A Ford Puma a Fiesta kompakt autó felépítésén alapul. Hossza 4,19, szélessége 1,93, magassága 1,54 méter. A crossover a nagytestvér Kugától örökölt stílusjegyeket kerekített formája és első lámpáinak személyében. A mini SUV mild-hybrid hajtással is elérhető: a háromhengeres, 1,0 literes EcoBoost turbómotor 48 V-os hibrid rendszerrel működik együtt 155 lóerős összteljesítménnyel. A visszatáplálásnál az indítógenerátor szíjas összeköttetés segítségével tölti a léghűtéses lítium-ion akkumulátort. Az elektromotor a belsőégésű motort támogatja alacsony fordulaton akár 50 Nm-es nyomatékkal. A hagyományos 1,0 literes EcoBoost nem hibrid kivitele 125 lóerős, míg az 1,5 literes dízelmotor szintén 125 lóerőre képes. Az erőátvitelről hatfokozatú, manuális sebességváltó gondoskodik. A Fiesta felfüggesztését feszesebbre hangolták át a Pumához. A Pumában számos vezetéstámogató rendszer található meg a Ford legújabbjai közül, emellett nagy belső kijelzővel, lábas csomagtartó-nyitással, panorámatetővel és 456 literes raktérrel várja az újdonsült tulajdonosokat 2020-tól - először Németországban, akik négyféle felszereltségi szint közül választhatnak Titanium, Titanium X, ST-Line X és ST-Line elnevezésekkel.

Az év magyar autóversenyzőjének kétszer is megválasztott Szabó Krisztián a magyar rallikrossz legendás alakja. Az Audi által támogatott kétszeres Európa-bajnok versenyző idén egyedüli magyarként versenyez Mattias Ekström csapatában, az EKS Sportban a világbajnokságon.  „Egész pályafutásom alatt kerestem az érdekes kihívásokat, a vitorlázás pedig sokban hasonlít az autóversenyzéshez” – mondta Szabó Krisztián, aki számára a táv hossza, a nagy sebességből fakadó kihívások, a gyors irányváltások sokasága és az időjárás kiszámíthatatlansága teszik vonzóvá a Balaton legnagyobb versenyét.  Az autóversenyző egy ELAN E4 típusú, több mint 10 méter hosszú vitorlás fedélzetén, az Audi versenycsapatával vágott neki a 155 kilométeres távnak a Balaton körül. Az Elanor névre keresztelt hajó kormányosa ifj. Scholtz Imre, aki tavaly a Vígkender II. nevű hajót vezetve nyerte meg a tókerülő versenyt Yardstick II. osztályban. „A Kékszalag elsősorban a jó döntésekről szól” – mondta korábban a versenyről. Szerinte a Yardstick I/2. osztályban induló Elanor jó döntés, mivel az ELAN ezen típusa azon performance cruiserek sorába tartozik, ahol nem kell a kompromisszumokat kötni a versenyteljesítmény és a túrázás között. A vitorlást forgalmazó Elan Magyarország teljes egészében a balatoni szélviszonyokra optimalizálta a hajót annak érdekében, hogy a csapat minél jobb eredményt érjen el Európa legnagyobb tókerülő versenyén. A főpróba sikeres volt, mivel az Elanor az abszolút 32. helyen végzett a Kékszalag „előszobájának” tartott Fehér Szalag regattán, ami az osztályában a negyedik helyet jelentette. Szabó Krisztiánt az Audi támogatja, ahogy az autós cég idén a Kékszalag egyik főtámogatója is. Az Audi számos rendezvénnyel (többek között Audi E-tron bemutatóval és tesztvezetéssel) várja a Kékszalag ideje alatt 2019. július 18-20. között a versenyre látogatókat, Audi Race Cup néven pedig teljesen megújította a leggyorsabb hajók versenyét a balatonfüredi mólónál.

A MOL Racing Team év eleji menetrendjében nem szerepelt az itáliai verseny, ám a lettországi tapasztalatok birtokában már a hazaúton eldöntötte pilóta és a navigátora, hogy összehúzzák a nadrágszíjat, és megpróbálnak elindulni az olasz versenyen is. A támogatók is a csapat mögé álltak, így 6-os rajtszámmal a magyar Volkswagen Polo GTI R5 is ott van a Rally di Roma Capitale mezőnyében. „Az év elején világossá vált, hogy a jövőbeli jó eredményekhez szükség van arra, hogy mindegyik pályán megszerezzük a kellő pályaismeretet. Ezért döntöttünk úgy, hogy elindulunk ezen a versenyen is, pedig az eredeti tervekben az szerepelt, hogy a szabályok adta lehetőséggel élve, ezt a futamot kihagyjuk. A cél elsősorban az, hogy megismerkedjünk a pályákkal, de természetesen ez nem azt jelenti, hogy lassan fogunk menni. Szeretném, ha a Kanári-szigeteken látott tempót tudnánk autózni, és ha ezúttal elkerül minket a balszerencse, akkor akár még jobb is lehet az eredmény” – mondta Herczig Norbert. A Kanári-szigetek után két murvás versenyt teljesített a csapat, de most visszakerült az aszfaltos futómű a Volkswagen Polo GTI R5 alá. Herczig Norbert és Ferencz Ramón már túl van az első teszten, ahová remek alapbeállításokkal érkezett a Polo, hiszen a csapattulajdonos Raimund Baumschlager a 14-szeres Osztrák bajnok ezúttal a magyar versenyzők keze alá is dolgozott. „Ismét megtapasztaltuk, hogy mennyire jó a világ egyik legprofibb privát istállójával dolgozni. A verseny előtt a BRR csapat egy kétnapos teszten állította be az autót az új fejlesztésű lengéscsillapítókhoz, és ezen a teszten a csapat tulajdonosa személyesen vezette a Polót” – árulta el Herczig Norbert, majd az olaszországi teszt tapasztalataival folytatta. „Megint elámultunk, hogy mennyire gokartszerűen irányítható a versenyautó ezzel a futóművel. Sajnos a tesztpályával már nem voltunk ennyire elégedettek, a szervezőktől egy széles, jó minőségű szakaszt kaptunk, bár a versenyen többségben szűk, dobálós pályák lesznek. Így is sok munkát elvégeztünk, és azokat a szituációkat is be tudtuk gyakorolni, ahol le kell vágni egy kanyart, és emiatt piszkosabb aszfalton is gyorsan kell menni. A versenyen fontos lesz a gumiválasztás is, de nem elég jól beosztani az abroncsokat, a szerencsére is szükségünk lesz, mert egy-két gyorsasági kifejezetten defektveszélyes.” A keddi teszt után szerdán és csütörtökön pályabejárással folytatódik a program, majd pénteken reggel már a shakedown-t teljesítik az ERC pilóták. Ezen még lesz lehetőség a beállítások finomítására, sőt akár a kvalifikáción is folytathatja a munkát a csapat, hiszen az aszfaltos futamokon az itt elért eredmény nem annyira fontos, mint a murvás versenyeken. Szombaton hat gyorsasági vár a versenyzőkre, vasárnap viszont tíz szakaszt kell teljesíteni, így csak késő este gördülnek a céldobogóra az autók. Az eddigi ERC futamokkal ellentétben a szuperspeciált nem a verseny elején rendezik, hanem a két zárószakasz lesz az egy kilométeres nézőcsalogató, Róma belvárosában. (képek: archív)   A Rally Di Roma Capitale programja: 07.19. péntek: 09:30   Kvalifikáció 19:00   Rajtceremónia 07.20. szombat: 09:33   SS1 Pico - Greci 1 – 19.46 km 10:28   SS2 Roccasecca – Colle San Magno 1 – 13.93 km 11:18   SS3 Santopadre – Arpino 1 – 21.17 km 15:52   SS4 Pico - Greci 2 – 19.46 km 16:47   SS5 Roccasecca – Colle San Magno 2 – 13.93 km 17:37   SS6 Santopadre – Arpino 2 – 21.17 km 07.21. vasárnap: 08:28   SS7 Affile – Bellegra 1 – 7.34 km 09:05   SS8 Rocca di Cave 1 – 7.25 km 09:22   SS9 Rocca Santo Stefano 1– 19.70 km 10:18   SS10 Guarcino 1 – 11.75 km 12:36   SS11 Affile – Bellegra 2 – 7.34 km 13:13   SS12 Rocca di Cave 2 – 7.25 km 13:30   SS13 Rocca Santo Stefano 2– 19.70 km 14:26   SS14 Guarcino 2 – 11.75 km 19:05   SSS15 Ostia – Super Stage Arena Aci Roma 1 – 1.1 km 19:15   SSS15 Ostia – Super Stage Arena Aci Roma 2 – 1.1 km 20:30   Céldobogó

Kamionnal autópályán robogni egyszerű, inkább a monotonitással kell küzdeni. A logisztikai raktárak és a bevásárlóközpontok, nagyobb üzletek között járó áruterítő teherautó viszont ritkán tesz meg hosszabb távokat, akkor is csak egy régión belül, pilótájának élete rövid fuvarokból, rendszeres megállásokból, rakodásból, sürgés-forgásból áll. Ráadásul be kell menni a városokba, akár nagyobb gépkocsik elől elzárt övezetekbe is, területi felmentéssel. Tizennyolc tonnás járművel minden feladatot megbízhatóan ellátni, ráadásul az idő szorításában, egy csomó adminisztrációs tennivalóval súlyosbítva, embert próbáló munka. Az már régen volt, mikor ott ült a fülkében a kocsikísérő, hogy intézze a papírokat, kiszállva segítsen tolatni vagy rakodni. Ma már egyedül dolgozik a gépkocsivezető. Segítség mégis van, esetemben a svéd márka mindenféle okossággal felszerelt teherautója. Csúszásmentes, széles, lépcsőfokokon, 90 fokig feltáruló ajtón át lépek a fülkébe, a lehető legkönnyebb a naponta sokszori ki-beugrálás. Motorindítás gombnyomással, automatizált váltómű előremenetbe állítása a jobb oldali kormánykarral, egy kis gázadás, és már indul is a jármű. Hoppá, nem felejtettük el oldani az elektropneumatikus rögzítőféket és bekapcsolni a menetfényt? Nos, ezeket önműködően teszi meg helyettünk az autó, nincs rá gond. A vezetőhelyről jól kilátni általában csak előre lehet, hagyományosan ez az egyik legnagyobb veszélyforrás. De most nem így van! Egyrészt ott a Scaniákra jellemző alsó ablak a túlsó oldali ajtó aljában, amelyen át jobbra kanyarodáskor könnyebb észrevenni biciklistát, gyalogost. Ám van még más is: egy külön, tetszőleges helyzetbe állítható monitor mutatja a környezetet. Gombnyomással választhatok, hogy az előre, a balra, a jobbra, vagy a hátra néző kamera képét lássam, illetve a madártávlati képet, felülnézetből. Menet közben legjobb a mögöttes területet szemmel tartani, bármilyen visszapillantó tükörnél többet ér a kamera, mert gyakorlatilag nincs holttér. Ugyanez a helyzet a raktárkapura rátolatva. Jobbra kell kanyarodni, kerékpársávot és zebrát keresztezve? Semmi vész, mert amint kiteszem az indexet, a monitoron a dobozos felépítmény felső peremének közepe tájáról figyelő kamera képe ugrik automatikusan a szemem elé. A lábtérben három pedál van, de a kuplungot csak centizéskor, síkos felületen, nehéz körülmények között ajánlatos használni, egyébként automatikusan működik az erőátvitel, lágyan és simán kapcsolgat, a legjobb lábú sofőrnél érzékenyebben kímélve a szerkezetet, ami nem utolsó szempont, hiszen sokba kerülne cserélni egy leégetett kuplungtárcsát. Természetesen nem egyszerű sebességrögzítőre hagyatkozhatok, hanem a Scania Opticruise rendszerre, amely tartja a követési távolságot, akár megállásig fékez, és amint megmozdul a dugóban araszoló sor, elindulunk mi is. A várakozások alatt persze leáll a motor. Ha én magam akarok lassítani, meglehetősen erős motorfékkel csökkenthetem az alkatrészek kopását. Miután néhány kilométert megtéve érzem, hogy sok mindenben rábízhatom magam gépesített munkatársamra, elkezdhetek jobban figyelni a jármű egészére. A hétliteres, soros hathengeres, 280 lóerős, Euro 6-os „kis” Scania motort úgy körülvették hangszigeteléssel, hogy csak halk brummogását hallani. A 99 kilométer végén 21 literes fogyasztást mutatott a precíz mérőberendezés, 18 tonnás műterheléssel. Ez nagyon szerény! A futómű simán nyeli el az úthibákat, elég mély kátyúk sem okoznak megrázkódtatást. A vezetőülés külön rugózása és csillapítása személyre szabható. Kényelmemet a fülkét kettéválasztó motoralagút hátsó részén elhelyezett, de előrébb húzható, italtárolásra való lapos hűtődoboz mellett néhány további rakodórekesz (például a kísérőülés alatt) és a kesztyűtartó fölül előhúzható asztalka fokozza, ezen lehet irodai munkát végezni vagy tízóraizni. A fülkében magas ember is felállhat görnyedés nélkül, nem üti be fejét a nyitható tetőablakba. Amennyiben hosszabb fuvarok is előfordulnak a cégnél, a hátfalról lehajtható ágyat lehet rendelni ehhez a P-fülkéhez; használatához előredönthető az üléstámla. Ha nem is olyan kényelmesen, mint egy távolsági kamionban, megoldható az éjszakázás. Megérkeztünk a raktárhoz. Most az emelőfal vizsgázhat. Mindkét oldalon van kezelőegysége, amellyel lenyitni, felcsukni, emelni, süllyeszteni lehet – de csak akkor engedelmeskedik utasításunknak, ha mindkét kezünkkel fogjuk a működtető karokat. Miért? Mert megesett, hogy a működtető hidraulikát fél kézzel irányító ember behajolt az emelőfal elé, és tragikus következménnyel odacsípte fejét a nyílásperemhez. Így viszont védve vagyok e lehetőségtől. További ügyes részlet, hogy az emelőplató szélén van két gumiborítású gomba: az egyikre lépve emelkedünk, a másik a süllyesztésé. Tehát ha például két kézzel fogva viszek egy nagy dobozt, csak rálépek a földre eresztett emelő hátfalra, lábmozdulattal felemelkedem, besétálok a raktérbe, és kész.    Egy ilyen okos teherautóval minden esélyem megvan, hogy akkor sem okoznék galibát, ha napról-napra ezzel járnám a forgalom sűrűjét. És egész biztos nem is fáradnék el annyira egy munkanap végéig.