A közleményben ismertették, hogy a csoport magyar piacon elért forgalma - a csoporton kívüli értékesítésből származó árbevétele - 15 százalékkal 314 milliárd forintra emelkedett. A Bosch csoport 2022 végén több mint 18 300 munkavállalót foglalkoztatott Magyarországon, 1300-zal többet, mint egy évvel korábban. Közülük több mint 3500-an dolgoznak a kutatás-fejlesztés területén, ezzel Magyarország ad helyet a Bosch negyedik legnagyobb K+F központjának a világon, Németország, India és Kína után. A Bosch tavaly 112 milliárd forintot fordított kutatás-fejlesztésre Magyarországon. A vállalatcsoport a gyártáshoz és a fejlesztéshez kapcsolódva tavaly az egy évvel korábbinál 55 százalékkal többet, 155 milliárd forintot költött beruházásokra. Az elmúlt évek egyik legnagyobb beruházásaként említették a közleményben a cégcsoport tavaly elkészült legújabb gépjárműtechnológiai fejlesztőközpontját, a Bosch Budapest Innovációs Kampuszt, ahol 1800 munkahely, kutató- és tesztlaborok, valamint tesztcsarnok és többféle burkolatú szabadtéri tesztfelület is helyet kapott. Emellett a vállalat a ZalaZone szomszédságában egy új autóipari kutató-fejlesztő és tesztelő központ építésébe kezdett. A Bosch csoport Magyarországon egyre inkább az ipari és az akadémiai szféra aktív együttműködésével képzeli el a jövő technológiáinak fejlesztését, ezért szoros kapcsolatot épít ki egyetemekkel és kutatóhelyekkel - emelték ki. Tavaly létrehozták az ELTE-Bosch Mesterséges Intelligencia Ipari Tanszéket, amely az első ilyen intézmény az országban, idén pedig megnyílt a BME-Bosch Innovatív Járműtechnológiai Kompetencia Központ. Emellett a hatvani Robert Bosch Elektronika Kft. a Budapesti Gazdasági Egyetemmel és a helyi önkormányzattal Ipar 4.0-s eszközökkel felszerelt labort adott át a Hatvani Közösségi Felsőoktatási Képzési Központban. A miskolci Bosch vállalatok is megújították együttműködéseiket: tavaly az akkor tíz éve indult duális képzési együttműködés megújításáról és kibővítéséről írtak alá megállapodást a Miskolci Szakképzési Centrummal. Idén a Robert Bosch Power Tool Kft. és a Miskolci Egyetem erősítette meg az egyetemi hallgatók képzésével kapcsolatos együttműködését, a Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. pedig átfogó képzési és kutatás-fejlesztési együttműködésről állapodott meg a Miskolci Egyetemmel - áll a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A vezetőt a szerencsi hivatásos tűzoltók a mentőkkel együttműködve emelték ki a járműből. A hatóságok teljes útlezárás mellett végezték a munkálatokat. Ma, szerdán is történt már egy baleset, az M3-as autópályán, Budapest felé, Hatvan térségénél, az 59-es kilométernél lassulásra, sávzárásra készüljenek. Kérjük, vezessenek óvatosan! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nos, rossz hírem van azoknak, akik a kapuzárási pánik feltörése közepette döntenek egy BMW Z4-hez hasonló roadster vásárlása mellett: a teszthét alatt szomorú tanulság volt, hogy a fiatal hölgyek már kevésbé kötik össze egy sportautó látványát a menő srácokkal. Ez már nem az a kor. Viszont az a helyzet, hogy mi férfiak még mindig képesek vagyunk olvadozni egy ilyen lapos, feszes, igazából öncélú, hátrafelé szélesedő autó látványától – pláne, ha az Thundernight lila fényezésben és 19-colos, mélyített, fekete felnikkel lett konfigurálva. 2018-as debütáláskor mindenki azzal volt elfoglalva, hogy miért kap BMW alapokat az új Toyota Supra, nem pedig azzal, hogy mennyire zseniálisan leosztotta egymás között a lapokat a két gyártó. Amíg a Supra egy feszes, komoly sportautó, amivel leginkább pályázni lenne kedvünk, addig a Z4 a lenyitott tető nyújtotta szabadságról, a könnyed vezetés élményéről szól. Miközben mindkét autó zseniális a maga nemében. Mármint, nézz rá a Z4-re! Bitang hosszú az orra, hogy az első tengely mögé kerülhessen a motor. Nem közepén, hanem majdnem a hátsó kerekeken ülünk, ezért olyan közvetlen élményt nyújt a hátsókerékhajtással, mintha tényleg egy római lóversenyen ülnénk meg a ménest. Miközben odabent egy kényelmes, modern, hangulatos, meglepően tágas utastér fogad, és a csomagtartó is értelmezhető méretű (két kézipoggyász könnyen becsúszik, és van síalagút is). Ez már egy sokkal komolyabban vehető autó, mint az elődjei. Egy igazi grand tourer, amivel a hosszú távú utazás is kellemes lehet, annak ellenére, hogy a kisebb sportautók közé tartozik. Viszont a BMW jól ráérzett, hogy egy rétegmodell célgépnek nem feltétlenül kell kompromisszumokat kötnie. Már, ha bírjuk az alacsony üléspozícióból való kiszállást, amit sajnos a széles küszöb sem könnyít meg, és, ha bírjuk a menetszelet, ugyanis abból is kapunk rendesen. Hiába volt a két bukókeret közé szélfogó feszítve, lehúzott tetőnél már 60 km/h felett elég tetemes szél szökik be a kabinba. Ugyanakkor rendkívüli pozitívum, hogy mindössze 10, azaz 10 másodperc szükséges a tetőcsukáshoz, ráadásul egészen 50 km/h-is megtehetjük. Tehát egy piros lámpánál várakozás alatt akár többször is lecsukhatnánk a tetőt, ami elképesztő. Széles, kényelmes a középkonzol, és egy hálós tároló is végigfut a kabin hátulján, ahol tárolhatjuk az oly szükséges baseball sapkáinkat. Mai fejjel már az is furcsának hatott, hogy mennyire jól összeszerelt, minőségi autó ez, ahol a gombok mögött érezni az anyagot, annak ellenére, hogy a tető persze nyöszörög néha – de melyik kabrió nem? A futóműve feszes. Naná, hogy az. Ez egy sportautó, ennek így is kell lennie. Viszont nem kemény. Tehát hiába érezni az út minden rezdülését, egyetlen kátyú sem okoz fájdalmas perceket, vagy csúnya felütéseket. Tesztautónkban a közepes szintet jelentő sDrive30i hajtás dolgozott, ami egy 2,0 literes, négyhengeres motort takar, 258 lóerővel, és egy remek 8-fokozatú, hagyományos automatát, ami mindig, mindenre azonnal reagál. El sem hinnénk, hogy ma már ez mennyire ritka. Nyilván a hathengeres M40i az igazi, de mennyire jó, hogy ezzel a hajtáslánccal kaptuk. Ezzel jött ki az igazi túraautós karaktere. Erős, de épp csak annyira, amennyire kell. Morcos a hangja, de csak diszkréten. Talán túl diszkréten. Nekem egy kis durrogás hiányzott gázelvételkor, de ez már ízlés dolga. Mivel csak 1490 kg, ezért könnyed, mégis közvetlen élmény vele az autózás. Mint egy gokartban. Igazából egyetlen jelenlegi BMW-hez sem tudnám hasonlítani a karakterét, annyira mást nyújt egy ilyen apró, könnyű roadster. Természetesen borzasztóan könnyű keresztbe rakni. Teljesen kikapcsolható a menetstabilizátor, de Traction módban is éppen annyit enged, hogy keresztben vegyük be a létező összes kanyart. Ilyenkor is jóindulatú, kiszámítható, és egyáltalán nem kell gyorsan menni vele, hogy élmény lehet tekerni a kormányt. Csapatós üzemmódban könnyen 10 liter fölé szökött a fogyasztás, viszont nyugodt, városi közlekedés során akár 8 liter alá is levihető az átlag. Jelenlegi konfigurátora szerint 19,2 millióról indít a Z4 sDrive30i, amivel mérete és tudása alapján tűpontosan besorolták a versenytársak közé. Igazából kerülhetne akármennyibe, ennek az életérzésnek nincs ára, mert semmivel sem pótolható. Ráadásul a Z4 a roadsterek között is egy kényelmes, jól használható, különösen élvezhető alternatíva, amin érezni a törődést, és a rétegek mögötti anyagot. Ahogy öregszem, úgy tudom egyre inkább megérteni, hogy valaki egy ilyen roadsterrel próbál kiszakadni a hétköznapokból. El sem tudom mondani, hogy mennyire örülök, hogy még létezik egy ennyire őszinte játékszer, ami tényleg az autózás legtisztább élvezetéről szól, és semmi másról. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Olyan sok aknát telepítettek, hogy az ukrán katasztrófavédelmi szolgálat tűzszerészei nem győzik „munkával”, nem képesek mindenhol ideje korán elvégezni az aknamentesítést. Az idő azonban már nagyon szorít, a földeket meg kell művelni, a vetőmagot el kell vetni. Ezért döntött úgy az egyik Harkiv környéki gazdaság, hogy segít önmagán, önerőből épít egy aknamentesítő nehézgépet.   A harkivi gazdák Olekszandr Krivcun irányítása alatt alakítottak át ehhez egy traktort. Az aknamentesítő jármű alapját egy KhTZ T-150-es traktor adta, amelyhez  egy orosz - ukrán szóhasználat szerint „rasiszta” -  gyalogsági harcjármű karosszériaelemeit használták fel, és fargerendákkal erősítettek meg védőlemezeit - írta a Szuszpilne Harkiv. A leglényegesebb az, hogy az aknaszedő „hibrid” nehézgép távirányítással működik, a fülkéjében nem ül senki. A rádióvezérléshez a mezőgazdasági gép szoftverének gyökeres átírására volt szükség.  A vezérlőközpontot rendhagyó módon, biztonságos magasságban, egy teleszkópos rakodó kanalában alakították ki. A vezérlés néhány méteres magasságból történik, hogy a kezelő jól láthassa a KhTZ T-150-est, és ellenőrizhesse a parancsok végrehajtását. "Van gázpedál, jobbra és balra kanyarodás, valamint be- és kikapcsolható robotpilóta. Ha erős szél fúj, akkor vannak működési zavarok, de ha nincs szél és tiszta az idő, akkor tökéletesek a látási viszonyok" - magyarázza Pavlo Hryhorcsenko az „irányítótoronyból”. A traktor robotpilótával van felszerelve, így vezető nélkül halad végig a mezőn. A traktort a kezelő távolról, monitorral ellátott távirányítóval irányítja, egy másik képernyő pedig a traktor vezetőfülkéjében van. A vezérlőberendezés hatótávolsága eléri a két kilométert.