Fotó: Mercedes A döntést a rendezők a nemzetközi szövetséggel folytatott megbeszéléseket követően hozták meg a szombati időmérő után. A közlemény szerint a lehető legkevesebb fennakadást szeretnék a futam lebonyolításában, és a nagydíjat a legjobb körülmények között lehessen befejezni, valamint a versenyzők, a szurkolók, a csapatok és a személyzet biztonsága legyen a legfontosabb. Így aztán a futam magyar idő szerint nem 22, hanem 19 órakor rajtol. Az időmérőn kilencedik helyen záró francia Isack Hadjar (Red Bull) autójának padlózata az átvizsgálások alapján szabálytalan volt, ezért várhatóan csak a boxutcából rajtolhat majd. Erről a rajt előtt hat órával döntenek majd. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Akiknek nem sikerült elsőre kialkudni egy remek gyártósor építését az Európai Unión belül, azok a kínai gyártók most meglévő gyártósorokat, gyártási kapacitásokat vennének át nagy múltú európai gyártóktól. A legfrissebb hírek szerint ugyanígy tenne a kínai „Big 4” közé tartozó Dongfeng cégcsoport is, ami épp a Stellantisszal folytat tárgyalásokat egy olasz gyártósor használatáról. Már 2024 óta fűzik az olasz kormányt, hogy megvethessék a lábukat az olasz piacon, ahol egyelőre meg nem nevezett modelleket gyártanának az olasz és a német piacra. Hogy miért ragaszkodnak ennyire az olasz gyártáshoz? Ennek történelme van. Korábban ugyanis a Dongfeng is azon kínai gyártók között volt, akik nagy számban hoztak be szétszerelve Olaszországba típusokat, hogy aztán olasz márkanéven (DR Automobiles), helyi gyártásként eladva, tehát a szankciókat és extra vámokat kvázi megkerülve árulják azokat. Az sem mellékes, hogy a Stellantis és a Dongfeng között jelenleg is aktív együttműködés zajlik a kínai piacon, még azokból az időkből, amikor nyugati gyártó csak kínai partnerrel forgalmazhatott nyugati autókat Kínában. Ráadásul mostanság röppent fel, hogy állítólag közösen fejlesztenek egy Jeep-márkájú modellt is a Stellantis számára. Hogy tovább fokozzuk a dolgot, nem ez az egyetlen kínai együttműködése a Stellantisnak, ugyanis ők a rész tulajdonosai a startupként épp befutó Leapmotornak is, akik az európai cégóriás szerviz és kereskedés hálózatát használva veszik be épp Európát. Egyébként a Dongfeng azon kínai gyártók közé tartozik, akiken kissé nehéz eligazodni. Jelenleg hivatalosan a Dongfeng, Voyah és M-Hero márkákkal vannak jelen, ám autóikon felbukkanhat a Nammi, az Aeolus vagy a Forthing márkajelölés is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Magyarországon a második világháború előtt az arisztokrácia kulcsszerepet játszott a motorizáció fejlesztésében. Cikksorozatunk első részében az Andrássy családdal foglalkoztunk. Most az az egyik legnagyobb, legbefolyásosabb és leggazdagabb hazai főnemesi nemzetséga zicsi és vásonkői Zichy család két tagja kerül sor. A Zichy család története egészen a XIII. századig nyúlik vissza. Az egyik ágon Zichy I István 1649-ben szerezte meg a Veszprém megyei vázsonykői várat és a hozzá tartozó uradalmat. Később grófi címet szerzett. Leszármazottai közül gróf Zichy Béla Rezsőt kell kiemelni, aki a hazai motorizáció és a repülés népszerűsítésén is dolgozott. Életének egyes mozzanatairól fia, Zichy Tivadar That Was No Gentleman, That Was Zichy (Aki Nem Úriember Volt, Hanem Zichy) önéletrajzi kötetében is írt.   Gróf Zichy Béla Rezső (1868-1944) „Apám az autózás úttörői közé tartozott abban az időben, amikor egy autó nyomában rémült gyalogosok, megrémült lovak, hisztérikus kutyák, valamint lemészárolt libák és csirkék maradtak... Apám a (Királyi) Magyar Automobil Club egyik alapítója volt” írta Zichy Tivadar. Zichy Béla Rezső gróf 1868-ban született. 1895-ben New Yorkban házasságot kötött Mabel Wright-tal, egy ismert amerikai társasági hölggyel. A feleség kérésére az év nagyobb részét Nagy-Britanniában töltötték, csak néha látogattak el Magyarországra. 1898-ban született Ede, majd 1908-ban Tivadar, mindketten a sussexi Eastbourne on Sea faluban található birtokon. Ez a helyzet egészen az első világháborúig fennmaradt – például Tivadar arról írt, hogy amikor 1914-ben megérkezett Vázsonykőre alig tudott magyarul. Az első DeDion-Bouton Mindezekkel együtt Zichy Béla Rezső a hazai társasági életben is részt vett. Amennyire a hiányos dokumentumokból megállapítható Magyarországon 1901. körül vásárolta első automobilját, egy francia DeDion-Bouton gépkocsit. 1903-ban már ő is Mercedes-tulajdonos volt. „Mindig magam vezetek és a kormány kereket kezeimből soha ki nem bocsátom, mert csakis úgy találom az automobilozást élvezetnek, ha az ember maga vezet” írta később. Az 1904-es virágkorzón   1904-ben a Magyar Automobil Club igazgatósági tagja lett, s ő lett az egyik szervezője a budapesti automobil virágkorzónak. Az eseményre saját költségén emlékérmet veretett – írták a korabeli újságok. Ugyanebben az évben a klub képviseletében részt vett a Gordon Bennett versenyen, amely óriási hatást tett rá: egy kisebb füzetben összegezte benyomásait. Mercedesen 1905-ben   1906-ban a hazai ipar támogatójaként vásárolt egy Csonka János tervezte túrakocsit, amelyet később a postának adott át. Ugyanebben az időben a klub magyar autógyár megalapítására létrehozott bizottságának is tagja volt. 1908-ban már a Magyar Automobil Club alelnökeként tevékenykedett, s az újonnan létrehozott sportbizottságot vezette. A sportbizottság szervezte 1912-ben a Kiskocsiversenyt, amely az első hazai jelentősebb túraút volt. Szintén Zichy Béla Rezső nevéhez fűződik a kevésbé szerencsés Budapest-Konstantinápoly túraút is. Az első világháborúban a Magyar Királyi Önkéntes Gépkocsizó Testület tagjaként vett részt. 1919-ben visszavonult a közélettől. 1914-ben ezzel a speciálisan felszerelt Austro-Daimlerrel vonult be. "Az elengedhetetlen drótvágó mellett dupla világítás, tábori ágy, rezervkerekek, Manlicher stb. nyert elhelyezést a kocsin" írta a korabeli tudósító.   Zichy Tivadar gróf (1908-1984) Zichy Tivadar (Theodore Zichy) 1908-ban Nagy-Britanniában született. Fiatal korában alig néhányszor látogatott el Magyarországra. Amikor az első világháborúban édesapja, majd bátyja is beállt katonának édesanyja úgy döntött, hogy a családot átköltözteti a vázsonykői birtokra. Mint az egyetlen jelen levő hímnemű Zichy az alig hét éves Tivadar, aki alig tudott magyarul hirtelen „férfi” lett, akinek szolgák lesték minden kívánságát. Az első világháború után édesapja betegsége miatt neki kellett átvenni a birtok irányítását. Az ifjú Tivadar azonban inkább bátyja, Ede nyomdokaiba lépett. Gróf Zichy Ede ugyanis nagystílű bohém volt, aki 1922-ben New Yorkban megszöktetett egy fiatal hölgyet az esküvője napján (!!!) Később kifizetetlen számláival hívta fel magára a figyelmet. Tivadar sem akart lemaradni: „előfordult az is, hogy a bárból ment reggel az iskolába” – festette le kamaszéveit 1933-ban az Esti Kurir című napilap. Az első Bugatti 1927-ben - ez még nem versenyautó volt. Tivadar sok más kortársához hasonlóan az autóversenyzésbe is belekósolt: „17 évesen keresztülverekedtem magam különböző ralikon, s sikerült a tizenötödik, a tizedik, majd a hatodik helyre befutnom. Azután megérkezett az életembe Ettore Bugatti” – írta az egykori pilóta önéletírásában. … “1928-ban megvásároltam egy 2,3 literes „Targa Florio-t", amely nagyjából 200 km/h végsebességre volt képes, s hamar megtanultam annyira tisztelni, hogy rájöjjek, ezt a járgányt csak teljesen józan állapotban szabad vezetni.” Jellegzetes póz indulás előtt. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára   Zichy Tivadar gróf először 1928-ban hívta fel komolyabban magára a figyelmet, amikor a Nyíregyházán székelő Tisztántúli Automobil Club megbízhatósági túraútjának részeként, a rakamazi egyenesben megrendezett 10 kilométeres gyorsasági versenyen 187 km/h átlagsebességgel győzött. Zichy erre a sikerre így emlékezett vissza: „Az autó úgy ugrált az egyenetlen útfelületen, mint egy jo-jo. Akkor még nem találták fel a biztonsági övet, s nem léteztek bukósisakok sem. Csak úgy lehetett az ülésben maradni, ha belekapaszkodtam a kormánykerékbe, s a bal lábamat a kuplung alá dugtam, s mint egy zsoké a fenekemet szinte végig a levegőben tartottam. Más irányú elfoglaltságaim miatt csak egy nappal korábban érkeztem, s így nem maradt időm az útvonal tanulmányozására. Egyszer csak feltűnt egy bogárhátú híd, s rájöttem, hogy már nincs idő fékezni. A Bugatti elszállt, s kb. 10 méter repülés után az útpadkán landoltam, alig néhány centire egy almafától. Azt hittem, hogy az ütközés elkerülhetetlen, ezért a jobb kezemmel eltakartam az arcomat, míg a bal kezemmel továbbra is a kormányt markoltam. Az autó össze-vissza kacsázott, s éreztem, hogy lassan felborulok. Mai napig nem tudom hogyan kászálódtam ki ebből a zűrből ..A nézők egy emberként felkiáltottak, amikor látták, hogy keresztülszelem a levegőt, de mivel amikor landoltam mindent hatalmas porfelhő borított, ezért ők sem tudták, hogyan kerültem el a fát és hogyan sikerült továbbhaladnom. Valami csoda folytán a helyes dolgot cselekedhettem. A Bug kiegyenesítette magát és a következő pillanatban már robogtam is tovább. Emlékszem, hogy a másodperc törtrészéig elcsodálkoztam, hogy még mindig élek. Hirtelen ráébredtem, hogy végig tiszta erőből tapostam a gázpedált, s valószínűleg ez mentett meg. Így nyertem meg a versenyt, hiszen a többiek érthető módon a híd előtt lelassítottak, így nem csoda, hogy a második helyezett átlagsebessége 20 km/h-val elmaradt az enyémtől.” Bugattival a guggerhegyi versenyen. Fotó: Munkácsi Márton/ICP Zichy gróf karrierjének csúcspontja az 1928-as Svábhegyi verseny volt. A részben új útvonalon megrendezett futamon „megdönthetetlen rekordot” ért el. Eredménye 3 perc 9,61 másodperc volt, amelyet valószínűleg nem egészen józan állapotban ért el. 1929-ben Tivadar feje fölött összecsaptak a hullámok: budai palotáját elárverezték, de ez sem volt elegendő a kölcsönök visszafizetésére, így a gróf visszamenekült szülőföldjére, Nagy-Britanniába. A második világháborúban pilótaként szolgált, később filmrendezőként, majd fotósként csinált karriert. 1987. decemberében önkezével vetett véget életének.

Az idei Pekingi Autószalonon bemutatott Huawei xPixel technológiája új távlatokat nyit: a fényszórók képesek színes képek vetítésére, akár egy film falra történő sugárzására. Az ötlet azt mutatja, hogy Kína milyen messzire viszi technológiáinak integrációját a világítás, a járművezetői segítségnyújtás és a digitális felhasználás között. Az xPixel segítségével a Huawei nem a semmiből indul. Az adaptív világítási technológia, a különböző ábrák kivetítése már évek óta jelen van a kínai piac egyes modelljein.  De a most bemutatott technológia előre mutat. Ez az innováció egy intelligens optikán alapul, amely képes nagyfelbontású képeket falra vagy garázs képernyőjére vetíteni. Konkrétan, miután az autó megállt, lehetővé válik egy film, egy sorozat vagy akár egy sportesemény sík felületen történő megjelenítése. A mozin és a szórakozáson túl van ennek az innovációnak gyakorlati haszna is: ezek az intelligens fényszórók közvetlenül az úttestre vetítik a vezetési információkat, például a navigációs nyilakat vagy a gyalogosoknak szánt biztonsági figyelmeztetéseket. Ez a technológia hamarosan szabványossá válhat az ázsiai prémium piacon. Forrás: automobile-magazine.fr