Amikor először szóba kerül egy tisztán elektromos Ferrari megalkotása, a legtöbben automatikusan hipersportautós léptékben kezdenek gondolkodni. A legfrissebb értesülések azonban azt mutatják, hogy a készülő modell – amely a Luce nevet viselheti – nemcsak technológiájával, hanem árazásával is új szintre emeli az elvárásokat. Bennfentes információk szerint a modell európai indulóára nagyjából 550 ezer euró körül alakulhat, körülbelül tíz százalékos eltéréssel. A félmillió eurós árszint már önmagában is kiugró a Ferrari jelenlegi kínálatában. A Luce drágább lesz a Purosangue-nál, és a sorozatgyártású Ferrarik közül csupán a márka csúcsmodellje, a limitált szériás Ferrari F80 előzné meg. A helyzet pikantériája, hogy ebben az árkategóriában még a Rolls‑Royce Spectre is „észszerűbb” választásnak tűnhetne. A Ferrari ezzel egyértelműen jelzi, hogy nem tömegpiaci elektromos modellben gondolkodik. A Luce koncepciója sokkal inkább a státusz, az exkluzivitás és a technológiai fölény demonstrálása. A maranellói gyártó az elektromos hajtást sem kompromisszumként, hanem új eszközként kezeli a csúcsteljesítmény eléréséhez. Műszaki értelemben a Luce valóban mindent belead. A modell állítólag négy villanymotorral érkezik, amelyek együttes teljesítménye meghaladja a 986 lóerőt. Ez a paraméter már bőven a klasszikus szupersportautók világába emeli az autót, függetlenül attól, hogy belső égésű motor helyett elektromos hajtás dolgozik benne. Az energiaellátásról egy 122 kWh kapacitású akkumulátor gondoskodik, amely akár 530 kilométeres hatótávot is lehetővé tehet. Az igazi kérdés azonban nem a specifikációk körül forog. A Ferrari rajongói évtizedek óta a márkára jellemző hangélményt, a magas fordulaton dübörgő atmoszférikus motorokat és az analóg vezetési élményt tekintik a Ferrari‑érzés lényegének. Egy elektromos modell ebből értelemszerűen keveset tud visszaadni, így a Luce különösen érzékeny terepre merészkedik olyan időkben, amikor az elektromosautó‑piac rendkívül hektikus képet mutat. Több régióban lassul a kereslet, miközben a kínai gyártók rendkívül erős műszaki tartalmat és hatótávot kínálnak jóval alacsonyabb árakon. Ebben a környezetben egy félmillió euró feletti elektromos Ferrari egyszerre tűnik bátor és kockázatos vállalkozásnak. A hivatalos bemutatót a jelenlegi információk szerint az év utolsó negyedévére tervezik. Addig a prototípusok intenzív tesztelés alatt állnak, és legutóbb extrém hideg körülmények között kapták őket lencsevégre.

A Mornine M1 intelligens humanoid robot AiMoga webáruházában rendelhető cirka 285 800 juanért, ami nagyjából 14 millió forintnak felel meg.  Az online bolt kínálatában egy robotkutya is megjelent Argos X1 néven, amely 15 800 jüanos, vagyis körülbelül 770 ezer forintos áron rendelhető meg. A kiszállítások május végén kezdődnek. Mindez jól mutatja, hogy az AiMoga nem kísérleti projektként, hanem valódi, piaci termékként tekint a humanoid és másfajta alakhű robotokra. A Mornine M1 egy emberi léptékű robot: tömege 70 kilogramm, magassága 167 centiméter. A teste összesen 40 szabadságfokkal rendelkezik. Nem képes ugyan finommotorikus kézmozgásokra, de így is kifejezetten összetett mozgásrepertoárral rendelkezik. A maximális gyaloglási sebessége eléri az 1 méter/másodpercet, a karvégek pedig legfeljebb 1,5 kilogrammos terhet képesek megfogni és mozgatni. Az energiatárolásról egy 0,7 kWh kapacitású akkumulátor gondoskodik. A gyártó adatai szerint kétórás töltéssel nagyjából kétórás folyamatos működés biztosítható. Ez még nem tekinthető kiugrónak, de az M1-et elsősorban beltéri, felügyelet mellett végzett feladatokra szánják, nem pedig hosszú autonóm munkavégzésre. Az emberformájú robot kifejezetten gazdagon felszerelt. Egy 3D LiDAR, két mélységkamera, egy nagylátószögű kamera, valamint négy ultrahangos radar segíti a környezet érzékelését és a biztonságos navigációt. Ezek az elemek lehetővé teszik az akadályfelismerést, a tárgyak azonosítását és az emberekkel való együttműködést. A funkciók között szerepel a kétkezes, összehangolt munkavégzés, az autóajtók önálló kinyitása, valamint a VR-alapú távirányítás is. Az AiMoga szerint a Mornine M1 kifejezetten alkalmas értékesítési, recepciós és oktatási célokra, vagyis olyan környezetben működhet, ahol az ember–gép interakció kulcsszerepet játszik. Az online értékesítéssel párhuzamosan az AiMoga az offline terjeszkedést is erőteljesen megkezdte Kínában. A kínai sajtó beszámolói szerint a vállalat tavaly befektetői és partnerkonferenciát tartott, ahol több forgalmazóval is megállapodást kötött. Az idei évben hat kulcsfontosságú termékre fókuszálnak, és céljuk az első hazai értékesítési hálózat kiépítése. Ennek érdekében rugalmas értékesítési modellt vezettek be: a vásárlás mellett bérlésre és részletfizetésre is lehetőséget kínálnak, a Chery Huishin pénzügyi rendszerének bevonásával. Az értékesítési csatorna egy „szaküzlet + autós 4S szalon + bevásárlóközponti élménybolt” modellben ölt testet. A Chery lépése jól illeszkedik a szélesebb iparági trendekbe. Az autóipar és a robotika technológiai átfedései – például a szenzorok, az akkumulátortechnológia és a mesterséges intelligencia terén – egyre több gyártót ösztönöznek arra, hogy humanoid robotok fejlesztésébe kezdjenek. Az Xpeng márciusban jelentette be, hogy az Iron nevű humanoid robotjuk 2026 végére elérheti a tömegtermelést, több mint havi ezer darabos kapacitással. A GAC szintén hasonló irányba halad: a vállalat GoMate robotja már a harmadik generáció, és a következő két évben a kis szériás gyártás is megkezdődhet. A globális humanoid robotipar 2026 második felében lép be a kritikus kereskedelmi fázisba. Kínában különösen gyors növekedésre számítanak: a gyártási volumen éves összevetésben akár 94 százalékkal is bővülhet. A piacon jelenleg a Unitree Robotics és a Zhiyuan Robotics számítanak a legerősebb szereplőknek, de az AiMoga és a Chery mostani lépése azt mutatja, hogy az autógyártók is komolyan pályáznak a humanoid robotok jövőbeni tömegpiacára.  

A kínai kereskedelmi miniszter – akit a kínai állami hírügynökség idézett kedden – hangsúlyozta, hogy Kína azt várja: az Európai Unió tartsa magát az egyenlő bánásmód elvéhez, gyorsítsa fel a kínai autógyártókkal folytatott tárgyalásokat, és mielőbb hajtsa végre az ármegállapodásban foglaltakat. A miniszter aggodalmát fejezte ki az Európai Unió közelmúltban bevezetett kereskedelmi korlátozó intézkedései miatt, amelyek szerinte protekcionista jellegűek, és kockázatot jelentenek a kínai vállalatok számára. Hozzátette: az intézkedések csökkentik az Európába irányuló befektetésekbe vetett bizalmat. Vang Ven-tao egyúttal arra kérte a VDA-t, hogy szorgalmazza az Európai Uniónál a szabad verseny tiszteletben tartását, a Kereskedelmi Világszervezet szabályainak betartását, valamint a nem megfelelő rendelkezések felülvizsgálatát. Hildegard Müller a találkozón kiemelte, hogy a kínai gazdaságpolitikai irányvonal egyértelmű jelzést és fontos iránymutatást ad a külföldi vállalatok számára. Hozzátette: a német autógyártók tovább bővítik kínai befektetéseiket, kutatás-fejlesztési tevékenységüket, valamint gyorsítják helyi jelenlétük kiépítését. Hildegard Müller A VDA támogatja a szabad kereskedelmet, és az Európai Unió és Kína között kialakított ármegállapodást kedvező alapnak tekinti a vámkérdések rendezéséhez – tette hozzá. A felek egyetértettek abban, hogy a nézeteltéréseket párbeszéd útján kell kezelni, és közösen kell fenntartani a globális autóipari ellátási láncok stabil és zavartalan működését. Az idén januárban jelentették be, hogy Kína megállapodásra jutott az Európai Unióval a kínai gyártású járművek (EV) uniós exportját érintő kereskedelmi vitában, amely azután robbant ki, hogy az EU egyes esetekben akár 45 százalékot is elérő kiegészítő behozatali vámot szabott ki kínai elektromos autókra a gyártók túlzott állami támogatására hivatkozva. A korábbi kínai tájékoztatás szerint a megoldás az úgynevezett árvállalási (price undertaking) mechanizmus, amelynek mielőbbi végrehajtását sürgeti Peking. Ennek lényege, hogy az EU iránymutatásokat ad ki a kínai autóexportőrök számára alkalmazandó minimumárakról További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki?  A Mercedes-Benz CLA harmadik generációja már nem Kecskeméten készül és elsőként villanyautó változata érkezett meg a magyar piacra (kódjele C174). Elődjénél nagyobb (3,5 centit nőtt), hossza 4,7 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,8 méter. Könnyen mozog szűk helyeken is, fordulókörének átmérője 11,2 méter. Áramvonalas, alaktényezője egyik legjobb a piacon, 0,21.  A hűtőrácsot csillag alakú LED-ekkel díszített (142 darab világít ott) műanyag elem helyettesíti, ezek látványosan pulzálnak töltés közben, de amúgy is különleges jelenség a CLA. Az ablakoknak nincs keretük, ami hangsúlyozza a CLA kupé jellegét, a kilincsek pedig visszahúzódnak, ha nincs már rájuk szükség (feláras extrafelszerelés, a kulcsfelismeréssel jár együtt, az alapváltozatban fix a kilincs).  Bár lapos és ezért korlátozottan használható, de elégséges a csomagtartó (405 literes, amelyet elöl egy 100 literes üreg egészít ki, ahol jól elférnek a töltőkábelek. Az ADAC német autóklub mérése alapján 385 literes a csomagtartó, lehajtott ülésekkel ez 760 literre nő.). Befért például az országúti biciklim (az első kerék kiszerelése után), de bőröndök is jól pakolhatók.  Az ülések kényelmesek hosszú távon is, a támlákat lehet fűteni (szellőztetés nem opció) és kinetikus mozgással felfrissíteni velük a hátunkat. Hátul sem kellemetlen az autó, ugyan a lábtér szűkös, a fejtér elegendő a kupésan lecsapott tetőív ellenére, a be- és a kiszállás azonban nehézkes. A tető üvegből van.  Az utastér minden tekintetben prémium, az összeszerelés minősége kifogástalan, a szórakoztató és tájékoztató berendezések a jelenlegi autóipari kínálat csúcsát képviselik. Személyre szabható a tartalom, a kijelzők (faltól-falig, az első képátlója 10,25 hüvelyk, a középső 14 hüvelykes és rendelhető egy 14 hüvelykes harmadik is az első utas elé, amelyet ő önállóan kezelhet) gyorsan és pontosan tájékoztatnak, rengeteg információt közölnek és minden fényviszony mellett jól olvashatóak. A sokszínű hangulatfények szerencsére mérsékelhetők, így sötétben is kellemes vezetni az autót, nem vakít el a belső színorgia és annak tükröződései (a külső világítás is jól vizsgázott, a mátrix LED-es lámpákban 24 fényforrás gondoskodik arról, hogy mi jól lássunk és a forgalom többi résztvevője se vakuljon meg). A tesztautóban vetített kijelző is tájékoztatott, a hifi rendszer mindkét esetben Burmester volt, kényeztetett minden hanggal. A klíma a középső érintőképernyőről vezérelhető, lefagyást szerencsére nem tapasztaltam. A hűtés/fűtés fő funkciói nincsenek elrejtve, hanem a képernyő alján található, állandóan látható területen vezérelhető. Pár hangutasítást is kipróbáltam, elég jól működik ez is ebben a kocsiban. A kormány érintésérzékeny gombjainak használatát szokni kell, valószínűleg a Mercedes-Benz is hamarosan elbúcsúzik tőlük, ahogy a Volkswagen is megtette. Szerencsére.  Hogy megy?  Kétszer volt szerencsém egy-egy hosszabb úton kipróbálni az elektromos Mercedes-Benz CLA képességeit, télen és késő tavasszal is, így képet kaptam arról, milyen hidegben és milyen melegben használva ez az autó. Az üresen 20 mázsás, hátsókerék-hajtású változatokat teszteltem, mindkettőben 272 lóerős volt az állandó mágneses szinkronmotor (tartós teljesítménye 197 lóerő), 335 newtonméteres csúcsnyomatékkal. A németországi Kamenzben összeszerelt féltonnás, folyadékhűtéses lítiumion-akkumulátor (NCM a kémiája) kapacitása 85 kilowattóra, a kocsi elméleti hatótávja akár 792 kilométer is lehet. Persze, ez túlzás még annak fényében is, hogy ilyen kedvező fogyasztással ma nem nagyon lehet találkozni a villanyautók között. Talán csak a Tesla Modell 3, de azt nem volt szerencsém még vezetni.  Nyolcszáz voltos a rendszer, ami tényleg gyors, akár 300 kilowatt feletti töltést is lehetővé tesz, de a 400 voltos, 22 kilowattos töltőknél csődöt mond, Magyarországon elég sok helyen nem lehet tölteni ezt az autót. Az ígéret szerint a későbbi modellekhez alapérdemezett lesz a 400 voltos töltés is, de a két kipróbált autóban ez nem volt benne. Váltakozó áramról jelenleg 11 kilowattal táplálhatjuk a CLA-t, de 2027-től ez is a duplájára, azaz 22 kilowattra hízik (most feláras). Nincs indítógomb, az öv becsatolását követően a fékre lépve már választhatjuk az irányt és a menetpedál érintésére megy az autó.   Kifejezetten keveset fogyaszt, a téli teszten autópályán használva, fűtéssel 19-20 kilowattóra volt a fogyasztás 100 kilométerenként, tavasszal, klíma nélkül pedig 18-19 kilowattóra volt, úgy, hogy nem lassan, hanem gyorsan közlekedtem. Városban tavasszal 14 kilowattóra/100 kilométer fogyasztást mértem, télen 17-et, a tavaszi mintegy 800 kilométeres teszt végén 18,9 kilowattóra/100 kilométert mutatott a fedélzeti számítógép. A veszteséghőt hőszivattyú hasznosítja, a fűtés és nyáron a hűtés is gyors, valamint hatékony.  Vitorlázásban bajnok, felengedett menetpedállal sokáig tartja a sebességet, néha már zavarba hozott, milyen későn kezd el lassulni. A fékpedált határozottan kell nyomni, ez a teszt elején furcsa volt, de aztán megszoktam, a rekuperáció erőssége állítható, ám ki is kapcsolható teljesen. Az AutoBild tesztjén száz kilométer/óra sebességről hidegen 34,6 méteren, meleg fékekkel 33 méteren belül állt meg vészfékezve az autó.  Milyen vezetni?  Mélyen, alacsonyan ülünk és ez sportos jelleget ad az autónak, a visszapillantók kicsik, de hatékonyak.  Jól adagolható a villanymotor ereje, finoman, de határozottan gyorsul az autó, nem tépi le a fejünket a gyorsulás vehemenciája, ám zöldre váltó lámpánál lelépjük a mellettünk állót. Álló helyzetből a Mercedes-Benz CLA 250+ modell 100 kilométer/óra sebességre 6,7 másodperc alatt gyorsul (a német AutoBild mérései alapján 25 másodperc alatt gyorsul fel 200 kilométer/óra sebességre), végsebessége 210 kilométer/óra. Ez villanyautóknál soknak számít, így meg is lepődtek az autósok, amikor megérkeztem kétszáz fölötti tempóval a belső sávban. Aztán meg én lepődtem meg, amikor mögöttem egy Maybach S680-as kezdett villogni, hogy mi a francot keresek előtte… A váltó kétfokozatú (110 kilométer/óránál vált kettesbe), alig észrevehetően működik, az egész autó precíz, értékes, kifejezetten kedvelhető szerkezet. Nekem bejött, nagyon jól éreztem magam benne - pedig sokat vezettem, összesen több mint 1500 kilométert.  Az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futóműve feszes, de kellemes, még az AMG csomaggal szerelt változatban sem kemény és egyáltalán nem pattogós. Kellemesen rugózik, kanyarokban pedig dinamikusan hat, bekapcsolt ESP-vel sodródásra nem hajlamos. A rossz, széttöredezett magyar utakon sem kínlódás a közlekedés, a tesztautókon 19-es gumik feszültek.  A vezetősegédek nagy része könnyedén kikapcsolható, hatékony a parkolást segítő rendszere. A Mercedes-Benz CLA példásan csendes, kiváló a hangszigetelése. Jól irányítható, pontos és közvetlen a kormányzás. Tömegelosztása ideális: 46:54 arányú.  Mennyibe kerül? Elektromos CLA-t legolcsóbban 19,559 millió forintért vehetünk (224 lovas motorral, 58 kilowattórás, LFP akkuval), a tesztelt erősebb változat alapára 21,5 millió forint, a tesztautók azonban ennél jóval drágábban, mintegy 27-28 millió forintért kellették magukat. A hőszivattyú és az intelligens útvonaltervezés, beleértve az akkumulátor-előkészítést is, az alapfelszereltség része. A 400 voltos konverterrel ellátott fedélzeti töltő felára 278 ezer forint, a 22 kilowattos AC fedélzeti töltőé pedig szintén 278 ezer forint.  Kép és szöveg: Biró Csongor