Az összehangolt többcsatornás autóvásárlás valósága 2025 végén – ICDP elemzés

2025.12.17.
Az Autószektoron többször foglalkoztunk azzal, hogyan lassítja az autóipar digitalizációját, hogy az online és személyes értékesítési csatornák továbbra sem illeszkednek egymáshoz. Az ICDP (International Car Distribution Programme) 2025. december 2-i webinárja megerősítette: a vásárlók készen állnak az összehangolt, online és személyes elemekből álló ügyfélútra, de az iparág technológiai, adatvédelmi és szervezeti akadályai miatt ez még mindig nem valósul meg. Az alábbi elemzés a webinárium prezentációja alapján készült. Az ICDP legfrissebb kutatása kimutatta, hogy a vevők Németországban és az Egyesült Királyságban minden egyes fázisban elvárják az online opciót, ugyanakkor ragaszkodnak a személyes jelenléthez is. A vásárlási folyamat átlagosan húsz nappal rövidebb lett, mint két éve, ami annak köszönhető, hogy a fogyasztók sokkal több információhoz férnek hozzá online. Ezzel együtt a fizikai kereskedőlátogatások száma nem csökkent: a személyes kapcsolat továbbra is kulcsszerepet játszik a döntés megerősítésében. A fókuszcsoportos interjúk azonban azt mutatták, hogy az online és offline csatornák közötti átmenet zavarokat okoz. Több résztvevő is jelezte, hogy az online konfigurációk gyorsan elavulnak, a tesztvezetési lehetőségek földrajzilag korlátozottak, és gyakori az eltérés az online feltüntetett árak és a valós ajánlatok között. Az ICDP szerint ezek mind az adatok és folyamatok széttagoltságából fakadnak. A fókuszcsoportos kutatás azonban azt mutatja, hogy az ügyfélút ott akad meg leginkább, ahol az online és fizikai csatornák találkoznak. A résztvevők szerint gyakran kell ugyanazokat az adatokat többször megadni, az online konfigurációk gyorsan elavulnak, a tesztvezetési lehetőségek korlátozottak, és nem ritka, hogy a szalonban elhangzó ajánlat eltér az online felületen látottaktól. Ezeket a jelenségeket az ICDP a széttöredezett adatkezeléssel és a különböző rendszerek össze nem kapcsoltságával magyarázza – ugyanazzal a problémával, amelyre az „Aki nem vált, eltűnik a piacról” című elemzés is figyelmeztetett. A digitális ügyfélút hatékonysága eközben jelentősen romlott. A márkaoldalak forgalma csökkent, a látogatók rövidebb ideig maradnak, és sok esetben csak egyetlen aloldalt néznek meg, mielőtt távoznának. A Sophus3 adatai szerint a digitális értékesítési tölcsérben ma már csak töredéke jut el olyan kulcspontokig, mint a konfiguráció, a kereskedőkeresés vagy a tesztvezetési foglalás. Ezek a folyamatok háttérbe szorítják a modellválaszték sokféleségét is, amelyről az „Eltűnőben a változatosság az új autókból” című cikk is részletesen beszámolt. A Sophus3 egy európai autóipari digitális elemzőcég, amely kifejezetten arra specializálódott, hogy mérje és összehasonlítsa az autógyártók weboldalainak teljesítményét. A vállalat valós felhasználói viselkedésből, webes látogatottsági adatokból és több piacon futó összehasonlító elemzésekből (benchmarkokból) készít részletes kimutatásokat arról, hogyan viselkednek az autóvásárlók online, mennyire hatékonyak a márkák digitális felületei, és hol szakad meg a digitális ügyfélút. A Sophus3 adatbázisa Európa egyik legnagyobb autóipari online viselkedésmérési rendszere. Az adatvédelmi szabályozás – különösen a sütik kezeléshez szükséges hozzájárulás – következtében a márkák már nem látják pontosan, hogyan viselkednek a felhasználók. A láthatatlan forgalom miatt a digitális kampányok mérése és optimalizálása jelentősen nehezebbé vált. Az ICDP hangsúlyozta, hogy az adatkezelési hozzájárulást nem jogi akadályként, hanem ügyfélélmény-elemként kell kezelni: a jól megírt, átlátható tájékoztató növeli az elfogadási arányt. A mesterséges intelligenciával támogatott keresés térnyerése szintén nagy változást okozott. Egyre több vásárló tesz fel alapvető kérdéseket AI-rendszereknek, mielőtt felkeresné a márkaoldalt. Bár ezek a rendszerek jelenleg nagyon kevés látogatót továbbítanak a gyártók weboldalaira, érezhető, hogy a vásárlói kutatás első szakasza eltolódik a hagyományos keresőmotoroktól az AI irányába. Ezzel párhuzamosan az online bizalom kérdése is erősödik. A kínai autómárkák digitális térnyerése szintén hangsúlyos volt a webinaron: a BYD, az Omoda vagy a Jaecoo már ugyanazokkal a versenytársakkal osztozik a digitális figyelmen, mint a hagyományos európai szereplők. A digitális láthatóság különösen fontos azokban az értékesítési modellekben, ahol a márkák közvetlenül is próbálnak online értékesíteni – egy trend, amelyet az Autószektor korábban már részletesen bemutatott. A digitális csatornák különösen erősen támogatják az új márkák megjelenését (kép: ICDP, Sophus3) A webinar záró része az iparági strukturális problémákra világított rá. Az ICDP „szigetszerű modellnek” nevezte azt a jelenséget, hogy a gyártók, importőrök, kereskedők és külső szolgáltatók mind különálló rendszereket működtetnek. A készletadatok, az ügyféladatok, a pénzügyi ajánlatok és az értékesítési célok eltérései miatt a vevő gyakran eltérő információkat kap ugyanarról a termékről. A teljes integráció – ahol az adatok és folyamatok valós időben áramlanak – csak kevés piac számára reális lehetőség. A legtöbb országban a rugalmas kapcsolatréteg kialakítása, automatizált adatkapcsolatokkal és egységesített ügyfélfolyamatokkal, sokkal kivitelezhetőbb megoldás. Az ICDP (International Car Distribution Programme) egy független nemzetközi kutatóprogram, amely már több mint 25 éve vizsgálja az autóipari értékesítés, disztribúció, szervizelés és ügyfélélmény működését. A szervezet célja, hogy összehasonlítható adatokat és stratégiai betekintést nyújtson az autóipari szereplőknek – gyártóknak, importőröknek és márkakereskedői hálózatoknak – arról, hogyan fejlődnek az értékesítési modellek, milyen változások zajlanak a vevői döntéshozatalban, és hogyan reagáljon erre az iparág.   Forrás: ICDP – How well is the sector delivering omni-channel? (2025. december 2.) Nyitókép: ICDP

Tolják a 2035-ös belsőégésű motoros autók tiltását

2025.12.17.
forrás: RAC Az eddiginél jóval józanabb döntést hozott az Európai Bizottság, ami az autógyártók szorgalmas lobbizásának köszönhetően végül engedett a belsőégésű motoros autók (ICE) teljeskörű tiltásából 2035-ben. A legnagyobb európai autógyártók, köztük a Volkswagen, a Renault, a Mercedes-Benz, a BMW és a Stellantis is arra ösztönözte az Európai Bizottságot, hogy gondolják újra az elvárt 0 grammos határértéket, így megőrizve számtalan európai autóipari állást. Noha még az Európai Parlament jóváhagyására vár az új tervezet, de abban már a 100%-os CO2 kipufogógáz csökkentés helyett 90% áll 2021-hez viszonyítva. Míg az előző tervezet tulajdonképpen teljes mértékben tiltotta volna a nem tisztán elektromos autók értékesítését 2035-től Európában, addig az új tervezet hagy némi mozgásteret a belsőégésű motorral, vagy azzal is szerelt autóknak (hibridek, plug-in hybridek, hagyományos benzines és dízel autók). Azt is hozzátették ugyanakkor, hogy a maradék 10%-ot kötelesek a gyártók kompenzálni bio üzemanyag használatával, e-fuellel vagy európai készítésű alacsony szén tartalmú acél felhasználásával. forrás: European Commission Hogy milyen mértékben várják ezt el, az még a későbbiekben kerül meghatározásra, ahogy az is, ezekért milyen mértékű extra kredit jár majd a gyártóknak, hogy elérjék a kitűzött emissziós határértékeket. Az is újdonság, hogy az új M1E keretrendszer szerint épített kicsi elektromos autók amolyan „szuper kreditet” kapnak majd, hogy ezzel ösztönözzék a gyártókat a bevezetésükre. Az Európai Bizottság kiemelte, hogy azok a gyártók, akik nem tudják teljesíteni a célt, milliárdokban mérhető büntetésre számíthatnak. Minden esetre újra ott tartunk, hogy nincs pontos dátum a belsőégésű motoros autók tiltására, úgyhogy azok még jó ideig velünk lehetnek. Továbbá azt is kiemelték, hogy a nagyobb vállalatok autóflottájának bizonyos százalékban (ezt is később határozzák meg) tisztán elektromosnak kell majd lennie, legyen szó személyautókról vagy haszonjárművekről. Ettől a lépéstől azt várja az Európai Bizottság, hogy növelhetik a villanyos eladásokat, ezzel pedig elérhetőbbé tehetik a tisztán elektromos modelleket a privát vásárlók számára is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Megduplázza globális Nismo kínálatát a Nissan

2025.12.17.
Pár héttel korábban a Renault elhintette az újságíróknak, hogy a Renault Sport részleg nem halott, csupán jegelték egy kis időre. Bár az volt az eredeti terv, hogy a sport modelleket meghagyják kizárólag az Alpine számára, végül mégis újra előkerülhet majd az RS jelölés hagyományosabb, sportosított modelleket. Nem nehéz belelátni a kapcsolatot a Nissan mostani bejelentésébe, ami megduplázná a globális Nismo modellek számára. Jelenleg Európában csak a Nissan Ariya kapható Nismo változatban, bizonyos piacokon. Sajnos a Z, a Skyline, az X-Trail vagy a Patrol sport változata nálunk nem kapható, ám a világ más részein igen. Ezt a kínálatot duplázná meg 10 modellre a Nissan. Terveik szerint a mostani 100 000-es eladási számból 150 000-est gyúrnának 2028-ig, ráadásul a növekedés 40-60%-ra Japánon kívülről számítanának. Arról egyelőre nincs információ, hogy mely modellekből csinálnának Nismo változatot, de a korábbi hírek alapján arra lehet számítani, hogy a Renault-val közös modellekről lehet szó. Ahogy az sem tiszta egyelőre, hogy milyen hajtásláncokról beszélünk, de talán ezt sem nehéz kikövetkeztetni. Pláne, hogy a Nissan kiemelte: aktívan egyeztetnek külső partnerekkel az együttműködésről a jövőbeli Nismo modelleket illetően. Jelenleg a Formula E-n kívül csak a japán Super GT-ben van jelen a Nissan gyári motorsport támogatással, és mindössze egyetlen GT-R utód koncepciót mutattak még 2023-ban. Sokkal valószínűbb egy Nissan Micra Nismo érkezése hamarosan, mint egy teljesértékű sport modell bemutatkozása. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Kitüntették Markus Schafert, a Mercedes-Benz AG igazgatótanácsának tagját

2025.12.17.
A minisztérium közleménye szerint a tárcavezető arról számolt be, hogy a Mercedes sorozatgyártása immár tizenhárom évvel ezelőtt, 2012-ben indult Magyarországon, és 2013-ban már le is gyártották az első modellt, amelyet kizárólag hazánkban készítettek a világpiac számára. Hangsúlyozta, hogy tavaly októberben gördült le a kétmilliomodik modell a vállalat kecskeméti gyártósoráról, és mostanra az a helyzet állt elő, hogy egy helyen tudják itt gyártani a csúcstechnológiás belsőégésű motoros autókat, a plug-in hibrideket és a teljesen elektromos modelleket. Szijjártó Péter fogadja Markus Schäfert "Talán kevesen tudják, de a Mercedes kecskeméti gyára a legnagyobb Mercedes-gyár Európában, és a világon is csak egy nagyobb van ennél, Kínában (…) A Mercedes az elmúlt években olyan beruházásokat hajtott végre Kecskeméten, amelynek nyomán a kezdeti gyártási kapacitást a jövő év elejére megduplázzák" - tudatta. "A tevékenységeknek a kifejezetten magas technológiai hozzáadott értékkel rendelkező részét, vagyis a prototípusok fejlesztését is Kecskemétre hozták. Több mint ötezren dolgoznak ma már közvetlenül is a Mercedes-gyárban, amely 2024-ben Magyarország legvonzóbb munkahelye lett, és több alkalommal is az elmúlt években a Mercedes csoporton belül a legjobb gyárnak választották meg a világon" - tette hozzá. A miniszter kifejtette, hogy mindez nem lett volna lehetséges olyan vezetők nélkül, mint Markus Schafer, aki Magyarország igaz barátjaként számos olyan döntést hozott, amelyből a magyar gazdaság, a magyar emberek nagyon sokat profitáltak. "Markus Schafer nélkül a Mercedes kecskeméti gyára nem lenne a legnagyobb európai Mercedes-gyár, nélküle Magyarország nem vált volna az elektromos autóipari átállás egyik európai zászlóshajójává, és Markus Schafer nélkül a Mercedes elektromobilitási stratégiájának szíve sem kerülhetett volna ide hazánkba" - folytatta. Majd aláhúzta, hogy gazdaságtörténeti jelentőségű korszakban él ma az emberiség, hiszen az autóipar elektromos átállása teljes egészében feje tetejére állítja az eddigi status quót, és a folyamat biztosan be fog kerülni a történelemkönyvekbe. Kiemelte, hogy a világgazdasági változások újraírják az erőviszonyokat, a kibontakozó éles verseny nyertesekre és vesztesekre osztja a világot. Markus Schäfer átvette a Város Kulcsa kitüntetést Szemereyné Pataki Klaudiától, Kecskemét polgármesterétől. Fotók: MTI/Szigetváry Zsolt "A világgazdaság szereplői, vállalatok és országok között egyesek a nyertesek, mások a vesztesek kategóriájába kerülnek. És az nem politikai propaganda vagy kampányszöveg, hogyha azt mondjuk, hogy Magyarország az új világgazdasági korszak nyertesei közé tartozik, ugyanis hazánk az autóiparból kiinduló globális technológiai forradalomnak az egyik európai éllovasa minden kétséget kizáróan" - szögezte le. Majd rámutatott, hogy ez nem magától értetődő egy tízmilliós ország esetében, és nem is lett volna lehetséges szövetségesek nélkül, márpedig itt elsősorban a Magyarországon letelepedett nagy autóipari vállalatokról kell beszélni, amelyek éltek a lehetőséggel, hogy itt kell Európa legalacsonyabb adóit fizetni és hogy itt háborítatlan az együttműködés a keleti és a nyugati gazdasági szereplők között. Illetve megjegyezte, hogy a Mercedes is ilyen szövetségesnek számít. A Mercedes-Benz AG igazgatótanácsi tagjának Dr. Pataki Klaudia kecskeméti polgármester adta át a Város Kulcsa kitüntetést a Külgazdasági és Külügyminisztériumban.  

Buszbalesettel, mentőkkel és teljes útlezárással kezdődött a nap

2025.12.17.
Vad Róbert közölte, a 4519-es út 47-es és 48-as kilométere között, a sándorfalvai halastavaknál eddig ismeretlen okból összeütközött két személygépkocsi, de a balesetben egy autóbusz is érintett. A műszaki mentés és a helyszínelés idejére az utat lezárták - közölte az őrnagy. A balesetről a katasztrófavédelem a honlapján azt írta, hogy a buszon negyvenen utaztak, a két autóban csak a sofőrök ültek. A szegedi hivatásos tűzoltók emelték ki az egyik személyautó sofőrjét az összetört járműből. A helyszínre mentő is érkezett. Van baj máshol is, frontálisan ütközött két autó Ráckevén, a Duna-híd újtelepi oldalán lévő felhajtón; a balesetben egy harmadik jármű utánfutója is érintett volt - tudatta a katasztrófavédelem szerda reggel az MTI-vel. Közleményük szerint az autókban összesen öten utaztak, a helyszínre mentő is érkezett. A baleset miatt jelentős torlódás alakult ki a környéken - írták.  

A drágulás ellenére is népszerű a Klimaticket Ausztriában

2025.12.17.
A növekedés azért különösen figyelemre méltó, mert augusztus 1. óta több mint 120 euróval drágább a Klimaticket: a korábbi 1.179,30 euró helyett jelenleg 1.300 euróba kerül. A következő áremelést is már bejelentették: 2026. január 1-jétől 1.400 euró lesz az éves ár. Fotó: klimaticket.at A terjedés üteme ugyanakkor már nem olyan robbanásszerű, mint a kezdeti években. 2021 és 2023 között csaknem megháromszorozódott a Klimaticket-tulajdonosok száma (74.000-ről 259.000-re), ám 2023 óta „mindössze" 15 százalékos növekedés történt (300.000 főre). A regionális jegyeknél egyelőre nem lehet megállapítani, hogyan hatott a drágulás a vásárlási kedvre. A Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) tájékoztatása szerint ezeknek az adatoknak az elemzése félévente történik, így legközelebb januárban lesznek friss számok.  
Címkék: 

Jön az új elektromos Renault Trafic - jövő év végén indulhat a gyártás

2025.12.17.
Az új modell az E-Tech Electric név alatt nem csupán technológiai előrelépés – kompakt méreteinek, hatékonyságának és praktikus kialakításának köszönhetően tökéletes választás lehet céges flották, fuvar- vagy kiszállító szolgálatok számára. A Trafic Van E-Tech Electric kényelmes rakodókapacitást és áttekinthető méreteket kínál: az L1 változatban 5,1 m³-es, az L2 kivitelben 5,8 m³-es raktérrel rendelkezik, miközben a jármű magassága 1,90 m – ideális alagsori garázsokba vagy belvárosi parkolókba is. A hátsó hajtás és a rövid első túlnyúlás ráadásul 10,3 m-es fordulókört biztosít – hasonlót, mint egy kompakt autó, így a városi manőverezés is egyszerű. A jármű műszakilag is kiemelkedő: 150 kW teljesítményű elektromos motorral és 345 Nm nyomatékkal érkezik, vontatási kapacitása akár 2 tonna, hasznos terhelhetősége pedig 1,25 tonna lehet (homologációtól függően). A jármű kétféle akkumulátor-opcióval választható: a hosszú hatótávú NMC akkumulátorral WLTP szerint akár 450 km is elérhető, városi használatra pedig később válik elérhetővé a LFP akkumulátoros, kedvezőbb árú változat. Ráadásul a 800 V-os gyorstöltési technológia akár 15-80% töltést mindössze kb. 20 perc alatt lehetővé tesz – így a napi fuvarfeladatok is hatékonyan tervezhetők. A képre kattintva megnézhet egy videót Az új Trafic nem csupán technológiai ugrás, hanem sokoldalú, fenntartható és jövőálló megoldás is – legyen szó kisvállalkozásról, flottás működésről vagy logisztikai feladatokról. A modell gyártása 2026 végén indul majd. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Négy megyére adtak ki riasztást ónos eső veszélye miatt szerdára

2025.12.17.
A fagypont alatti tájakon ónos szitálás előfordulhat. A várt csapadékmennyiség általában néhány tized milliméter, de az is nagyon veszélyesen csúszhat! Főként a hegyvidéki területeken elsősorban az Észak-Dunántúlon, Mecsekben erősebb lehet a zúzmara képződés, továbbá foltokban sűrű köd is előfordulhat síkvidéken. A képre kattintva megnézheti az aktuális, legutolsó riasztást Szerda délelőttől helyenként kisebb mennyiségű ónos eső is előfordulhat, nagyobb eséllyel a Dél-Dunántúlon. Az ónos eső kialakulását az idézi elő, ha a felső és alsó hideg légréteg közé egy melegebb szorul. Tehát a felső légrétegben még hó hull, ami utána megolvad, a talaj közelében pedig nem visszafagy a csapadék, hanem túlhűlt állapotba kerül. Ahogy bármilyen felületet ér, a „becsapódás” hatására a túlhűlt vízcseppek jéggé alakulnak. A jegesedés sokszor olyan gyorsan zajlik le, hogy a jégnek nincs ideje szétterülni, ezért domború jégfelületek keletkeznek. Miért nehéz védekezni ellene? Mert sok helyen esőzésből vált ónos esőre az időjárás, így nem lehet megelőző sószórást végezni, hiszen azt az eső lemossa a burkolatról. Hasonló a helyzet, amikor intenzívebb ónos eső hull: hiába szórjuk a síkosságmentesítő anyagokat, azt ugyanúgy lemoshatja az útról a csapadék. Ezért azt javasolja a Magyar Közút az autósoknak, hogy amíg az ónos eső esik, ne induljanak el, utána is várjanak, hogy a síkosságmentesítő anyagok kifejtsék hatásukat.  

Meddig lesznek még hagyományos motorok? Fontos döntést hozott az EU

2025.12.16.
Az új javaslat szerint az autógyártóknak 2035-től nem nullára kell csökkenteniük a kipufogógáz-kibocsátást, hanem 90 százalékkal kell csökkenteniük a 2021-es szinthez képest. Stéphane Séjourné iparpolitikáért felelős uniós biztos hangsúlyozta: az EU klímacéljai változatlanok maradnak. Mint mondta, az Európai Bizottság "pragmatikus, mégis a klímacélokkal összhangban álló megközelítést" választott, amely egyúttal "életmentő" lehet az európai autóipar számára. 2023-ban fogadták el az EU-ban azt a jogszabályt, amely 2035-től gyakorlatilag megtiltja az új benzines vagy dízelautók forgalomba helyezését, de az utóbbi egy évben az autógyártók és támogatóik erős nyomást gyakoroltak Brüsszelre a szabályozás enyhítése érdekében. A gyártók indoklása szerint az ágazatot súlyosan érinti a verseny a kínaiakkal, valamint az, hogy a vártnál lassúbb az elektromos járművek térnyerése. A módosítás értelmében több környezetszennyező járműtípus - köztük a plug-in hibridek és a dízelautók - 2035 után is forgalomba hozhatók korlátozott számban, ha a gyártók szén-dioxid-kreditekkel kompenzálják ezek kibocsátását. Az egyik kompenzációs forma, hogy olyan acélt használnak a gyártók, amelynek előállítása alacsony szén-dioxid-kibocsátással jár, egy másik pedig az e- és bioüzemanyagok piacra kerülő mennyiségéhez kötődik. Az Európai Bizottság emellett több olyan kiegészítő intézkedést is bemutatott kedden, amellyel támogatja az autóipart, de ezek még az Európai Parlament és a tagállamok kormányait tömörítő Európai Tanács jóváhagyására várnak. Ezek között szerepel az úgynevezett "szuperkreditek" bevezetése a 4,2 méternél rövidebb, mérsékelt árú, az EU-ban gyártott elektromos autók esetében, amelyeknek az értékesítését 1,3-as szorzóval vennék figyelembe a kibocsátási célok teljesítésénél. A javaslat szerint csökkentenék továbbá a kisteherautókra vonatkozó 2030-as kibocsátáscsökkentési célt 50 százalékról 40 százalékra, valamint több időt adnának a tehergépjármű-gyártóknak saját 2030-as céljaik elérésére. Az elektromos járművek iránti kereslet élénkítése érdekében a közepes és a nagyvállalatokat köteleznék flottáik "zöldítésére": a cégek által vásárolt új járművek legalább 30 százalékának zéró vagy alacsony kibocsátásúnak kell majd lennie úgy, hogy az arány országonként eltérő lesz, a gazdagabb tagállamokban magasabbak lesznek az elvárások. Végül az EU 1,5 milliárd eurónyi kamatmentes hitellel támogatja az európai akkumulátorgyártókat. Az uniós adatok szerint a közúti közlekedés az EU teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának mintegy 20 százalékáért felelős, és utóbbinak 61 százaléka a személyautók kipufogógáza. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ösztönből menekült a rendőrök elől

2025.12.16.
Éjszakai balesetek mindig is voltak Mindenki hajlamos fiatalon egyedileg értelmezni a szabályokat, és valljuk be, akinek nem volt legalább egy húzós kalandja, az nem is élte meg ezt a korszakát igazán. Azért a legtöbb embernek vannak a fejében korlátok, írott, és íratlan szabályok, amik megakadályozzák a nagyobb hülyeségeket, de persze nem mindenkinél egyforma magasak ezek a falak. Nagyon sokat gondolkodtam arról, hogy írjak-e cikket ebben a témában. Mert tudtam, hogy rendkívül megosztó lesz. Olyannyira, mint a kommentek, amikben kirajzolódik a társadalmi megítélés, ami a fiatalokra, a rendőrökre vagy akár a kisebbségekre irányul. Már a cikkem címe is indulatot kelthet, hiszen ki lehet az, akinek bármikor is ösztöneiben kellene lennie a menekülésnek, ha nem egy tőről metszett bűnözőnek? A fiatalok tudták, hogy vaj van a fejükön, és komolyan gondolhatták, hogy majd jól lerázzák a rendőrséget, és el tudnak menekülni nyomtalanul a térfigyelő kamerák erdeiben? Vagy csak azt gondolták, hogy próba szerencse, nekik talán sikerülhet? Megbélyegzett sorsok Sajnos létezik az a társadalmi réteg hazánkban, akiknek nehezen megy a beilleszkedés, pedig évszázadok óta próbálják őket hol így, hol úgy integrálni. Kívülről sokak számára úgy tűnhet, hogy nem tudnak, mert nem akarnak a társadalom hasznos tagjai lenni, életüket a peremen táncolva tengetik, saját, zárt világukban jól érzik magukat, és nincs igényük magasabb szinteken létezni. De emellett viszont a roma társadalomban komoly réteg az, aki felfogja, máshogy nem boldogul, és tesz azért, hogy megbecsült tagja legyen a közösségnek, tehát az általánosítás nekik, ennek a tenni akaró rétegnek fáj a leginkább. A következő megbélyegzettek a fiatalok, akik mindig is csibészkedtek, ehhez nincs szükség hátrányos megkülönböztetésre, és a jogalkotásban sem lehet negatív diszkrimináció ellenük. Én is nagyon sok kellemetlen percet szereztem szüleimnek, pedig apámnak mondania sem kellett, hogy ösztönből se menekülj a rendőrök elől, mert az ő példáját követtem, ami még a legnagyobb útkeresések közben is sorvezető volt az életemben. Ez lehet a legnagyobb hiba, ami miatt nem először történik ilyen megrázó baleset, mert nincs edukáció, hiányzik a jóra való nevelés már kisgyermekkorban. Végül megbélyegzetté válnak a balesetben elhunytak hozzátartozói is azzal, hogy a rendőrséget hibáztatják, mert üldöznek egy járművet, ami ellenszegült a rendőri intézkedésnek. Na ezzel szintén sokaknál kicsapták a biztosítékot. Viszont tegyük hozzá, hogy üldözni is többféleképpen lehet, és felmerülhet a kérdés, hogy közúton egyáltalán szükséges-e, vagy több kárt tehet, mint hasznot? Nem fogja megtanulni El lehet könyvelni sokféleképpen egy ilyen balesetet. Számomra a lényeg, hogy felhasználható-e arra, hogy tanuljanak belőle azok a fiatalok, akik hasonló helyzetbe kerülhetnek. Először beszéljünk arról, hogy mit nem szabad! Ha megvan a jogosítvány, akkor felelősségteljesen viselkedni, tehát nem autóval menni szórakozni. Vagy ha már így alakult, keresni magunk helyett egy sofőrt, aki józanul hazaszállít akkor is, ha szétcsapjuk magunkat az este végére. Tudom, a party sofőrszolgálat sosem kellemes feladat, de még ha minden hétvégén elmegyünk bulizni, akkor is csak 4-5 hetente kerül ránk a sor, az meg simán kibírható. Következő tanács, hogy ha már lefülelt a rendőr, akkor a legvégsőbb esetben sem kell tolvajtempót játszani, mert a filmekben is négy-öt dublőr autó van, nekünk meg ugye csak egy, amit nem kellene rommá törni. És az unalomig ismételgettet közlekedési szabályok betartása, ami tényleg fárasztó, mert engem is fárasztott, amikor nekem mondták, és én is unom magamat hallgatni, amikor a gyerekeimnek mondogatom napi szinten. De hiszek benne, hogy máshogy nem megy, el kell mondani minden nap ezerszer, és talán pár év múlva beérik a gyümölcse. Na és persze ez benne a legpusztítóbb, hogy nem tudjuk mikor! De a nevelés olyan, mint fix számokkal lottózni: ha abbahagyjuk, akkor mi van, ha pont akkor nyernénk? Ezeknek a gyerekeknek a szülei ezeket az intelmeket nem mondták el elégszer, ebben biztos vagyok. Megkülönböztetés helyett edukáció Nyilván kinyílt a bicska a zsebemben, mikor olvastam a hozzátartozók nyilatkozatait, hogy a rendőrök hajszolták bele a gyerekeket a prédaállat szerepébe. Nekik már nem volt más választásuk, csak, hogy egyre gyorsabban meneküljenek. Esetleg, ha megálltak volna, akkor el sem kezdődik a „hajsza”. A rendőr nem ellenség, azért van, hogy betartassa a szabályokat, mert egy szabályok nélküli világban létezni képtelenség. De a negatív megbélyegzés helyett inkább azon kellene dolgozni, hogy csökkentsük a társadalmi különbségeket, és az ilyen esetek is rávilágítsanak arra, hogy tenni kell valamit, hogy ezek a fiatalok valakitől -ha már a szülők elmulasztották megmutatni, megkapják azokat az alapvető ismereteket, ami után megtanulják vállalni a tetteikkel járó következményeket. Sajnos egy ilyen családban helytelen mintát látnak, így felborul az értékrend is, illetve nincsenek biztos alapokra fektetett szabályok, amiket követhetnének. De ahelyett, hogy ítélünk, és megbélyegzünk, mi lenne akkor, ha közösen gondolkodnánk, vajon mivel lehetne változtatni ezen a helyzeten? Több KRESZ-t az óvodákba, iskolákba? Még több iskolarendőrt az osztályokba? Vagy családi társasjátékot, amivel apa ismerteti, hogy kell játszani az utakon a nagy közös társasjátékot, és ott milyen írott, és íratlan szabályok vonatkoznak mindenkire? Sajnos a kérdésekre nem tudom a választ, de azt igen, hogy a változásnak itt lenne az ideje. A rendőr rontotta el Miért mér a rendőr, miért nem a bűnt üldözi? Miért nincs ott a rendőr, ha baj van? Miért megy a rendőr a gyorsétterembe ételért munkaidő alatt? A legegyszerűbb, zsigerből jövő szapulások ezek, pedig az állomány nagy része teszi a dolgát, és ha tisztelettudó stílusban közelítünk feléjük, akkor biztos nem kapunk rá bunkó választ. Az, hogy miért úgy végzik a munkájukat, azt meg nem a körzeti megbízott, vagy a járőr dönti el, hanem a vezénylés szerint kell elvégezniük. Az autós üldözés sosem sülhet el jól, erre láttunk már példát itt, vagy itt is. Vajon veszélyt jelentettek a többi közlekedőre miközben próbálták elkapni az autót? Igen. Egyszerűbb lett volna légi támogatást kérni, és haza kísérni a fiatalokat helikopterrel? Vagy lekérni a rendszámukat, és csöngetni, hogy volt egy kis „pitty-putty” Pesten, mehetünk is vissza a fogdába. Kicsit gondoljunk bele a másik oldalba is, üljünk be az A3-asba, és nyugtázzuk, hogy gyanúsan viselkedő, rendőri ellenőrzést figyelmen kívül hagyó, nagy sebességgel közlekedő autó menekül Budapesten. Aztán vegyük el a gázt, és mondjuk azt, hogy hadd menjen, majd mi később hazacsorgunk utánuk. Ki tudja, hogy alkoholos, vagy kábítószeres befolyásoltság alatt áll-e a sofőr? És azon felbuzdulva, hogy lerázta a rendőröket, nem kezd majd el halálos iramban repülni hazáig? Véleményem szerint a veszélyes elemeket minél gyorsabban ki kell iktatni a közútról, és azt remélem, ez a meglátásom nem különbözik attól, amit olvasóm gondol. A kérdés csak az lehet, hogyan? Milyen eszközöket lehet bevetni azért, hogy ez minél biztonságosabban megtörténhessen. Mert egy biztos, hazánkban az autós üldözés nem olyan hatékony, mint Amerikában (ahol gyakran előkerül a kényszerítő eszköz), helyette inkább veszélyes, amire már számos példát láttunk.   Végül kiderül valaha, hogy miért kellett ösztönből menekülnie? Valószínűleg soha. Egy talán kétségtelen, hogy félelemből. Mert félt a rendőrtől, félt a büntetéstől, és hallgatott az alkoholos gőzben úszók felbujtására: menj, nyomd neki! Ami viszont legyen a záró gondolatom, hogy a történet végződhetett volna másképpen is. Amint a fiatal a gázra lépett, kódolva lett, hogy bármi is lesz, csak rosszul sülhet el. A pusztítás mértékét a sors keze írta. Mert még nagyobb tragédiát okozhattak volna azzal, ha egy villamos megállóba, vagy a gyalogátkelőhelyen zöld jelzésre várakozók közé csapódnak. Ahogy magam is rájöttem, a megbélyegzés helyett a változtatásra kell fókuszálni, úgy remélem, hogy cikkem hatására talán elültetek sokak fejében néhány gondolatmorzsát ebből, és közösen teszünk majd azért, hogy a jövőben ne legyenek ilyen gyakoriak, vagy egyáltalán meg se történhessenek a családokat megroppantó közlekedési tragédiák. A cikkben szereplő fotók illusztrációk, forrásuk: pixabay.com

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója