Nem túl kreatívak a hagyományos autógyártók, amikor a kínai terjeszkedésről van szó. Az Audi új kínai almárkáját például úgy hívják, hogy: AUDI. Csupán elhagyják a négykarikát. Most pedig a Hyundai indított útjára egy vadiúj almárkát Kínában. Méghozzá IONIQ néven. Nem túl kreatív, ráadásul könnyedén össze lehet majd keverni a nálunk is kapható Ioniq modellcsaláddal, pedig a termék portfóliójukat össze sem lehet majd hasonlítani. A friss márkát épp azért hozták létre, hogy reagáljon a kínai piac trendjeire, anélkül, hogy a globális jelenlétet figyelembe kéne venniük. Így például fontos szempont lesz az önvezetés, amihez a kínai Momenta lesz a partnerük, illetve hangsúlyos lesz az EREV, azaz hatótáv-növelés hajtásláncok jelenléte. Már két első tanulmányautójukat is bemutatták, amik a megszokottól eltérően nem szám neveket, hanem bolygóneveket kapnak. Ilyen például a Venus, ami egy klasszikus hasábformával rendelkező szedán, sportos arányokkal, az egész műszerfalt befedő képernyővel és egy hangfelismerő asszisztenssel, amit Luminak hívnak. A másik koncepciót Earth-nek nevezik, ami már egy terepesebb hangulatú kompakt SUV, erőteljes szögletes formai jegyekkel, és persze szintén hatalmas kijelzővel a kabinban, valamint különböző fényanimációkkal, amikre vevő a kínai piac. Egyébként lesz a Hyundainak villanyautója is a kínai piacon, méghozzá a BAIC-kal együttműködésben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

„A legeurópaibb kínai autó” – állítja a Leapmotor modelljeiről, köztük a D-osztályos C10-ről. A szlogen hivatkozási alapja, hogy a kínai autógyártóban tőkerészesedést szerzett Stellantis cégcsoport szerepet vállalt partnerének európai térhódításában. Azt már bajosabb megmondani, hogy a Leapmotor mennyire „európaias”. Annyi azonban bizonyos, hogy a felső-középkategóriás C10 kívül-belül elegáns: kivitele, gyártóminősége, anyagfelhasználása – láthatóan és tapinthatóan – semmiben sem marad el a nemzetközi standardoktól. SUV-karosszériája klasszikus dizájnvonalakat követ, és ugyanígy a tágas utastéren is végigvonul egyfajta minimalista stílus – hovatovább prémiumos kivitelben. Ezt példázza, hogy a tesztautó ülései, kárpitjai valamilyen spéci, napabőrre emlékeztető szintetikus anyag, narancsszíne uralja a kocsibelsőt, és nem is néz ki rosszul. Ám a minimalizmus leginkább a műszerfalon köszön vissza. A pulton ugyanis nincs semmilyen gomb, a C10 vezetői segédberendezéseit – világítástól a klímáig – a központi érintőképernyőn lehet életre kelteni. Még a visszapillantó tükrök beállításához is először a menürendszer megfelelő pontjára kell rábökni, majd aztán a kormányküllőn lévő, funkcióváltós tekerő- nyomógombokkal bíbelődni. Ez így elsőre alighanem sokkos hatású lehet az avatatlan sofőr számára, de azért nem ördöngösség, begyakorolható. Mint ahogy azt is szokni kell, hogy a C10-hez nem jár hagyományos (slussz)kulcs. A lezárt kocsiba úgy lehet bejutni, ha a hozzá rendszeresített bankkártya méretű NFC kártyát a vezetőoldalon lévő külső tükör megfelelő pontjához érintjük. A mai e-autókhoz hasonlóan itt sem kell kulcsolás a járműindításhoz. Elég csak a kártyát a középkonzol kijelölt részére helyezni, majd a fékre lépve a kormány jobboldalán lévő irányválasztó kart D (előre), vagy R (hátra) állásba billenteni, és hajrá, már mehetünk is. Az NFC kártya helyett azonban érdemes összepasszintani a kocsi digitális rendszerét a mobiltelefonnal. Ilyenkor elegendő csak zsebre vágni a telót: lépéstávolságra a C10 magától nyílik, startra kész. Sőt, mobilról, távolból vezérelve egy sor biztonsági, kényelmi szolgáltatás elérhető, így például téli zimankóban, indulás előtt az utasfülkét is be lehet melegíteni. Összegezve saját élményeimet, azt mondhatom, hogy azok az autósok, akik az „analóg világban szocializálódtak”, bizonyára nehezebben barátkoznak meg a digitális vezérlésű volánforgatással, mint akik anyatejjel szívták magukba a számítógép használatát. De ahogy az okostelefon használata ma már teljesen általános, a „teslás gombtalanságtól” idegenkedő autósok is rákaphatnak az efféle vezetési módi ízére. Ettől függetlenül nekem azért akadtak bajaim a C10 megoldásaival. Egyebek között a kormány mögötti kijelzőn nehezen leolvasható a sok fogyasztási adat, legalábbis nem tudtam a szöveg bolhabetűit felnagyítani. Másrészt, a központi kijelző menürendszere ugyan logikus elrendezésű, gyorsan is működik, de nem egyszer – például a klíma esetében – csak több menetes, többszöri koppintás után érhető el a beállítás. E tapizás veszélyes művelet is lehet, elvonja a vezető figyelmét az útról, jóllehet ilyenkor rögvest sípolásba kezd a műszerfali tekintet-figyelő. Talán nem közhelyes a jótanács: aki nem ismeri ki magát kapásból a C10 menüjében, jobban teszi, ha félreáll, és álló helyzetben csalogatja elő a kívánt képernyő-szolgáltatást. A Leapmotor másik fontos és újszerű húzása, hogy a tisztán elektromos C10-et hatótávnövelő (range extender) hajtással is forgalmazza. Ilyen volt a tesztautó is. Ebben a tölthető hibrid változatban az elektromotor mellett egy 1,5 literes benzines erőforrás is dolgozik. A Leapmotor range extenderes hajtáslánca azonban abban különbözik a „hagyományos” hibridekétől, hogy a benzinmotor soha nem vesz részt közvetlenül a kerekek meghajtásában, csupán generátoron át kizárólag áramot termel az akkumulátorok számára. Mindennek eredőjeként a hatótávnövelt C10 egy menetben elektromosan 145 kilométer tud megtenni, viszont a benzines generátorral együtt a teljes hatótávolság elérheti a 970 kilométert. A 158 kW (215 LE) összeteljesítményű C10 HIEV kombinált átlagfogyasztása fél liter körül mozog 100 kilométerenként, végsebessége 170 km/óra és 8,5 másodperc alatt tud felgyorsulni az óránkénti 100 kilométeres sebességre. A 28,4 kapacitású akkucsomag DC és AC töltéssel egyaránt lehetséges, egyenáramú gyorstöltéssel mintegy félóráig tart a delejezés. A volán mögött ülve mindez úgy működik, hogy a kocsi főképernyőjén, a menetkövetelményektől függően négy energiamód közül lehet választani. Az EV és az EV+ energiamód esetében a C10 a lehető legtovább működik elektromosan, így használatuk városi közlekedésben ideális. A másik két mód, a Fuel és a Power+ bekapcsolja a benzinmotoros generátort, vagyis azok a dinamikus, autópályás tempóhoz valók. Mindemellett még többféle (comfort, sport, individual) vezetési mód is elérhető: azokkal a gázreakciók és a kormányforgatás lágysága-keménysége állítható. A közel két tonnás Leapmotor suv súlyos darab, ezt menet közben, kormányforgatáskor is érezni. Futóművének hangolása kifejezetten lágy, kivasalja a kátyús pesti utakat, kanyargásokban is stabilnak éreztem, nem dülöngélt a nagy kasztni. Villanyos hajtással természetesen minden csendes, de még autópályán, amikor nagy gázzal működik a benzinmotor, akkor sem tűntek zavarónak a menetzajok. Érdemes megjegyezni, hogy a több mint 2,8 méteres tengelytávnak köszönhetően az utaskényelem elöl-hátul fejedelmi. Nemcsak menet közben. Az ülések lehajtásával a belső tér 1,8 méter hosszú és 1,2 méter széles kétszemélyes fekhelyé alakítható. A modellismertető brossura szerint a C10 vezetéstámogató rendszere (ADAS) 17 különböző funkciót, köztük automatikus vészfékező, sávtartó, holttérfigyelő, adaptív sebességtartó rendszert kínál, továbbá a távoli, vezeték nélküli kapcsolat, az OTA (Over-The-Air) jóvoltából képes a jármű szoftvereit folyamatosan frissíteni – külön szervizlátogatás nélkül. Ahogy a kínai márkák többsége, a Leapmotor is olyan gazdag felszereltséget kínál, amelyet a hagyományos gyártók csak extraként, felárral adnak. Az alapkivitel, a Life ára 15 millió forint alatt startol, a magasabb felszereltségű Design változatért 15,6 milliót kérnek. Kérdés persze, hogy az élvonalbeli technika és a kedvezményes ár elegendő csáberő a hazai autósok megnyeréséhez? Mindenesetre a nálunk jószerivel még ismeretlen Leapmotor iránti fogyasztói bizalmat erősítheti, hogy kocsira 6 év vagy 150 ezer kilométerig általános garanciát biztosítanak, az akkumulátorokra pedig 160 ezer kilométerig, vagy 8 évig terjed a jótállás. Az importőri közlemény hozzáteszi, hogy minden vásárló számára elérhető az Alliance assistance szolgáltatása, amely baleset vagy műszaki hiba esetén, bel- és külföldön is kínál gyors segítséget.  

A Toyota mindenkit meglepett, amikor 2025 januárjában, a Tokiói Autószalonon bemutatta a GR Yaris M-et. Bár nem ez volt a cég első középmotoros koncepcióautója (ott volt többek között a 2008-as Aygo Crazy is), azért is keltett nagy feltűnést, mert nagyjából akkor érkezett, amikor pletykák kezdtek keringeni az MR2 lehetséges visszatéréséről. Annak ellenére, hogy a GR Yaris karosszériájába építették be a középmotort, nagyon valószínűtlen, hogy a készülő sportkocsi szériaváltozata ferdehátú formát öltene, a bemutatott prototípus feltehetően csak arra szolgál, hogy feltűnés nélkül lehessen tesztelni benne az új elrendezést és az új turbómotort. A Toyota fejlesztés alatt álló kétliteres, négyhengereséről (G20E) már most olyan pletykák keringenek, hogy komoly módosítás nélkül is ki lehet hozni 700 lóerőt belőle, de a szériaváltozatok esetében a gyár valószínűleg megelégszik majd típustól függően 400-600 lóerővel. Tehát a meglévő 2,4 literes turbómotorhoz képest a G20E lényegesen nagyobb teljesítményt nyújt, miközben magasságban és térfogatban is 10%-kal kisebb, így széles körben lehet majd alkalmazni a sportkocsiktól a teherautókon át az egyéb nehézgépjárművekig. Nemrég a brit Auto Express magazinnak adott interjújában Hajasi Mikio, a Toyota Gazoo Racing marketingmenedzsere elárulta, hogy a GR Yaris M projekt jól halad. Még arra is utalt, hogy egy sorozatgyártású autó is úton lehet a motorjával: „a Toyota napról napra jobbá teszi ezt az autót. Mindazt a tudást és sok visszajelzést, amelyet a koncepcióautó motorsportban történő fejlesztése során szereztünk, a jövőben esetleg valami másban – egy közúti autóban vagy tömeggyártású modellben – fogjuk felhasználni. Ezt az utat követjük.” Amikor pedig arról kérdezték, hogy felélesztenék-e a legendás MR2 nevet, amelyet utoljára közel 20 éve használtak, Hajasi a „köszönöm a javaslatot” választ adta, ami teret engedett a találgatásoknak. A Toyota a bemutatása óta is folyamatosan teszteli és fejleszti a GR Yaris M-et. Többször is megjelent japán versenypályákon a tanulmányautó, a japán Super Taikyu sorozat 2025-ös nyitó futamán, Motegiben legyőzte a v359 lóerős Subaru WRX STi High Performance X Version II koncepcióautót is. Aztán október végén, a bajnokság hatodik fordulójában, Okojamában a negyedik helyre kvalifikálta magát 31 autó között. Rövid ideig vezette is a versenyt, miközben folyamatosan rótta a köröket. Az eredmény – harmadik hely a csoportban – messze jobb volt, mint amire számított a Toyota, amely egy célba éréssel is elégedett lett volna. Néhány kisebb probléma ellenére a GR Yaris M koncepcióautó komolyabb műszaki gond nélkül teljesítette a négyórás tavaszi és a háromórás őszi futamot is. A Super Taikyu sorozatban végzett intenzív teszteléssel az a Toyota célja, hogy megvalósítsa a „vezetőközpontú” autógyártást, amelynek során a járműveket addig hajtják, míg el nem romlanak, majd a versenyzés szélsőséges körülményei között javítják ki őket, közben felhasználva a Morizótól (Tojoda Akio, a Toyota elnöke), a hivatásos versenyzőktől és a közúti tesztelőktől érkező visszajelzéseket. A hagyományos GR Yarisban az orrmotoros összkerékhajtás azt jelenti, hogy a jármű összes funkciója – a megállás, a kanyarodás, a gyorsítás – az első rész körül koncentrálódik. Ez az elrendezés nagy terhelést ró az első gumiabroncsokra, amelyek gyorsabban kopnak, háromszor olyan gyakran kell cserélni őket, mint a hátsókat. A fokozott kopás alulkormányzottsághoz is vezethet. Morizo a kanyarvétel során az alulkormányzottság miatt bekövetkező irányíthatatlanság pillanatait úgy írja le, mint „az imádkozás ideje Istenhez”. Egyszerűen fogalmazva a Toyota fejlesztőcsapata azért alkotta meg a középmotoros, négykerék-meghajtású csomagot, amelyből a GR Yaris M lett, hogy ne legyen szükség vezetés közben imádkozásra. A motornak és a többi nehéz részegységnek a jármű közepéhez közeli elhelyezése drámaian javította a kanyarodási képességeket, és csökkentette az alulkormányzottsági hajlamot. Ugyanakkor a középkonzolos autó ügyes kezet igényel a kormánynál, mivel ha megcsúszik, nehezebb korrigálni, mint az orrmotoros változatát, emiatt haladó tudású sofőröknek is ideális jármű. „A középmotoros elrendezés a mi módszerünk volt arra, hogy olyan autókat készítsünk, amelyeket a vásárlók élvezetesen vezethetnek. Az, hogy miért választottuk a középmotoros összkerékhajtást, az MR2-ig vezethető vissza. A középmotoros, de csak hátsókerék-meghajtású modell hasonlóképpen hihetetlenül kiegyensúlyozott súlyelosztással rendelkezett az első és a hátsó tengely között, de hajlamos volt a megpördülésre. Ami miatt az autó olyan jól fordult, az ahhoz is vezetett, hogy könnyen túlkormányzottá vált a kanyarokban" - mondta a Toyota Gazoo Racing elnöke a Toyota Times-nak. Takahasi Tomoja hozzátette: "Azzal, hogy a hátsókerék-meghajtást négykerék-meghajtássá alakítjuk, a jármű megpörgését okozó erőt olyan erővé alakítjuk, amely előre húzza az autót, javítva a stabilitást a kanyarokban. Ezért vállaltuk a középmotoros összkerékhajtás kihívását, a gyorsabb és stabilabb kanyarvételt célozva. Amikor a volán mögé ül valaki, reméljük, hogy az első dolog, amit észrevesz majd, az az autó kivételes kanyarodása” Úgy hírlik, a GR Yaris M fejlesztése során a fő probléma a motor hűtése volt. Az orrmotoros autókban a hideg levegő már a vezetés hatására bejut az első részbe. Ezzel szemben a középmotoros elrendezésnél a motor a vezető mögött helyezkedik el, ahol sokkal kevésbé áramlik a hűtő levegő. Számtalan kísérlet és speciális pályateszt során a csapat kimerítően tesztelte a hűtésre szolgáló levegő bevezetésének különféle módjait, a hátsó kerekek előtt lévő hatalmas légbeömlő nyílások is ezt a célt szolgálják. Jamada Hirojuki, a GR projekt vezérigazgatója tavaly szintén az Auto Express-nek mesélte el, hogy a komoly motorerő miatt szükségessé vált négykerékmeghajtás további bonyodalmakat jelentett a középmotoros sportautó fejlesztése során. De megérte a küszködést, a gyári alkalmazottak ugyanis állítólag azon a véleményen vannak, hogy a GR Yaris M még agilisabb, és még intenzívebb vezetési élményt ad, mint a normál, orrmotoros GR Yaris. Jamada azt is elárulta, hogy a Porsche Caymant tekintik a középmotoros sportautók mércéjének, és a fejlesztéskor ahhoz hasonlították a prototípus viselkedését. Valószínűleg az új, negyedik generációs MR2 már nem Toyota, hanem Gazoo Racing modell lesz, mivel a gyári sportrészleg a GR GT sportkocsi bemutatása óta önálló márkának számít a cégcsoporton belül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!