A Horch, a BMW és a Mercedes mellett a második világháború előtt számos más német márka is feltűnt a hazai piacon – a lista negyedik és egyben utolsó része. Ez az összeállítás azokra a cégekre koncentrál, amelyeknek volt hivatalos képviselete Magyarországon.   Oryx Az 1901-ben teherautók gyártására létrehozott Berliner Motorwagen Fabrik öt évvel később Oryx Motorwerke néven részvénytársasággá alakult. Ettől kezdve már személyautókat és taxikat is készítettek. Később a Dürkopp leányvállalataként működtek. 1910. májusában Az Automobil, a Nemzeti Sport heti melléklete egészoldalas cikkben számolt be arról, hogy a kassai származású Girsik Testvérek, Bálint és Gábor „nagy anyagi áldozatok árán” megszerezte a képviseletet. „Az Oryx-kocsi teljes terheléssel 25 százaléknyi emelkedéseken könnyen és biztosan halad, sőt a rossz utakon és hegységekben fellépő fokozott igénybevétel alatt sem szenved s még a legrosszabb utakon sem akad meg”. Sajnos ez a leírás nem győzte meg a vásárlókat. Girsik Bálint egy évvel később már egy másik tőkéstárssal Oryx Automobil Forgalmi vállalat néven bérfuvarozással foglalkozott. Forrás: ADT Presto Az első világháború után létrehozott Deutschen Automobil Konzern nevű ernyőszervezethez négy vállalat tartozott: a Dux és a Presto személyautókat, a Vomag és a Magirus teherautókat gyártott. A konszern képviseletét 1923-ban az ÉpítőBankhoz tartozó Club Garage szerezte meg. A Köztelek utca 4 alatt található garázsnak a kereskedés csupán melléktevékenység volt. Egyetlen nagyobb szállítmány érkezett: míg 1924. december 31-én a statisztikák 32 darab Prestot, addig fél évvel később már 52 darabot rögzítettek – ebből hat darab a „budapesti bérautósoknál van üzemben, s a közönség előszeretettel használja ezeket a szép kocsikat”. A konszern többi tagmárkájából csak mutatóba jutott a hazai piacra. Forrás: ADT Protos Az 1898-ban alapított berlini Protos művekre a nemzetközi publikum tíz évvel később figyelt fel, amikor egy Protos megnyerte a New York-Párizs Autóversenyt. Később II. Vilmos német császár egy ideig csak Protos autókat használt. Az első világháború után a márka fénye megkopott, s 1927-ben el is tűnt a színről. Füzy Rezső gépészmérnök 1907. decemberében megalapított Általános gépészeti és szerkesztési irodájának két fő tevékenysége volt: gépek adásvétele, illetve épületgépészeti feladatok megtervezése és kivitelezése. Előbbi részét képezték az automobilok is, így 1908-1909. között a Protos képviselet ellátása is. Ez nem túl nagy visszhangot váltott ki. 1920-ban a Kecskeméti városi autószervíz egy Protos autóval indult a KMAC Svábhegyi versenyén. 1923-ban egy rövid hír arról tudósított, hogy „tervbe vették a Protos autók gyártását” Magyarországon. Az újságíró abból jutott erre a következtetésre, hogy a Lipták és Társa építési vállalkozásba beszállt Hugo Stinnes német iparmágnás, akinek a Protos anyavállalatában is volt érdekeltsége. Természetesen a hír kacsának bizonyult. 1924-ben a Kálvin tér 3 alatt székelő Általános Motor és Autókereskedelmi Rt reklámozta a márkát. Míg 1923-ban csupán 18, két évvel később már 45 Protos viselt magyar rendszámot – ez lett a csúcspont. Budapest Székesfőváros Elektromos Művei által használt Protos. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Elektrotechnikai Múzeuma   Külön meg kell emlékezni a Siemens-Schuckert villamossági vállalatról, amely 1908-ban megvásárolta a Protos márkát. Ez a cég 1906-1910 között készített villanyautókat, amelyből Budapest Székesfőváros Elektromos Műveinek szolgálatában is állt egy 1918-1925 között. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Elektrotechnikai Múzeuma Rex Simplex 1912. nyarán a Királyi Magyar Automobil Club Budapest-Konstantinápoly távon rendezett túrautat. A nemzetközi mezőnyben a rövidéletű Rex Simplex autógyár is képviseltette magát.   Stoewer Emil és Bernhard Stoewer 1896-ban a németországi Stettin városában (ma Lengyelországban található Szczecin néven) varrógépgyárat alapítottak. Három évvel később áttértek automobilokra. A Stoewer középkategóriás autókat, majd az 1930-as években licenc alapján Tatrákat gyártott. 1945-ben a Vörös Hadsereg felszámolta a gyárat. A Stoewer autók Magyarországon sohasem tudtak szélesebb körben elterjedni, pedig több cég is próbákozott értékesítésükkel. Először Kellner Fülöp és Schauzer Endre gépkereskedők 1908-ban. Akkoriban többen, akik korábban más műszaki cikkekkel foglalkoztak automobilokkal is kísérleteztek. A Kellner-Schauzer páros gramofonokat, de motorokat és „acetylen-felszerelési czikkeket” is árult, ám az autókkal nem volt szerencséjük. Hasonló sors jutott Garai Árminnak, aki Általános Automobil Vállalat néven a Belvárosban, a Király utca 11 alatt nyitott 1910. végén garázst. Itt az autók tárolása mellett árusítás is folyt. A Stoewer azonban itt sem tudott gyökeret verni, s 1912-ben Garai eladta garázsát. Így a Stoewer nem tudta kihasználni az első világháború előtt rendezett hosszútávú túrautak keltette publicitást. Forrás: ADT Az első világháború után a gazdálkodók együttműködéséből létrejött Gaea Mezőgazdasági, Ipari és Kereskedelmi Rt elsősorban a Stoewer ekék árusítására koncentrált, de néhány autót is eladott 1921. környékén. 1924-ben a hazai állomány alig 24 darabot tett ki. Az utolsó kísérletre 1935-ben került sor: Urbán Zsigmond, - aki korábban a Fiat képviselet igazgatója volt, majd amerikai márkákkal foglalkozott – szerezte meg a képviseletet. Az autó körüli hírverést fokozandó Wilheim Sándor, a kor ismert autóversenyzője több túraúton is Stoewerrel indult. Urbán 1937-ben bekövetkezett halálát követően a márka hazai pályafutása is véget ért. Forrás: ADT   Szawe Karl Szabo és Erich Wechselmann 1919-ben alapították meg a Szawe nevű karosszériagyártó műhelyt Berlinben. Egy idő után különféle alvázakra saját márkanéven kínáltak luxusautókat. Magyarországon 1922-ben Bárdi József reklámozta a márkát, de 3-4 darabnál több nem került hazai forgalomba – 1925-ben a Színházi Élet arról írt, hogy „gazdát cserélt a fehér Szawe”. Azonban a Szawe és Magyarország között az egyk cégalapító származásán kívül még egy kapcsolat volt. 1919. végén Gráber Ernő, a Bárdi József Automobil Rt cégvezetője a Kerepesi út 26 szám alatt megalapította az Automobiltechnikai és Fémöntőgyár Részvénytársaságot, amely többek között „luxusautomobilok vételével és eladásával” foglalkozott. 1920-ban a német Motor magazinban jelent meg a mellékelt reklám, amelynek alapján úgy tűnik, hogy a vállalat a Szawe-val tervezett kooperációban elegáns autókat készíteni, de ez a terv valószínűleg nem várt valóra. Az Automobiltechnikai és Fémöntőgyár később a Magyar Waggon és Gépgyár budapesti képviselete lett.   Tempo Oscar Visal mérnök 1924-ben alapította Vidal&Sohn Tempo-Werk Gmbh elnevezésű vállalatát, amely főként könnyű olcsó három- és négykerekű haszonjárművek gyártására szakosodott. 1936-ban, amikor a német hadsereg (Landwehr) pályázatot hirdetett négykerékhajtású, kisméretű áruszállító járművek szállítására a Vidal&Sohn is jelentkezett a felhívásra. A G (Gelände, azaz Terep) 1200 típusjelzésű járművet elöl és hátul 1-1 db 600 cm3-es kétütemű Ilo motor hajtotta. A központi csővázas jármű független kerékfelfüggesztése révén a legkülönbözőbb útviszonyokkal is megbirkózott. Ám a Landwehr vezetőségének nem tetszett a kétütemű motor, még a korszak legnagyobb motorkerékpár-gyártójának, a DKW-nak is elutasították a pályázatát. A Tempo G1200 azonban mégis sikeres lett – külföldön. Összesen 39 országba, köztük Magyarországra is exportálták. A hazai képviselő Hess Ervin lett, aki inkább az Auto Union márkák révén ismert. 1938-ban felmerült a hazai összeszerelés gondolata: Nagy Géza, az ismert karosszériagyáros kifejezetten e célra hoztra létre a Vehiculum Automobil Ipari és Kereskedelmi Kft nevű vállalkozást, majd az 1938-as Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon személyesen mutatta be Horthy Miklós kormányzónak a „Magyar Tempo” feliratú járművet, amelyet később a tűzoltóság és a honvédség is kipróbált. Végül a Tempoból kb. 20 darabot szerelhettek össze, rendszeresítésére nem került sor. A Magyar Tempo próbaútjáról a gyár is készített egy szórólapot. (Forrás: Fred Korthals)   Az Elektromos Művek által használt Tempo a második világháborúban. Forrás: Fortepan/Lissák Tivadar/72800

 „A duális szakképzés egy nemzetközileg elismert modell, amely már 18 éve partneriskoláinkkal közösen kiválóan működik. A képzés jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy vállalatunk számára biztosíthassuk a jól kvalifikált szakembereket”, mondta Dr. Knáb Erzsébet, az AUDI HUNGARIA Zrt. személyügyért és szervezetért felelős igazgatósági tagja. „Az Audi Hungaria duális szakképzésének célja, hogy minden fontos kompetenciát és tudást átadjon, amellyel értékteremtő szakmai tevékenység végezhető. Büszkék vagyunk a végzett diákokra, akik innovatív környezetben, gyakorlatorientált tudással felvértezve állnak készen szakmai pályafutásuk megkezdésére”, tette hozzá Dr. Knáb Erzsébet, aki Marco Reich-hel, az Audi Akadémia vezetőjével és Bencso Csabával, az Audi Hungaria szakképzés és szakmai kompetenciafejlesztés vezetőjével közösen adott át a 15 oktatott szakma legjobbjainak különleges elismerést. Az ipar 4.0 hatására gyors tempóban változnak a szakmai tevékenységi körök és a szakmai profilok. Az Audi Hungaria duális szakképzése az autóipar jövőjére helyezi a hangsúlyt, különös tekintettel a munkavégzés digitális világára és az ebből adódó szakmai következményekre. A fiatalokat a prémiumgyártónál töltött képzési idejük alatt a jövő szakmai kihívásaira készítik fel. A vállalat jól felszerelt oktatóközpontja minden feltételt megad ahhoz, hogy a diákok elsajátíthassák a megfelelő szakmai ismereteket. Az Audi Hungariánál a képzés is digitális váltáson megy át: iPadeken elérhető Mobile Learning tananyagok teszik vonzóbbá a tanulást a szakmunkástanulók számára, akik digitális oktatási anyagaikat saját maguk állíthatják össze, és jeleníthetik meg azokat mobil eszközeiken. Az Audi Hungaria duális szakképzési rendszere a digitális világ sokrétű tevékenységeit fogja egybe, amely által a tanulók még inkább motiváltak abban, hogy saját projekteket valósítsanak meg. Az AUDI HUNGARIA Zrt. 2001-ben Magyarországon elsőként vezette be a duális szakképzési modellt, amelyet jelenleg a Győri Műszaki SZC Lukács Sándor Mechatronikai és Gépészeti Szakgimnáziumával, Szakközépiskolájával és Kollégiumával, a Győri Műszaki SZC Pattantyús-Ábrahám Géza Ipari Szakgimnáziumával és Szakközépiskolájával és a Győri Szolgáltatási SZC Kossuth Lajos Középiskolája és Kollégiumával együtt eredményesen működtet. A következő tanévben közel 100 új szakmunkástanuló kezdi majd meg képzését a duális rendszerben.  

A Magyar Közút Nonprofit Zrt. beruházásában, kormányzati támogatásból 2018-ban megújult az M1-es autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán az M0-s autóút csomópontjától kezdődően egy 2,5 kilométeres szakasz, illetve szintén azon a pályaoldalon a 28-as és 40-es kilométerszelvények közötti 12 kilométeres rész. Az idei évben szintén a Hegyeshalom felé vezető oldalon, Tatabánya térségében újulhatott meg az 54-es és 61-es kilométerszelvények közötti szakasz. A következő időszakban pedig még nagyobb volumenű felújítás indulhat el, ugyanis Tatabánya és Budapest között, mindkét pályaoldalon minden, az ezidáig kimaradt szakasz felújítására lesz lehetősége a közútkezelőnek. A további felújításokat is sávelhúzásos terelés kiépítésével tervezik megvalósítani, hogy a pálya áteresztő képessége a munkálatok ideje alatt is 2x2 sávos maradhasson. Ennek érdekében a szakemberek Tatabányától Budapestig több tíz kilométeren, szakaszosan kijavítják az autópályát 3000 tonna aszfalt felhasználásával. A beavatkozásokat belső átcsoportosításokkal végzi el a Magyar Közút Nonprofit Zrt., így a bicskei, komáromi, tatabányai, kisbéri, esztergomi mérnökségek mellett Nyíregyházáról is érkeznek majd szakemberek, gépláncok. A szükséges helyeken részleges pályaszerkezet cserét hajtanak végre, ezen kívül marási és aszfaltozási munkákat végeznek, melynek során 8 cm kötőréteget és 4 cm vastag kopóréteget terítenek majd. A szakemberek a munkákat úgy ütemezik, hogy a korlátozással járó munkák hetenként csak kedd, szerda és csütörtöki napokra essenek, kihagyva a legforgalmasabb időszakokat. A szükséges terelés kiépítéseket hétfő éjszakánként kezdik el, a marási munkákat szintén az esti órákra tervezik, hogy napközben aszfaltozhassanak, mindezt 12 órás munkarendben látják majd el a szakemberek. A 2019. július elején induló, várhatóan 1 hónapot igénybevevő munkálatok ideje alatt az érintett szakaszokon a leállósávot zárva tartják, illetve a külső sávon is lesznek időszakos korlátozások. Emiatt, illetve az autópálya jelentős forgalma miatt jelentősebb torlódások alakulhatnak ki, ezért a munkálatok ideje alatt a közlekedők türelmét kéri a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Az autósoknak ajánlott még indulás előtt tájékozódniuk a korlátozáshoz, munkavégzéshez kapcsolódó aktuális forgalmi helyzetről a társaság Útinform szolgálatánál, a www.utinform.hu weboldalon, de érdemes navigációs, közösségi autós alkalmazást is használniuk, hogy az optimális útvonalukat megtervezhessék. A szakemberek arra is felhívják a közlekedők figyelmét, hogy az előjelzéseket figyelve, a kihelyezett korlátozásokat betartva, fokozott óvatossággal közlekedjenek a munkaterületek mellett az ott dolgozók és saját biztonságuk érdekében.

A digitális megoldás Vancouver-ben, Kanadában, a világ egyik legnagyobb kálium-karbonát tranzit központjában rögzít és továbbít fontos adatokat a Continental futószalagokkal ellátott szállítószalag-rendszerekkel kapcsolatban, így következesképpen növeli a szállítási minőség megbízhatóságát. A Kanada nyugati partján, Brit Columbia tartományban elhelyezkedő Vancouver városa nem csak az ömlesztett anyagok exportja szempontjából fontos, hanem az ország egyik legnagyobb kikötője is itt található. Az élelmiszer-gazdaság egyik legfontosabb alapanyaga -ami nem más, mint a kálium-karbonát- az itt lévő dokkokon keresztül jut el a világ legkülönbözőbb pontjaira. A vízben oldódó növényi tápanyag nélkülözhetetlen összetevője a műtrágyának, így nagy jelentőséggel bír a globális mezőgazdaságot érintően, ugyanis azok a trágyák, amelyek egészséges növénytermesztést eredményeznek, egyre fontosabbá válnak a folyamatos népességnövekedés jövőbeli étkeztetésének biztosításához. Kanada a világ vezető globális kálium-karbonát exportőre Kanada a világ legnagyobb kálium-karbonát termelője és exportőre. 2017-ben 19 millió tonna kálium-karbonátot exportált, csaknem 40%-os részesedésével a globális export piac legjelentősebb résztvevője. A nagy mennyiségű anyag zökkenőmentes és hatékony szállításához, rakodásához és globális szállítmányozásához szállítószalagokat használnak, és ez az a pont, ahol a Continental a képbe kerül. Vancouver kikötőjében a kálium-karbonát további raktározásra kerül, vagy közvetlenül a teherhajóra rakodják őket tovább szállításhoz. A mennyiség – és ezáltal a szállítószalagokat érő terhelés – hatalmas. Az érintett terminálok két helyiséget biztosítanak a kálium-karbonáttal kapcsolatos műveletekhez.  Az egyik kettő, óránként 2500 tonna megmozgatására képes hajórakodót tartalmaz, melyeket egyszerre lehet működtetni. A másodikban pedig egy lineáris rakodó található, amelyik szintén óránkénti 2500 tonnás kapacitással rendelkezik. Pontos előrejelzések és információ a szállítószalag-rendszer állapotáról A terminálok működtetői a ContiPlus szoftver és a hozzá kapcsolódó app segítségével tudják biztosítani azt, hogy a futószalag minél tovább bírja a nagy anyagmennyiséget, valamint így a karbantartás ideális időpontjának tervezésére is lehetőség nyílik. A szállítószalag-rendszer és folyamatai a program által szolgáltatott pontos állapotjelentésnek köszönhetően folyamatosan optimalizálhatóak. A futószalag felső borításának vastagsága egy mobil ultrahangos szkenner segítségével minden használat során mérésre kerül, az információ pedig ezután egy adatbázisban kerül rögzítésre. Ezáltal folyamatosan nyomon követhető a szalag állapota. Az adatok alapján a program meg tudja állapítani, hogy mikor kell a szalagot elhasználódása miatt cserélni. Ez azt jelenti, hogy a futószalag élettartama maximálisan kihasználható, a költséges állásidő pedig elkerülhető. Amikor a szalag az élettartama végéhez közelít, a vásárló, terjesztő vagy értékesítő értesítést kap mobileszközére, hogy kezdje meg a szalagcsere koordinálását. A ContiPlus egyik legnagyobb előnye, hogy a rendszer rögzíti, értékeli és dokumentálja azokat az adatokat, amik a szállítószalag-rendszer szempontjából fontosak. „A szoftver minden részletet rögzít, és szerkezetet ad az összes rendszerhez kapcsolódó információnak.” – hangsúlyozza Sharman. Továbbá, a jóval korábbi adatok is könnyedén visszakereshetőek. „Az átláthatóság szintje jelentősen megnőtt. Az új alkalmazottak azonnal hozzáférnek a szalagrendszerrel kapcsolatos összes információhoz, beleértve annak előéletét is. Ezzel nagyon sok időt és pénzt spórolunk.” A Continental a jövőben tovább fogja fejleszti a ContiPlus rendszert az egyéni vásárlói és piaci körülményeknek megfelelően. Például egy új, mappás nézetet biztosító felület még egyszerűbb kezelést fog lehetővé tenni. Ezen kívül még további újítások is kidolgozás alatt állnak.