A vb-trófeáért még szintén küzdő ausztrál Oscar Piastri - Norris csapattársa - az első gyakorlástól eltérően ezúttal már körözhetett a pályán, de csak a 11. időt futotta meg. Norris és Verstappen mögött George Russell, a Mercedes brit versenyzője fejezte be a tréninget a harmadik helyen. A Ferrarik tovább szenvednek, a monacói Charles Leclerc nyolcadik, a hétszeres vb-győztes brit Lewis Hamilton pedig csupán 14. lett az edzésen. A vb-címért versengő trióból Verstappen lemaradása 12 pont az éllovas Norristól, akit 16 pontos hátránnyal követ az összetett harmadik helyén Piastri. Az idényzáró versenyhétvége hivatalos programja szombaton 11.30-tól a harmadik szabadedzéssel folytatódik.   Eredmények, 2. szabadedzés: 1. Lando Norris (brit, McLaren) 1:23.083 perc 2. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:23.446 3. George Russell (brit, Mercedes) 1:23.462 4. Oliver Bearman (brit, Haas) 1:23.501 5. Nico Hülkenberg (német, Sauber) 1:23.550 6. Gabriel Bortoleto (brazil, Sauber) 1:23.570   korábban: 1. szabadedzés: 1. Norris 1:24.485 perc 2. Verstappen 1:24.493 3. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:24.501 4. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 1:24.608 5. Hülkenberg 1:24.629 6. Russell 1:24.733   A további program: szombat: 3. szabadedzés 11.30 időmérő edzés 15.00   vasárnap: futam 14.00

Szerző: Bánffi Tibor BELAZ 75710 A történet még a Szovjetunióban, Minszkben kezdődött. Az első szovjet dömper a MAZ 525-ös kéttengelyes és az 530-as háromtengelyes típus volt. A gyártást 1959-ben Belorussziába, Zsodzinába helyezték át és ettől kezdve BELAZ márkanévvel illették. Motorjuk harckocsiból származott, 40-45 tonnás teherbírással rendelkeztek. Ezek még leginkább billenős teherautók voltak. MAZ-BELAZ 525 A kilencvenes évektől a Szovjetunió felbomlása után a gyárat és a termékpalettát folyamatosan korszerűsítették. Negyven év alatt egyre nagyobb dömperek készültek, mire megszületett a rekorder BELAZ 75710-es típusú óriás dömper 2013-ban, Fehéroroszország büszkesége. Fejlesztése mindössze két évet vett igénybe. Lenyűgöző méreteivel, teherbírásával bekerült a Guinness rekordok könyvébe. A külszíni bányászat termelékeny munkagépe. A mintegy 450 tonna (a tesztek során több mint 500 tonnával terhelték) teher mozgatásához két 16 hengeres, MTU Detroit Diesel, egyenként 2.300 lóerős motor szolgál. A 64 km/órás sebességét 13 másodperc alatt éri el, ezzel a legfürgébb munkagép. 12-18 %-os emelkedővel képes megküzdeni. 5.600 literes üzemanyag tankja két műszak ledolgozásához elegendő szünet nélkül. Az üzemanyag-hatékonyság érdekében, kisebb terhelésnél csak az egyik motor működik. A húsz méter hosszú, nyolc méter magas monstrummal (mérete, mint egy háromszintes házé) közúton ritkán találkozhatunk, mert közel tíz méteres szélességével három forgalmi sávot is elfoglalna. Méretét az alábbi ábra érzékelteti a MAZ 525-tel és a DUTRA D50-es dömperrel. Ez utóbbi szinte gyerekjátéknak tűnik. BELAZ 75710+MAZ 525+DUTRA A biztonságos megállásról dupla tárcsás hidraulikus fék, valamint elektrodinamikus fékrendszer gondoskodik. A vezető hat méter magasan élvezheti a panorámát. Az ergonomikusan kialakított vezetőfülke szigetelt, zajszintje 80 dB, míg a külső zajszint nem haladja meg a 115 dB-es értéket. A klímaberendezés kényelmes munkakörülményeket biztosít. A dömper 360 fokos videomegfigyelő rendszerrel van ellátva. Radarokat is telepítettek annak érdekében, hogy érzékeljék a teherautó közvetlen közelében tartózkodó személyek jelenlétét. A túlterhelést speciális elektronikus mérőrendszer jelzi. A kerékcsere nagy mutatvány. A kerekének átmérője 4.00 méter (80.000 dollár/db), melyet javításkor daruval lehet szerelni az 5.60 tonnás kerék levétele nélkül. (Csak a kerékcsapágy 2.75 méter átmérőjű). Nem mindennapiak a feltöltési adatok. Például motorolajból 450, váltóolajból 600, hűtővízből 1.380 liter szükséges. Fehéroroszországról nem az ipar fejlettsége jut eszünkbe, de a BELAZ 75710-es típusú dömper az ömlesztett áruk szállításának a csúcsát jelenti.  Az erőátvitel „intelligens” elektromechanikus váltakozó áramú váltó, elektromos differenciálmű és csúszásgátló rendszer. A kézzel - nem gyártósoron – épített, 90.100 alkatrészből álló jármű két hónap alatt készül el. Az összeállított dömpert tesztelés után szétszedik, majd a helyszínen újra megépítik. A fejlesztés következő fázisa a jobb manőverezést célozza, mely szerint  mindkét tengelyt egyszerre egy irányba lehessen forgatni, ami lehetővé teszi a munkagép oldal irányú, un. „rák” mozgását.   A dömper becsült élettartama 6-12 év intenzív igénybevétel és -50 +50  Celsius fokos időjárási viszonyok mellett. Talán alacsonynak tűnik, de ez idő alatt akár 600 ezer kilométert is teljesít! Csak hogy érzékeljük a gigantikus méreteket 75 Trabanttal „raktuk tele” a BELAZ puttonyát. A 46 tonnás rakomány meg se kottyan a 450 tonnás teherbíráshoz képest. BELAZ 75710+75 TRABANT Nézzük a puszta tényeket, műszaki adatokat: Motor: 2x1.715 kW (2 x 2.300 LE) Lökettérfogat: 16 hegeres, egyenként 65 liter Méretek: Hosszúság: 20,60 méter Szélesség: 9,75 méter Magasság: 8,26 méter Önsúly: 360 tonna Teherbírás: 450 tonna Bruttó súly: 810 tonna Fordulási sugár: 19.80 méter Feltöltési adatok: Üzemanyagtartály: 2 x 2.800 liter összesen 5.600 liter Hűtőrendszer: 2 x 690 liter motorolaj: 2 x 225 liter Hidraulikus rendszer: 2.l800 liter Sebességváltók 600 liter Végsebesség: 64 km/óra Üzemanyag fogyasztás: 340 liter/óra Egy árutonna-kilométerre vetített költség: 0.36 dollár Átlag ára: 10-12 millió dollár az egyedi megrendeléstől függően. Végezetül lássuk a világ legnagyobb teherbírású dömpereinek sorrendjét. 1. BELAZ 75710 Fehéroroszország, 810/450 tonna, 4.600 LE. 2. Bucyrus/Terex/Caterpillar MT6300AC USA, 600/360 tonna, 3.750 LE 3. Liebherr T282B, Németország-USA, 600/360 tonna, 3.650 LE 4. Caterpillar 797, USA, 560/330 tonna, 3400 LE) 5. Terex 33-19 „Titan”, USA-Kanada, 550/320 tonna, 3.300 LE Az ábrák a szerző rajzai  

Néhányan még emlékeznek azokra az időkre, amikor a navigációs eszközök különálló készülékek voltak, de ma már az okostelefonok és az ingyenes alkalmazások, mint a Google Maps és a Waze mindent egyszerűbbé tesznek. És most ezt a platformot erősíti egy francia alkalmazás, a Roole Map. A Roole Map három évvel ezelőtt indult hódító körútjára Franciaországban az iOS és Android rendszerekre. Már meghaladta a 220 000 letöltést és az alkalmazást kedvelők köre egyre bővül. A fókusz ezen van:   valós idejű navigáció folyamatos forgalmi információk üzemanyagárak elektromos járművek töltőállomásai (a felhasználó szűrheti az eredményeket a csatlakozó típusa, a teljesítmény és az üzemeltető szerint, ami egy olyan részlet, amely gyakran hiányzik más, népszerűbb navigációs rendszerekből) autópályadíjak 24 órás parkolók fix traffipaxok. A platform integrálódik a főbb okostelefon-rendszerekkel: Android Auto, Apple CarPlay és Android Automotive, így közvetlenül a jármű kijelzőjén is használható. Megkülönböztető jellemzője a reklámmentes megközelítés, ami igazi erősség egy olyan környezetben, ahol sok navigációs alkalmazás bombázza a felhasználót pop-up ablakokkal és tolakodó hirdetésekkel. Ennek köszönhetően a vezetési élmény rendkívül tiszta, zavaró tényezőktől mentes, így maximális koncentrációt biztosít az útra és az utazáshoz elengedhetetlen információkra. A megbízhatóságot tovább növeli az Origine France Garantie tanúsítás, amely igazolja a nemzeti technológiák és adatok használatát, hangsúlyozva a minőség és az átláthatóság iránti elkötelezettséget. Bár a térképek egész Európát lefedik, jelenleg a Roole Map csak Franciaországban érhető el, de a vállalat megerősítette, hogy a következő hónapokban várható az olaszországi bevezetés és szeretnének tovább terjeszkedni Európában.   Forrás: autoblog.it, hdblog.it      

2025 slágere egyértelműen az Omoda-Jaecoo térnyerése a magyar autópiacon. Nincs még egy autó, amiről annyiszor érdeklődtek volna nálam idén, amiről annyiszor kértek volna tesztet, mint a Jaecoo 7. Szóval mindent megtettem, hogy megkaparintsam a Chery konszern alá tartozó, de itthon külön importőrnél kezelt, belépő prémium szintűnek szánt, egyébként Kínában nem is létező almárkájának első európai SUV-ját, és első kézből bővíthessem egyelőre meglehetősen szegényes kínai autós tapasztalataimat. Olyannyira szegényes, hogy a Jaecoo 7 SHS előtt mindössze a hatótávnövelős Leapmotor C10-est próbáltam, szóval óhatatlanul is összehasonlítgattam a kettőt. Ami egyébként nem is olyan elrugaszkodott, hiszen mindkettő ugyanúgy 14-15 millió forintba kerül, és mindkettő kvázi soros hibrid, de másképp. Huh, erre kitérek később. Esküszöm, még az ablakemelő kapcsolók is ugyanazok bennük, és az én agyamnak ugyanúgy fordítva működnek. Szintén hasonlóság a betonstabil kabin. A Jaecoo középkonzolja bizony erős rángatásra sem hajlandó megmozdulni, de még megreccsenni sem. Hangtalan az egész kabin, és a hangszigetelés is hibátlan, köszönhetően annak, hogy egyetlen gumikédert vagy filcet sem spóroltak ki az ajtókról vagy a kasztni aljáról. Persze, a hasonlóságoknak itt vége is. Szerencsére a Jaecoohoz már most jár gombos kulcs, van kulcsnélküli nyitás és azonnal csatlakozó Android Auto/Apple Carplay, azzal az apró malőrrel, vagy tulajdonsággal, hogy az egész képernyőt átveszi, így például a klíma gombok is eltűnnek. Még csak annak a leplezésére sem fordítottak túl sok energiát a Jaecoonál, hogy kicseréljék az ismerős Android ikonokat, így egy percig sem kétséges a rendszer alapja. Ami olyan szempontból jó hír, hogy itt is egy okostelefon logikus használhatóságát kapjuk, felhasználóbarát kezelőfelülettel, megspékelve egy remek felbontású, álló tájolású képernyővel. Ugyanakkor közel sem olyan stabil, illetve intuitív, mély képességű rendszer ez, mint a Leapmotoré. Utóbbinál érződött, hogy időt szántak a szoftver sajátos igényekre szabására, a Jaecoonál viszont akadnak rosszul kijelzett gombok, apró döccenések. Azért a Volkswagen így is összetenné a két kezét egy legalább ilyen stabil szoftverért. Itt is vannak napszakra változó háttérképek, vagy zene ritmusára vibráló hangulatvilágítás. Annyi különbséggel, hogy itt tényleg a zene ritmusát követi, ráadásul gyönyörűen integrálták a remek anyagú ajtókra a hangulatvilágítást. Oh, és van karaoke. Ez nagyon fontos! Van karaoke! És vannak hagyományos szellőzőrostélyok! Vagy a Teslánál és a Leapmotornál épp annyival több fizikai gomb, hogy már szélesebb korosztály számára is élvezhető és könnyen belakható legyen a felhasználási élmény. Szerintem rendkívül ügyesen éreztek rá az európai ízlésre. Mind dizájnban, mind méretben. Erről egyértelmű visszajelzést adnak a konstans utána forduló középkorú férfiak. Azzal az apró bökkenővel, hogy a kínaiaknak historikusan tudjuk, hogy fontosabb a hátsó lábtér, mint a csomagtartó mérete. (Ezért van náluk ennyi hosszított tengelytávú modell, még olyan kategóriában is, ahol a mi ízlésünknek ez nem indokolt.) Szóval a hátsó lábtér fejedelminek számít a kompakt szegmensben, ám az 500 literesnek mondott csomagtartó egyértelműen túl kicsi az autó méreteihez képest. Ez az egyik kompromisszuma. A másik a futóműve. Akárkivel beszéltem, elmondták, hogy remek a termék, de a futómű… Nos, ezt én is csak alátámasztani tudom. Már a T1X padlólemez fejlesztésekor elmondták (ez van az összes mostani európai Chery konszernes SUV alatt), hogy a terepezési képesség szempont volt, ezért is kérték a JLR segítségét a fejlesztés során. A helyzet tényleg az, hogy a megszokottnál egyel komfortosabban mozog könnyű, hétköznapi ember számára is előforduló földúton. Ugyanúgy nem érezni a padkára fel-padkáról le manővert, mint mondjuk egy Ladában – ez valami keleti sajátosság lehet. Továbbá az is borzolhatja a kedélyeket, hogy csak bekötött biztonsági övvel hajlandó megmozdulni, ezért egy méteres átmozgatáshoz is be kell kötnünk magunkat, és egy olyan váltókart elbillenteni, ami nem mindig tud D-ből R-be váltani, hanem elég gyakran erőlteti az N-t is. Apropó váltó, és itt jön a legfontosabb különbség a Leapmotor és a Jaecoo között: míg a Leapmotor soros hibrid rendszerében nincs váltó, kuplung, de még turbó vagy közvetlen befecskendezés sem, addig a Jaecoo SHS, azaz Super Hybrid System-je már egy sokkal komplikáltabb hajtáslánc. Itt a Chery saját 1,5-literes, 143 lóerős turbómotorja, és egy 7-fokozatú duplakuplungos automata adja a konnektoros hibrid gerincét, amit egy váltóba integrált, 204 lóerős villanymotorral támogatnak meg. A rendszerteljesítmény a gyári adatok szerint 347 lóerő, ami azért vicces, mert jól láthatóan összeadták a két lóerő adatot, ám érzésre és logikusan sem ennyi lehet a valós összteljesítmény, amikor padlógázra, párhuzamos hibridként működve beleadja minden tudását. Szinte minden más helyzetben azonban soros hibridként működik, vagy, ahogy mostanában divatos hívni, hatótávnövelősként működik a Jaecoo 7 SHS. Talán ezért is hívják szuperhibridnek, és ezért is kerüli mindenki a témát, hogy pontosan megnevezze a rendszert. Már a lóerő adatokból is látszik, hogy hangsúlyosabb a villanyos rész, és a padlógázas helyzeteken kívül mindig alárendelik a benzinmotort. Nálam 60 km fűtéses, villanyos gurulás után merült le az akkumulátor 25%-ra, ekkor indította be először a benzinmotort, hogy az egy CVT-váltós autó egykedvűségével, szinte mindig azonos fordulaton tartva, generátorként szolgáljon a mindössze 18,3 kWh-s LFP akkumulátor számára, amit egyébként a FinDreams, tehát a BYD szállít nekik. Hogy minek a 7-es automata a rendszerbe, az rejtély számomra, minden esetre a rendszer komplikáltsága ellenére is nagyon összeszedett, azonnal reakcióidőkkel dolgozó, kellemes hajtáslánc ez, amivel boldogan tudnám le az 1000 km feletti hatótávot, amit kiírt a rendszer feltöltött akksival és teletankolva. Ráadásul mindezek ellenére is két tonna alatt, mi több, 1,8 tonna alatt tudták tartani a tömegét, ezért érdemben könnyedebb a mozgása, mint a legtöbb európai versenytársának. És nem csak tömege, de ára is rendkívül alacsonyan tudott maradni, a jókora extra vám ellenére is. Jelenlegi árlistája szerint 14,2 millió forintról indul a PHEV Jaecoo 7, élből erős felszereltséggel, míg a mi csúcs változatunk 15,9 millió forint. Mindezt úgy, hogy a hasonló méretű, szintén PHEV hajtással szerelt versenytársak 19 millióról indulnak. A teszthét alatt beálltam egy Omoda 5 mellé, és megkérdeztem: miért? A tulajdonos hölgy elmondta, hogy volt dolga már több európai gyártóval és mind cserbenhagyta őt. Miközben a kényelmi szint romlik, a technikai megbízhatóság is egyre rosszabb. Túl van már vadiúj autók váltó és motor cseréjén is. Szóval nyugodt szívvel váltott kínaira és eddig nagyon meg van elégedve a kényelemmel és nyugalommal, amit nyújtanak. Miközben a hosszútávú háttér is biztosított, és ez sarkalatos pont a kínai gyártóknál, hiszen saját importőri raktárkészlettel rendelkezik az Omoda-Jaecoo, amit folyamatosan naprakészen tartanak. Az egyetlen bökkenő tényleg csak a Leapmotor C10 létezése, ami ugyanennyiért ad több teret és örökéletűnek ígérkező (aztán majd az idő eldönti) hajtásláncot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!