A négykarikás márka először 1976-ban mutatott be ilyen hengerszámú motort a második generációs Audi 100-ban. Ezt követték a fejlesztések és a turbófeltöltő, a kipufogógáz-szűrő, a négyszelepes technológia, a ralira szánt motorok és az öthengeres dízelek. Jelenleg az Audi RS 3 2,5 literes TFSI motorja folytatja az öthengeres motorok fél évszázados hagyományát Ingolstadtban. Az Audi öthengeres motorjai kultuszstátuszban vannak, és mélyen gyökereznek a márka DNS-ében. A 2.5 TFSI a mai napig rendkívül hangulatos vezetési élményt nyújt, nem utolsósorban jellegzetes hangjának köszönhetően. 50 év siker a sorozatgyártásban és a motorsportban A C2-es 100-asban jelent meg az első öthengeres motor, 1976-ban Az első öthengeres motor 1976-ban jelent meg Audi 100-as második (C2) nemzedékében. Ehhez az akkori négyhengeres motorok nem voltak elegendőek, az Audi mérnökei ezért az 1970-es évek elején soros öt- és hathengeres motorok használatát fontolgatták. Utóbbiakat azonban helyszűke és a kedvezőtlen súlyelosztás miatt elvetették, így maradt a soros öthengeres ötlete, amely az akkor még gyerekcipőben járó „EA 827” motorkoncepción alapult. Ezt a soros négyhengeres benzinmotort a 70-es években a Volkswagen-csoport sok autójában használták, többek között az Audi 80-asban és az Audi 100-asban is. A C2-est az elődjénél magasabbra kívánták pozícionálni, hogy konkurálni tudjon a BMW és a Mercedes modelljeivel Az ebből kifejlesztett legelső öthengeres motor 2144 köbcentis lökettérfogatból 136 lóerős teljesítményt hozott ki, ami akkoriban remek fajlagos teljesítményt jelentett. Modern üzemanyag-befecskendező rendszer növelte a hatékonyságot és a teljesítményleadást. Az Audi 100-asból ez volt a leggyorsabb változat, 0-100 km/h-ra 9,5 másodperc alatt gyorsult fel, és elérte a 190 km/h sebességet is. 1977 márciusában kezdődtek az öthengeres Audi 100 5E példányok kiszállításai az ügyfeleknek. 1979 szeptemberétől az öthengeres motor az Audi 200-ban is elérhető volt; 1982 augusztusától pedig a C2 utódjába, a C3-as 100-asba is beépítették. 17,5 másodperc  alatt gyorsult 0-100 km/h-ra az első öthengeres szívódízel Audi 1978-ban mutatta be az Audi az első öthengeres dízelét, egy kétliteres lökettérfogatú, 70 lóerő teljesítményű szívómotort, amely rendkívül takarékosan bánt a gázolajjal, de nem volt a sebesség bajnoka. Az 1980-as Audi 200 5T volt a márka első luxusautója, a turbós öthengerese 170 lóerőt tudott Egy évvel később viszont debütált a világ első sorozatgyártású öthengeres turbófeltöltős benzinmotorja, amely az Audi újabb úttörő teljesítménye volt. A kipufogógázzal hajtott feltöltőnek köszönhetően a teljesítmény 170 lóerőre, a nyomaték 265 Nm-re nőtt; nem véletlen, hogy ez a motor hajtotta az új csúcsmodellt, a 200 5T-t. Kézi váltóval az Audi első sportlimuzinja 8,7 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, a végsebessége pedig elérte a 202 km/h-t. Az eredeti Quattrótól a Sport Quattróig Az 1980-as Genfi Autószalonon mutatkozott be az öthengeres motorral szerelt Quattro kupé Az eredeti 1980-as Audi Quattro még nagyobb magasságokba emelkedett. Öthengeres benzinmotorja turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel is rendelkezett, amihez jött a személyautók körében világújdonságnak számító állandó összkerékhajtás, így a szélesített sárvédős kupé fejlett technológiai csomagot alkotott mind a versenyzés, mind az utcai közlekedés számára. Az értékesítés kezdetén a 2,2 literes motor már 200 lóerő teljesítményű volt, ami 7,3 másodperces 0-100 km/h-s gyorsuláshoz és 223 km/h-s végsebességhez volt elég. 1989-ben igen modernnek számított a Coupé 2.3i gömbölyű karosszériája 1984-ben egy teljesen új fejlesztés jelent meg. Az Audi volt az első gyártó, amely az öthengeres motort teljesen elektronikus, szabályzott gyújtásrendszerrel és alapfelszereltségként katalizátorral optimalizálta. A 2309 köbcentis motor 136 lóerőt 188 Nm nyomatékot adott le. Ez lett az Audi legszélesebb körben használt öthengerese, mivel a 100 2.3E (C3), a Coupé 2.3E (B3) a 90 2.3 E (B3), a 100 2.3E (C4), és a 80 2.3E (B4) és a Cabriolet 2.3E modellekben is megtalálható volt. Dominancia a rali-vb-n Főleg hóban és sárban jelentett hatalmas előnyt az összkerékhajtás Az Audi Quattro kupé versenyváltozata 1981 januárjában, debütálásakor megnyerte az ausztriai Jänner-ralit, aztán februárban Hannu Mikkola Svédországban már világbajnoki futamot is nyert. Nem csoda, a hóban az összkerékhajtás hatalmas előnynek bizonyult a kétkerék-meghajtásúakhoz képest. Michèle Mouton októberben megnyerte a San Remo-ralit, ez volt az első eset, hogy egy női pilóta győzött abszolútban egy rali-vb versenyen. 1982-ben az Audi megszerezte története első gyártói rali-világbajnoki címét, egy évvel később a finn Hannu Mikkola egyéniben is bajnokságot tudott nyerni egy Quattróval. Az A2-es Quattro versenyautó az 1983-as Korzika-ralin debütált 360 lóerős öthengeres motorral Szintén 1983-ban mutatta be az Audi az utcai Sport Quattro modellt, amely 24 centivel rövidebb karosszériával, 32 centivel rövidebb tengelytávval és szélesebb nyomtávval rendelkezett, hogy a rossz, előre koncentrálódó súlyelosztás és a hosszú tengelytáv hátrányait (rossz fordulékonyság, alulkormányzottság) csökkentse. Egy újonnan kifejlesztett, négyszelepes, öthengeres könnyűfém motor hajtotta a rövid Quattrót, már utcai kivitelében is 306 lóerős teljesítménnyel. Ez tette a Sport Quattrót 1983-ban a legerősebb szériaautóvá, amit német gyártó valaha is közúti használatra kínált rendszámosan, garanciával. A karbon karosszériás Sport Quattro S1 1984-ben debütált a versenypályán, 450 lóerős motorral Az agresszív megjelenésű Sport Quattro képezte az alapját az új B csoportos raliautónak, a sárga-fehér fényezésű, hatalmas szárnyakkal teleaggatott S1-nek, amelyben a négyszelepes motor már kezdettől fogva 450 lóerőt küldött a négy kerékre felejthetetlen hanghatások kíséretében. Az új versenygépet először az 1984-es WRC-szezon utolsó előtti futamán, az Elefántcsontpart-ralin vetették be. A szezon többi, tizenegy futamán a svéd Stig Blomqvist még a régebbi, nem rövid tengelytávú, 360 lóerő teljesítményű Audi Quattro A2-essel indult (ilyen volt Ferjáncz Attilának is), ami akkor még az egyetlen összkerekes autó volt a mezőnyben. Nem csoda, hogy az autó kimagasló tapadásának köszönhetően megnyerte a pilóták bajnokságát, az Audi pedig visszahódította gyártók világbajnokságát (1983-ben két ponttal maradt alul a német gyártó a Lanciával szemben). Walter Röhrl az 1985-ös San Remo-ralin a rali Quattro utolsó evolúciójával 1985-ben és 1986-ban a Peugeot és a Lancia csővázas, középmotoros, összkerekes autóival szemben a nagy szárnyas, 480 lóerős Audi Quattro S1 E2-nek már nem volt esélye. Henri Toivonen balesete miatt 1986-ban a rali-vb-n betiltották a B-csoportos autókat, az Audi 23 egyéni világbajnoki futamot nyert meg az 1981-1986-ig terjedő időszakban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Röviden: Martin Sander, az értékesítésért, marketingért és értékesítésért felelős igazgatósági tag: „Kétmillió tisztán elektromos jármű bizonyítja tisztán elektromos portfóliónk vonzerejét és versenyképességét.” A kompakt ID.3-tól a nagy hatótávolságú ID.7-ig terjedő széles kínálatával a Volkswagen vezető pozíciót tölt be az európai akkumulátoros elektromos járművek piacán. A Volkswagen márka újabb mérföldkőhöz ért villamosítási stratégiájában: Kétmillió tisztán elektromos járművet szállítottak ki az ügyfeleknek világszerte. A kétmilliomodik jármű egy ID.3, amelyet a Volkswagen zwickau-i gyárában gyártanak. A mérföldkőnek számító ID.3-at ezen a héten adták át Kirsten Vormbrocknak ​​a drezdai Transparent Factory átadóközpontjában. A Volkswagen 2013-ban lépett be az elektromos mobilitás piacára az e-up! bevezetésével. Azóta a márka folyamatosan bővíti tisztán elektromos portfólióját. A leszállított kétmillió akkumulátoros elektromos jármű (BEV) nemcsak a mai ID. család modelljeit tartalmazza, hanem olyan elektromos elődöket is, mint az e-up! és az e-Golf. A Volkswagen ma vezető szerepet tölt be a teljesen elektromos járművek piacán Németországban és Európa-szerte, a legnagyobb volumenű szolgáltatók közé tartozik. Globálisan a Volkswagen márka az egyik legnagyobb elektromos autógyártó. A Volkswagen márka a világ legnagyobb elektromos autógyártói közé is tartozik. Martin Sander, az értékesítésért, marketingért és értékesítés utáni szolgáltatásokért felelős igazgatósági tag: „Korán kijelöltük az elektromobilitás útját, és egyértelmű stratégiai prioritással hajtjuk előre a teljesen elektromos jövő felé való átalakulást. Erős piaci pozíciónk, különösen Németországban és Európában, megerősíti elektromos portfóliónk vonzerejét és versenyképességét.” ID.3, ID.4 és ID.7: A tisztán elektromos siker pillérei Három modell különösen jelentős ehhez a mérföldkőhöz: ID.3 (kb. 628 000 kiszállítás): Az ID.3 volt az első, a Modular Electric Drive Toolkit (MEB) platformon alapuló modell, és a Volkswagen belépését jelentette az elektromobilitás új korszakába. 2020-ban indította el az ID. családot, és először tette elérhetővé a tisztán elektromos mobilitást a kompakt kategóriában a széles ügyfélkör számára. Az ID.3 további termékfrissítése jelenleg folyamatban van. ID.4 (kb. 901 000 kiszállítás*): Az ID.4 a márka egyik kulcsfontosságú növekedési motorja, és jelentősen hozzájárul a Volkswagen jelenlétének bővítéséhez a globális akkumulátoros elektromos járművek piacain. Németország és más európai országok mellett az SUV modell legfontosabb értékesítési piacai Kína és az USA. ID.7 (körülbelül 132 000 kiszállítás): 2023-ban a Volkswagen kibővítette portfólióját egy teljesen elektromos szedánnal, majd röviddel ezután egy felső-középkategóriás kombival (ID.7 Tourer). Az ID.7 az ID. család technológiai fejlődését képviseli, és bemutatja, hogyan hozza a Volkswagen a nagy hatótávolságú, hatékony és kényelmes elektromos mobilitást egy új szegmensbe. Az ID. Polo célja, hogy még több ember számára elérhetővé tegye az elektromos mobilitást Az ID. Polo a négy új Volkswagen elektromos autó közül az első a kis- és kompakt szegmensben, amelyeket 2026-tól kezdődően egymás után vezetnek be. „Ezekkel az új modellekkel még szélesebb ügyfélkör számára tesszük elérhetővé az elektromobilitást” – mondja Sander értékesítési igazgató. „Célunk, hogy vonzó, praktikus és megfizethető elektromos járműveket hozzunk a nagy volumenű kisautó-szegmensbe, és így elindítsuk az átalakulás következő növekedési lépését. Átadás az Üvegmanufaktúrában, mint ügyfélélmény A jubileumi jármű drezdai átadása kiemeli a márka és az ügyfélélmény közötti szoros kapcsolatot: a drezdai gyártás befejezése után a hangsúly most minden eddiginél nagyobb mértékben a látogatói élményen van. Az Üvegmanufaktúrában újdonságnak számítanak a tematikus területek és egy bemutató gyártóterület, amelyeket úgy terveztek, hogy a lehető leghitelesebb gyártási élményt nyújtsák, még sorozatgyártás nélkül is. Tavaly mintegy 3500 járművet adtak át itt az ügyfeleknek, amelyek több mint 90 százaléka teljesen vagy részben elektromos volt. Ez teszi az Üvegmanufaktúrát a Volkswagen második legnagyobb országos átadóközpontjává a wolfsburgi Autostadt után. Az átadás érzelmes megrendezése és az új jármű átfogó bemutatása a márkahűséget helyezi előtérbe. Az összes ID. modell tesztvezetései egyszerű módot kínálnak az elektromobilitás megtapasztalására a szász fővárosban. A közeli zwickau-i járműgyár kulcsszerepet játszik a Volkswagen BEV offenzívájában, mint az elektromobilitás egyik központi gyártóhelye. 2025-ben körülbelül 212 000 elektromos autó gördült le ott a szerelőszalagról.  

Az importőr emlékeztetett arra, hogy a Leapmotor stratégiai európai terjeszkedése keretében 2025-ben új piacokra lépett be: Bulgáriába, Horvátországba, Magyarországra, Csehországba, Dániába, Izlandra, Írországba, Szlovákiába, Szlovéniába és Svédországba. Immár több mint 800 értékesítési és szervizponttal rendelkezik Európában, megduplázta a hálózat méretét a 2024. évihez képest. Magyarországon jelenleg 10 kereskedés, illetve szervizpont van, az észak-keleti régióban nyílik még az idén kettő. Ezzel középtávon lefedettnek tekintik az országot, bár jelezték azt is, hogy nem zárkóznak el újabb kereskedések megnyitásától. A márka modelljeiből 2025-ben, a magyarországi forgalmazás első, tört évében, öt hónap alatt 91 személyautót értékesítettek, amelyből 68 elektromos volt. Az idén már januárban 40 személyautót adtak el, 0,48 százalékos részesedést szerezve magyarországi újautó-piacon, miközben az elektromos autók szegmensében az eladott 39 autó már 5 százalékos részesedést hozott. Az első teljes évben, 2026-ban a Leapmotor az elektromos szegmensben 4 százalékos részesedést remél. Mivel a kínálatban csak elektromos és hibrid elektromos jármű szerepel, a teljes személyautópiacra vetített részesedésünket 0,5 százalék körülire várják. A Leapmotor International B.V. a Stellantis vezetésével létrejött vegyesvállalat, amelyben a Stellantis N.V. 51 százalékos, a Leapmotor pedig 49 százalékos részesedéssel rendelkezik. A vállalat 2024 szeptemberében kezdte meg működését Európában, Magyarországon 2025 májusától az Emil Frey Csoport forgalmazza a Leapmotort. A Leapmotor 2025-ben 596 555 járművet szállított le világszerte, 103 százalékos éves növekedést érve el, és ezzel első lett a kínai NEV (New Energy Vehicle) start-up márkák között. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Csehországban gyártott Toyota Aygo X tartósan népszerű a vásárlók körében, 2022-es bevezetése óta több mint 210 ezer Aygo X talált gazdára, saját szegmensében rendre vezeti a hazai piaci eladásokat.   Jó vezetni A Toyota GA-B platformja és a hibrid hajtást kiszolgáló akkumulátor alacsony elhelyezkedése alacsony tömegközéppontot és merev karosszériát eredményez, ami jó kezelhetőséget biztosít. Kisautóhoz képest utastere elöl tágas (hátul nem, de ez korábban is így volt, az autónak csak az orra lett hosszabb, utastere nem változott), a vezetési pozíció magasan van, jól kilátunk. Az ergonómiát rontja, hogy nincs könyöktámasz, az ajtók kemény kárpitja nyomja a külső könyökeinket, nincs kapaszkodó és a legbosszantóbb, hogy a kormány mélységben nem állítható.   De mindez nem rontja a vezetési élményt. Jó, az élmény szó nem a GR Yarisszal egy hullámhosszon használatos, persze. A korábbi Aygo X modellel hasonlítva itt már megjelenik - bármilyen halványan is - a menetdinamikai élmény. A toszkán szerpentineken előbújt a kocsiból a kisördög, a hangos eCVT váltó kínlódása ellenére volt pár jó percünk és még az útról sem estünk le. A GR Sport felszereltségű autó - erről egy fejezettel később bővebben is olvashatnak - feszesebb és stabilabb tempós kanyarokban. Kicsi hibrid Európa legkisebb és az A-kategória első full hibridjeként a megújult Aygo X újabb lépést jelent a Toyota hibrid technológiájának megvalósításában – az úttörő trendteremtőtől a mára világszerte több mint 31 millió eladott villanyosított autóig. A Prius 1997-es bemutatásával a japán márka úttörő szerepet játszott hibrid technológia terén. Azóta ötödik generációs már a hajtáslánc. Ezt a fejlődést a hőhatékonyság javítása és az alkatrészek, például a teljesítményvezérlő egységek, motorok és inverterek méretének csökkentése tette lehetővé. A korai nikkel-fém-hidrid (NiMH) technológiától eljutottak a nagyobb energiasűrűségű lítiumion-akkumulátorok használatáig, amelyek csökkentik a ritkaföldfémek iránti függőséget. Az Aygo X hibrid hajtáslánca egy az egyben megegyezik a korábban általam is kipróbált hibrid Yaris hajtásával. Az Aygo X hibrid hajtásláncának beépítése – miközben megőrizték az elődmodell kompakt, 2430 milliméteres tengelytávját és 231 literes csomagtér-kapacitását – innovatív kialakítási megoldásokat igényelt. A nagyobb, de még mindig csak háromhengeres, 1,5 literes hibrid motor befogadásához az első túlnyúlást 76 milliméterrel meghosszabbították, miközben megőrizték az Aygo X arányait. Ez az új felépítés lehetőséget teremtett az frontrész megjelenésének megújítására is, hogy az tükrözze a Toyota legújabb európai formanyelvét. Az autó hossza 3,8 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, tömege 11 mázsa. Teljesítménye 44 lóerővel 116 lóerősre nőtt. A 67 kilowattos benzinmotort az első kiegészítő villanymot 59 kilowattal támogatja. Az Aygo X álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre kevesebb mint 10 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 172 kilométer/óra. Fogyasztás? Meglepően alacsony. Autópályán és hegyi utakon is meghajtottuk, de egyik változattal sem sikerült elérni az 100 kilométerenkénti 5 literes átlagot. Rendre 4,7 literrel, 4,3 literrel beérte, a kevésbé vadul vezető kollégák 3,7-3,8 literes átlagokról számoltak be.   Technikai finomságok Először Toyota modellben a két akkumulátorcellás torony egymás mellett, a padló szélességében, hosszirányú elrendezésben helyezkedik el a hátsó ülések alatt. A többi Toyota hibrid modell párhuzamos elrendezést használ, ami több hosszanti helyet igényel. A hűtőrendszert is átalakították. A hűtőventilátor, amely általában közvetlenül az akkumulátor mellett található, most a hátsó ülés alá került. Ez az új megoldás nemcsak optimalizálja az utasteret, hanem két légáramot is létrehoz az akkumulátor irányába, ami hatékony hűtést biztosít. A kiegészítő (12 voltos) akkumulátort is a csomagtartó alá helyezték. Az elektromos hajtáslánc integrálásához új vezetékrendszerre is szükség volt. Ez lehetőséget teremtett teljesen új elektronika – többek között új elektronikus vezérlőegységek (ECU) – bevezetésére, a korábbi generáció alkatrészeinek átvétele nélkül. A rendszer teljesítményének javítása és a hibrid integrálása mellett ez a lépés lehetővé tette egy héthüvelykes vezetőoldali műszeregység bevezetését is. A kialakítás változásai lehetővé tették a légkondicionáló rendszer teljes cseréjét egy továbbfejlesztett verzióra. Ez elérhetővé tette a kétzónás klímaberendezés bevezetését az első sorban a magasabb felszereltségi szinteken. Fordulási sugara  4,7 méter. Az első futómű MacPherson rugóstagos, a hátsó csatolt lengőkaros. 17 és 18 hüvelykes,  csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsákkal is rendelhető. A zajcsillapítás jól sikerült, kipróbált csúcsfelszereltségű modellek menetzaja csendes. Sok újrahasznosított műanyagot és szövetet használtak fel, például az újszerű ülésanyagokhoz, de alkalmaztak több mint 40 százalékban növényi eredetű PVC-ből készül, fa-kraft cellulóz melléktermékeket, valamint a boriparban keletkező parafaforgács-hulladékot és újrahasznosított PET-et. Állati eredetű bőrt nem használnak sehol az autóban.   Aygo X GR Sport Azok számára, akik merészebb, sportosabb megjelenést szeretnének, az Aygo X - történetében először - GR Sport változatban is rendelhető. Ez áthangolt futóművel és direktebb kormányzással, valamint jellegzetes külső stíluselemekkel rendelkezik. A modell stílusos és egyedi jellegét elegáns fahéj, jázmin, tárkony és levendula árnyalatok fejezik ki. A GR Sport változat esetében mustár szín is elérhető. A lengéscsillapítók és a tekercsrugók speciális hangolása javítja a kezelhetőséget azáltal, hogy csökkenti a karosszéria dőlését, míg az áthangolt elektromos szervokormány élesebb reakciókat biztosít. Ezeket a fejlesztéseket kifejezetten a  vezetési élmény érdekében hajtották végre, miközben megőrizték a városi utakon való kényelmes utazást.  Az első hűtőrácsot a GR család járműveinek jellegzetes G-mintás rácsozása emeli ki. A csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsák hangsúlyozzák a magabiztos megjelenést. Az utasteret fekete és szürke díszítések, valamint a GR logó hímzése emeli ki. A magasabb felszereltségi szinteken, beleértve a GR Sport modellt is, 10,5 hüvelykes, nagy felbontású érintőképernyős multimédiás rendszer áll rendelkezésre. Az egyéb felszereltségi szinteken 9 hüvelykes képernyő tartozik az alapfelszereltséghez. A felárért megvásárolható JBL audiorendszer négy hangszóróból és a csomagtartóba szerelt nagy méretű mélynyomóból szól - elég jól. Az Apple Car Play vezeték nélkül működik, felárért hatékony töltőpad rendelhető. Alkalmazásban digitális kulcs konfigurálható, amely a jármű zárásához és nyitásához, valamint a motor indításához használható.   Hangsúlyos védelem A biztonság minden Toyota modellnél, legyen az nagy vagy kicsi, elsődleges fontosságú, ezért a megújult Aygo X is kategóriájának legjobb biztonsági és vezetéstámogató asszisztens csomagjával érkezik – akárcsak eddig –, köszönhetően a Toyota Safety Sense technológiának, amely az alapfelszereltség része. Az új Aygo X egy frissített ütközést megelőző biztonsági rendszerrel is rendelkezik, amely segít csökkenteni a balesetek kockázatát. Az elülső monokuláris kameraérzékelő és a milliméteres hullámhosszú radarérzékelő segítségével javult a motorosok, a szembejövő járművek és a gyalogosok észlelésének képessége a kereszteződésekben. Ha a rendszer kanyarodás közben ütközésveszélyt érzékel, automatikusan hang- és vizuális figyelmeztetést ad. Ezzel párhuzamosan az ütközést megelőző fékasszisztens bekapcsol, hogy extra fékerőt biztosítson a fékpedál lenyomásakor. Ha a frontális ütközés kockázata rendkívül magas, a fékek automatikusan aktiválódnak. További megelőző támogatást nyújt egy másik új biztonsági funkció, a véletlen gyorsítást megakadályozó rendszer, amely korlátozza a hirtelen gyorsulást alacsony sebességnél, ha ütközésveszélyt észlel. Eközben az új vészhelyzeti kormányasszisztens reagál hirtelen manőverek esetén, hogy elkerülje az akadályt, javítva a jármű stabilitását és megakadályozva a sávelhagyást. A közúti tábla felismerő rendszert továbbfejlesztették, hogy a vezető egy gombnyomással beállíthassa a sebességkorlátozót a közlekedési táblák információihoz igazítva. Az automatizált, alkalmazkodó sebességtartó frissült, teljes funkcionalitással, hogy az autópályán való vezetés még kényelmesebb legyen. A kormányon található gomb egyetlen érintésével a rendszer fenntartja a kívánt sebességet és a követett járművekkel való távolságot. A sebességet ennek megfelelően szabályozza, és szükség esetén teljesen leállítja a járművet. Kép és szöveg: Biró Csongor