették. Akkor is szerény, visszafogott maradt, amikor a feljutott a csúcsra, és a csapból is ő folyt a médiában. Hiszem, hogy Jani a mai napig a legnagyobb húzónév a magyar raliban, még akkor is, ha az utóbbi pár év különböző okok miatt nem úgy alakult számára, ahogy eltervezte. Megbeszélésen a Miskolc-ralin Mennyiben változtatta meg a munkádat, hogy márkaigazgató lettél?   Nagyon más lett. Én a PR-t kimondottan szerettem, és fontosnak is tartom, még akkor is, ha az utóbbi időben a cégvezetők kisebb jelentőséget tulajdonítanak neki. Most sokkal inkább az értékesítés, a kereskedelmi eredmények, a jövedelmezőség van a fókuszban, és nem a márka imázsa, az újságírókkal történő kapcsolattartás, vagy a rendezvények szervezése. Én viszont tudom, hogy milyen sokat tud használni a márkának egy-egy kedvező sajtómegjelenés, egy jól megírt cikk, amibe nem csak az újságíró fektet be sok munkát, hanem a PR-os is. Persze a PR csak az egyik fontos része a cég életének, amivel most szembesültem igazán, mivel ma már jobban rálátok a kereskedelem teljes folyamatára, vagyis onnantól, hogy legurul egy autó a gyártósorról, egészen odáig, hogy végül az ügyfélhez kerül.  Érdekes és nagy kihívás számomra ez a feladat, például, hogy mennyire előre kell gondolkodni a gyártás szempontjából, hogy mennyire pontosan ki kell találnunk, hogy mi befolyásolhatja az ügyfeleket döntésük meghozatalában. Meg kellett tanulnom motiválni az értékesítőket, kereskedőket, tulajdonosokat, sőt, még a területi felelős kollégáimat is, hogy azt a modellt adják el, amit szeretnénk. Nagyon sok tényező befolyásolja, hogy melyik modellnek melyik verziója lesz sikeres. Ez nehéz és komplex munka, amibe érdeklődéssel vetettem bele magam.   És az milyen változásokat hozott, hogy az Emil Frey-csoporthoz kerültetek?   Érdekes, hogy a kereskedelmi vonalon mennyire megváltozott a viszonyom a PSA-csoporttal, mióta már nem leányvállalat vagyunk, hanem az Emil Frey-csoport része. Azóta ugyanazokkal a központban dolgozó kollégákkal egyenrangú személyként dolgozom együtt. Már nem a PSA alkalmazottja vagyok, hanem tulajdonképpen a gyár egyik ügyfele, így például alkudhatok is az autókra, míg korábban volt olyan, hogy egy szállítmányt muszáj volt megvennünk és készleteznünk a párizsi központ utasítására. Az alkalmazotti szemléletet a tulajdonosi szemlélet váltotta fel bennünk, ami egy izgalmas változás, és élvezetes kihívás.   Milyen jövő vár a márkára Magyarországon?   Ki vagyunk éhezve a sikerre mindannyian a Peugeot Márkánál, nagyon sokat dolgozunk azért, hogy a márka a régi fényében tündökölhessen itthon. Ezért vagyok mérges, amikor a francia autókat sújtó sztereotípiákkal találkozom. Sokan nem kíváncsiak arra, hogy hová jutott el ez a márka, hogy mit tud ma nyújtani, mert könnyebb az előítéleteket meglovagolva negatív véleményt mondani valós tapasztalatok nélkül. Amikor ezzel a hozzáállással találkozom az újságírók részéről, nem vagyok rest telefont ragadni, ekkor kibújik belőlem a régi PR-os. De azt is el kell mondanom, hogy ez egyre kevésbé van így, érezhető a pozitív változás a márka megítélésében az újságírók és egyéb véleményformálók (flottakezelők, vállalati ügyfelek) részéről, őket szerencsére egyre kevésbé kell meggyőzni arról, hogy milyen jók a Peugeot termékei. Sajnos ezt az üzenetet a végső ügyfélhez elég nehéz eljuttatni, meggyőződésem, hogy több embert kellene beültetnünk az autóinkba, hogy megtapasztalják a változást.   A Peugeot hazai nagykövete a 90-es évek óta   Az Év Autója címek nem elég jó bizonyítékok a márka fejlődésére az ügyfelek szemében? De, csak kissé türelmetlenek vagyunk, különösen én, aki megéltem azt az időszakot is a cégnél, amikor szárnyaltak az eladások. Régen 7 százalék fölött volt a hazai piaci részesedésünk, jó lenne ezt egyszer újra elérni. Szegény embert az ág is húzza – szokták mondani, és ez most az idén Év Autójának megválasztott 3008-al kapcsolatban ránk tényleg igaz. Ezzel a modellel végre meg lehetne az esélyünk az áttörésre, erre mi történik? Gyártási nehézségek léptek fel, ugyanis Csehországban leégett az üzem, ahol a műszerfalak készülnek az új 3008-hoz. Ez februárban történt, pont akkor, amikor fel kellett volna futnia a gyártásnak, mert a megrendelések kezdtek beindulni. Emiatt egy kis hátralékunk keletkezett, most igyekszünk utolérni magunkat. Milyen új modellekben bízol még? Nyáron érkezik az új hétszemélyes Peugeot 5008, amire nagy készletekkel készülünk. 2018 végén érkeznek az összkerékhajtású benzines hibridek, elsőként az új Peugeot 508-ban. Nekem már volt szerencsém látni ezt az autót, és annyit elmondhatok, hogy megragadó és különleges megjelenésű gépkocsi. Egyébként a következő két év újdonságait már láttam, ha nem is fizikai valójában, de képen igen Úgy látom, hogy a Peugeot manapság az egyik legizgalmasabb időszakát éli. 2019-ig egységes és harmonikus lesz a paletta műszakilag és formáját tekintve is, illetve ki is szélesedik, mert új szegmenseket is megcélzunk. Forgalmazás szempontjából a palettabővítés nem egyszerű, gondoljunk csak az árlisták megalkotására, a belső oktatások megtartására, a kommunikációs stratégiák kigondolására, de a kereskedőknek sem egyszerű képben lenni ennyi modellel. De büszkék vagyunk a Peugeot utóbbi időben mutatott fejlődésére, és bízunk benne, hogy jó időszak előtt áll a márka. Remélem, hogy a hazai ügyfelek is nagyobb bizalmat szavaznak majd nekünk, mert megdolgoztunk érte. (A képek az interjúalanytól származnak - köszönet érte. A szerk.)

A Ford a dél-romániai Craiován működtet gyárat. 2016 márciusában jelentették be először, hogy az üzemben újabb modellt, az Ecosport hobbiterepjárót fogják gyártani, és ennek érdekében 200 millió eurós beruházást hajtanak végre. A vállalat hétfői közleményéből kiderül, hogy az amerikai gyártó nem fog két modellt gyártani a romániai üzemben, mert a 2012-ben piacra dobott B-Max előállítását szeptembertől leállítja Romániában. Ennek helyét veszi át az Ecosport, és a termelési kapacitások növelése érdekében újabb 500 dolgozót alkalmaznak. A Ford az idén áprilisban jelentette be, hogy a több mint 2700 dolgozó mellett őszig további 976-ot fog alkalmazni. A hétfőn kiadott közlemény szerint az áprilisban bejelentett mintegy ezer dolgozó száma további hétszázzal fog bővülni, így az üzem az idén összesen 1700 személyt alkalmaz. A Ford azért mondott le a B-Max gyártásáról, mert a személygépkocsi iránt már nincs akkora kereslet, és az ügyfelek közül egyre többen a hobbiterepjárókat kedvelik. Romániában fogják gyártani az európai piacra szánt Ecosportot, Oroszország kivételével. Jelenleg az Ecosport Indiában készül. A Ford 2008-ban vette át a craiovai üzemet, és azóta több mint egymilliárd eurót ruházott be a romániai termelési kapacitás kialakításába.

Az orosz metrógyártó 25 szakembert küldött Budapestre, akiknek nagy tapasztalatuk van a modern szériájú vonatok üzemeltetése terén, egyebek között a moszkvai metróban is. Budapesten folyamatosan felügyelni fogják a szerelvények ellenőrzését, illetve a különböző rendszerek működését is, ide értve a fékeket, a meghajtó rendszert és kiemelt figyelmet fordítanak az új ajtónyitó rendszerre. A Metrovagonmas szakemberei a BKV-val közösen éjszaki bejáratási teszteket is végeznek, amelyek során a vonatokat különböző üzemmódokban tesztelik. Jelenleg a budapesti metrónál 11 felújított szerelvény van, amelyből hat darab rendelkezik üzembe helyezési engedéllyel. Korábban a felújított metrószerelvényekkel több probléma is adódott, már az üzembe állítás utáni első napokon ki kellett őket vonni ideiglenesen a forgalomból, majd júniusban a BKV több százmillió eurós kötbérigényt jelentett be az orosz gyártó felé, és közlekedéshatósági vizsgálatok idejére az összes felújított szerelvényt kivonta a forgalomból.