Újra a fővárosiaké a Róbert Károly körút a felújítás után
2017.05.21.
A tavaly szeptemberben kezdődött komplex felújítás eredményeként 48 ezer négyzetméteren új aszfaltréteg, illetve pályaszerkezet épült az elhasználódott útpálya helyén, az Angyalföldi utca és a Vágány utca között új kerékpárút vezet, akadálymentesítették a gyalogátkelőhelyeket, megújultak a járda-, és lényegesen nőttek a zöldfelületek, felújították a Lehel utcai csomópontban a villamosvágányokat, az Esztergomi úti és a Népfürdő utcai hidakat, a hozzá tartozó korlátokat és lépcsőket, valamint – ahol szükséges volt – a közvilágítást és a közműhálózatot.
A személygépkocsival közlekedők számára visszafordulási és balra kanyarodási lehetőség létesült a Pap Károly utcánál, valamint kis mértékben változik a Lehel utcai csomópont forgalmi rendje, a közösségi közlekedést igénybe vevők pedig újra eredeti útvonalon utazhatnak a 105-ös busszal. A rekonstrukció fővárosi önkormányzati forrásból készült el, mintegy 1352 millió forintos költségből.
240 napig tartó munkával, az áthaladó közúti, közösségi közlekedési és gyalogos forgalom folyamatos biztosításával a vállalt határidőre elkészült a Róbert Károly körút Árpád híd és Vágány utca közötti két és fél kilométeres szakaszának teljes rekonstrukciója. A 2016. szeptember 17-én kezdődött munkára azért volt szükség, mert az útszakaszon az azt megelőző 33 évben nem végeztek nagyobb felújítást, ezért az útpálya jelentősen elhasználódott. A Fővárosi Önkormányzat és a Budapesti Közlekedési Központ komplex, mobilitásmenedzseri szemlélettel kezdett a rekonstrukciós munkába, hogy ne csak a közút, de a teljes kapcsolódó infrastruktúra is megújulhasson.
Az új aszfaltréteg épült közel 48000 négyzetméteren, illetve a teljes pályaszerkezetet cserélték, ahol szükséges volt, átépítették az útszegélyeket és a kapubeállókat;
felújították a járdákat az Árpád híd és a Váci út közötti szakasz mindkét oldalán, a Váci út és a Vágány utca közti szakasz déli részén, valamint az északi oldal egyes szakaszain is. A burkolatba a vakok és a gyengénlátók biztonsága érdekében figyelmeztető, úgynevezett taktilis köveket helyeztek el;
az Angyalföldi utca és a Vágány utca között (a Vágány utca felé vezető oldalon) kétirányú kerékpárút épült, amelyet cserjékkel beültetett zöldsáv választ el az útpályától;
több mint 70 új fát és közel 12000 cserjét telepítettek;
a Lehel utcai csomópontban felújították a villamosvágányokat, 173 méternyi új sín beépítésével;
akadálymentesítették a gyalogos-átkelőhelyeket, a járdaszegélyek alacsonyabbak lettek, hogy a kerekesszékesek és a babakocsival közlekedők áthaladását könnyebbé tegyék;
megújult a közvilágítás és a biztonságos közlekedés érdekében kamerarendszert építettek ki;
megújult az Esztergomi út és a Népfürdő utca feletti hidak szerkezete, útburkolata, szigetelése, víztelenítési rendszere, a hidakra új korlát, lépcső épült, közvilágításuk is megújult;
a felújításhoz kapcsolóan elvégezték a szükséges közműfelújításokat is, például több mint 900 méter hosszon új vízvezeték épült.
A Róbert Károly körút 1.352.412.113 forintos fővárosi önkormányzati forrásból újult meg.
Gondolatjel - Kamionok tévúton
2017.05.20.
Elgondolkoztak már valaha, hogy mit visz Lisszabontól Varsóig, Helsinkitől Athénig az a rengeteg kamion? Az Európai Unió éves fuvarozási teljesítménye 1725 milliárd tonnakilométer. Ezt elosztva az 510 milliós lakosságra, fejenként és évente 3382 tonnakilométer jön ki, annyi, mintha mindegyikünkhöz kétnaponta futna be egy megpakolt pótkocsis szerelvény. Mivel az igazán nagy tömegű nyersanyagok jórészt vasúton és csővezetéken utaznak, ennek az iszonyúan nagy mennyiségnek a zöme készáru. Csakugyan ennyi élelmiszert, iparcikket, építőanyagot vásárolunk? Noha statisztika sohasem készül róla, hírekből és tapasztalatból tudva tudjuk, hogy a fuvarok jelentős része felesleges.
Feltételezhető, hogy rendszeresen robognak el egymással szemben kamionok, amelyek lényegében ugyanazt az árut fuvarozzák. Férficipő, laptop, bútor és ezernyi egyéb cikk cserél helyet egymással, hogy Londonban is lehessen német cuccot kapni, Frankfurtban pedig angolt, noha nem sok köztük a különbség. Mindegy, elvárjuk, hogy legyen választék! A nagy kavargásban simán előfordulhat, és minden bizonnyal gyakorta elő is fordul, hogy hajszálra ugyanazt mozgatják ellenkező irányban.
Magyarországra kamionnal hoznak portugál paradicsomot és lengyel görögdinnyét, holott mindkettő csaknem száz százalékban vízből áll, egyébként nagyon jól megterem nálunk is, sőt jobb ízű, zamatosabb a félig zölden leszedett külföldinél. Ésszerű ez? Nyilvánvalóan nem. De van még meghökkentőbb példa: egy német ajtó-ablakos cég gyártóüzemet telepített Erdélybe, amelynek erdőségeiben közel a nyersanyag. Eddig okos intézkedés, helyeselni lehet. Igen ám, de a készárut kamionnal szállítják a németországi logisztikai raktárba, ahol bevételezik, majd, ismét kamionnal, szétküldik a megrendelőknek. Többek között Erdélybe. Agyrém! Hány ilyen vagy hasonló lehet?
A nagy nemzetközi kamionverseny nemcsak gazdasági kárt okoz, hanem környezetit is. Igaz, nagyon odafigyel az EU, hogy lépésről lépésre csökkenjen a távolsági fuvarozás járműveinek légszennyezése. A hetvenes évek óta, amikor először felmerült ez a téma, töredékére szorították le a káros anyagok kibocsátását, a korszerű Euro 5-ös és Euro 6-os dízelmotorok fogyasztása és emissziója össze sem hasonlítható az egykori füstokádókéval. Már ott tartunk, hogy az égésfolyamat tökéletesítésével, precíz elektronikus motorszabályozással, adalékanyagos kipufogógáz-kezeléssel és megfelelően programozott, automatizált sebességváltókkal is csak minimális javulást lehet elérni, hiszen mintha aszimptotikusan közelítenénk meg a soha el nem érhető eszményi célt, a zéró emissziót. Közben pedig meredeken nőnek a költségek, relativizálva a mantraként hangsúlyozott hatékonyságot.
Végeredményben azt látjuk, hogy miközben sokkal takarékosabbak és tisztábbak lettek az egyedi járművek, európai viszonylatban korántsem javul oly mértékben a helyzet, ahogy várható lenne. Az emissziós előírások szigorítása aligha képes ellensúlyozni a fuvarteljesítmény, és azon belül a fölösleges transzportok negatív hatását. Nem az számít igazán, hogy Euro 5-ös vagy Euro 6-os egy kamion, illetve hogy 30 vagy 29 liter gázolajat fogyaszt száz kilométeren, hanem az, hogy egyáltalán elindul, vagy állva marad. Sőt, hogy legyártották-e, vagy sem. Nem állandó versenylázban kéne ujjongani, hogy nő a járműgyártás teljesítménye, bővül a fuvarpiac, fokozódik az áruszállítás, hanem elgondolkodni, hogy meddig tartható fenn ez az egész.
A pazarlást visszafogni kétféleképpen lehetne. Az egyik lehetőség a tervgazdálkodás, amely csúfosan megbukott a „szocializmussal” együtt: az is pazarolt, csak nem az árubőséggel, hanem a nyomorúságos választékért sorban álló emberek idejével. A másik egy nagy, összeurópai logisztikai-informatikai rendszer lehetne, a fuvarfeladatok minimumra szorítására: csak annyit és akkora úton szállítsunk, ahogy muszáj. Ez persze merő utópia, hiszen szöges ellentétben áll a világgazdaság alapelveivel: az állandó növekedéssel, a piaci szabad versennyel és az áruk korlátlan mozgásával. Nevetségessé tennék, kiátkoznák, megköveznék, aki komolyan felvetné.
Miért is? Mert minden visszásság fennmaradásának alapja, hogy érdek fűződik hozzá. A járműiparnak érdeke minél több tehergépkocsit, pótkocsit értékesíteni, minél fejlettebb, azaz drágább technikával. Az olajiparnak érdeke a kitermelés és a fogyasztás fokozása. A fuvarozási ágazatnak érdeke minél többet fuvarozni. A kereskedelem érdeke a vásárlás pörgetése. Ezek közvetlen érdekek, míg a közegészségügy és a hosszú távú fenntarthatóság csak közvetett. A világ, azon belül az EU úgy működik, hogy a vezető politikusok egyben felügyelőbizottsági, igazgatótanácsi, tanácsadói pozíciókat töltenek be profitorientált nagyvállalatoknál. Még csak lobbizni sem kell náluk, maguktól is tudják, miből lesz az osztalék. Abból, ha minden áron megvédik a növekedést és az áruk szabad mozgását: a portugál paradicsom magyarországi exportját, persze nagyon „zöld”, Euro 6-os járművekkel. Óriási szemléletváltásra van szükség ahhoz, hogy megváltozzon a hozzáállás. Reméljük, nem túl drasztikus folyamatok fogják kikényszeríteni.
Szerződést hosszabbított az Audi Rupert Stadlerrel
2017.05.20.
Az 54 éves vezetőnek, az igazgatótanács többi tagjával együtt, kedden kellett megválaszolnia a részvényesek által megfogalmazott azon kérdéseket, melyek többek között egy március 15.-i ügyészségi vizsgálatra és az Audi szerepére vonatkoztak a Volkswagen-csoport emissziós botrányában. Ezt követően a felügyelőbizottság további 5 évre hosszabbította meg a márka első emberének szerződését, mely 2017. év végén járt volna le – közölte az Audi szerdán egy közleményben.
Peter Mosch, az Audi üzemi tanácsának elnöke és a felügyelőbizottság tagja úgy nyilatkozott, hogy „a szerződéshosszabbításhoz nagyon egyértelmű feltételeket szabtak. Hosszútávon biztosítania kell németországi telephelyeink védelmét, a gyártókapacitás jó kihasználtságát és szisztematikusan támogatnia kell azokat a technológiákat, melyek garantálják cégünk jövőbeni sikereit”.
Az Audi 2015 novemberében elismerte, hogy a 3 literes V6-os erőforrásaikban egy olyan segédvezérlő eszköz került beépítésre, mellyel az USA-ban-érvényben lévő emissziós előírásokat illegális módon teljesítették. A konszern ezután vállalta, hogy 25 milliárd dollárnak megfelelő összeget biztosít a tulajdonosok és hatóságok kártérítési igényeinek kifizetésére, valamint a kereskedői hálózat számára, ugyanis több mint 500 ezer darab jármű visszavásárlására kötelezték a vállalatot.
A szerdai közlemény szerint az Audi AG javítja és kiterjeszti a felelősségvállalás és integritás területén megfogalmazott elvárásokat, ennek érdekében a cég vezetője riportálásra kötelezett a pénzügyi vezető felé.
Forrás: autonews.com
“ELFIE” - Az összecsukható, kamerás zsebdrón
2017.05.20.
Mindent tud amit kell!
A másik probléma a hagyományos repülő kamerákkal a méretük. Nos, Elfie elfér ott, ahol a mobilod is. Összecsukható, így mérete pont egy mobiltelefonéval azonos, jollehet kicsit vastagabb. Ettől függetlenül bármelyik zsebedben elfér, így ha úgy látod, a nap során bármikor veled lehet. Mivel üzemeltetéséhez nem kell külön távirányító, csak a mobilod, nem kell magaddal húrcolni mindenféle kiegészítőket a használatához.
Mivel Elfie elöl és hátul is LED világítást használ pozíciójának mutatásához, sötétben is tudsz vele repülni.
Távirányítód a mobilod...
Az okostelefonod mindíg a zsebedben van. Mivel az Elfie drón a telefonodról irányítható, nincs szükséged külön távirányítóra!
Letöltöd az irányító szoftvert, párosítod a drónt WIFI-n a telefonoddal és már repülhetsz is! Az okostelefonod WIFI kapcsolatán keresztül történő irányítás gyors, valós idejű képátvitelt, késlekedés nélküli vezérlést, könnyű, élvezetes játékot tesz lehetővé.
A mobilod kijelzőjén folyamatosan látható a kamera képe, a drón-t a virtuális vezérlőkarokkal könnyedén tudod irányítani.
Az elkészített képek vagy videók azonnal a telefonodon landolnak, melyet már oszthatsz is tovább ismerőseidnek a közösségi portálokon.
Hatalmas poén, hogy az irányítást kétféle képpen is történhet. Egyrészről a virtuális irányítókarokkal, másfelőle a mobilod beépített gravitációs szenzorának segítségével, vagyis, amerre döntöd a telefonod, arra repül a drón is. Utóbbi nagyon hasonlít más mobilos játékok irányítására, így biztos vagyok benne, hogy a gyerekek ezt a funkciót nagyon fogják szeretni.
Mivel egy barométer alapú magasságtartó szenzor is helyett kapott a drónon, így meglepően magabiztosan tartja a repülésmagasságot. Esetleges a drón oldalirányú vagy előre/hátra történő akaratlan kúszását könnyedén tudjuk finomhangolni a kezelőfelületen.
Használat:
Felszállni és leszállni nagyon egyszerű az egygombos vezérlésnek köszönhetően. Felszálás után pedig vagy a virtuális vezérlőkarok segítségével (bal oldali: magasság/forgás, jobb oldali: előre/hátra illetve jobbra/balra) vagy telefonunk gravitációs szenzorának segítségével írányítjuk drónunkat.
Van vészleállítónk is, amennyiben teljesen elvesztettük volna az irányítást és közeledne egy fa vagy bokor. Ekkor a rotorok leállnak és gépünk így a rotorok sérülése nélkül landolhat. Strapabíró kis szerkezet, jó néhány kemény landolást túlélt. A drón kamerája 0,3MP felbontású, a vele készített képek és videók elég jók, (480p) illeve 720x576 pixel. Egy 5 perces videó nagyjából 23MB helyet foglal a telefonodon.
Az iránytartó üzemmód segítségével az irányok ismerete nélkül is könnyű repülni a drónnal.
A 3D forgások sebessége szédületes, mely segítségével műrepülő légiparádét varázsolhatunk magunk elé!
Repülés után pedig könnyedén zsebrevághatjuk a kis repülő kameránkat, egészen a következő bevetésig!
Jellemzők:
Összecsukva: 13.5x6.5x2.5cm
Kinyitva: 13.5x16x2.5cm
A csomagolás mérete: 15.5x8.5x6cm
Android vagy IOS rendszerű mobiltelefonokkal irányítható.
Beépített, de cserélhető 500mAh LiPo akkuval rendelkezik.
Az akku töltési ideje kb. 120 perc
A repülési idő kb. 7-8 perc.
A mobiltelefonnal történő irányítás hatótávolsága kb. 40 méter.
Használata 14 éves kor felett ajánlott.
http://shop.modell.hu/elfie-osszecsukhato-zseb-drone.html
Kicsomagolás:
https://youtu.be/9zfXauyeZNE
Üzembehelyezés:
https://youtu.be/CnPfJ9N1hpM
Repülőgép-baleset Nyíregyházán - a pilóta a helyszínen meghalt
2017.05.20.
A vitorlázógép egy wellness-szállodának, borkereskedésnek és öltönyháznak is otthont adó szolgáltatóház oldalsó bejárata mellett, a kapubejáró közelében zuhant le. A roncsok a Tokaj felé, illetve a repülőtérre vezető, forgalmas Rákóczi utcától húsz-harminc méterre, a telephely udvarában szóródtak szét - tapasztalta a helyszínen az MTI tudósítója.
Fotó: Balázs Attila/MTI
A katasztrófavédelem korábbi tájékoztatása szerint a motor nélküli repülőgépet vezető pilóta testét a mentők és a nyíregyházi hivatásos tűzoltók emelték ki a roncsból. Más nem sérült meg a balesetben.
Az NFM tájékoztatása szerint a szakmai vizsgálat nem a vétkesség vagy a felelősség megállapítására irányul, célja a baleset okainak feltárása, a későbbi hasonló események megelőzése. Arról, hogy meddig tart a vizsgálat, egyelőre nem volt információja a tárcának.
A gázhajtással számolni kell! - V. CNG&LNG Szakmai Konferencia és Járműkiállítás
2017.05.20.
A gázhajtással komolyan kell számolni a jövőben. Ezt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) által nemrég elkészített szakpolitikai program is jól tükrözi. A dokumentumban olvasható magas elterjedési prognózis szerint 2020-ra idehaza közel 67 ezer sűrített földgázzal (CNG) hajtott személyautó, 7300 darab CNG kisteherautó, 2590 darab nehéz üzemű teherjármű és legalább 1500 darab CNG-busz lehet forgalomban.
A nitrogén-dioxid mentes üzemet biztosító földgázüzemű járművek elterjedéséhez természetesen szükség van Magyarországon egy megfelelő sűrűségű töltőhálózat kiépítésére. Jelenleg 11 nyilvános töltőállomás fogadja az autósokat nap mint nap. Legutóbb éppen a Blue Green Way Kft. nyitott CNG-kutat Keszthelyen és a cég tervei között további töltőállomások építése szerepel. „Hamarosan megnyitjuk nagykanizsai CNG-kutunkat, de tervben van még egy siófoki, egy tiszaújvárosi, valamint még két budapesti kút nyitása is, melyeket remélhetőleg 2017 év végéig át tudunk adni” – jegyezte meg Zsandarova Krisztina, a BGW Kft. kereskedelmi igazgatója.
Az MGKKE által fejlesztett Clean Fuel Box projekt keretében 39 CNG-töltőállomás valósulhat meg hazánkban a következő két évben. Az elképzelések szerint ezek töltőpontok elpárologtatott cseppfolyósított földgázzal (LNG) szolgálhatnák ki az autósokat az ország bármely pontján. „A Clean Fuel Box technológia lényege, hogy a sűrített földgázt nem kompresszor berendezéssel állítják elő alacsony nyomású metánból, hanem a speciális tartályban tárolt cseppfolyósított földgázt (LNG) nyomását az elpárologtatás során melegítéssel emeljük 200 barra, ily módon CNG-ként azonnal tankolhatóvá válik” – magyarázta Domanovszky Henrik. Hozzátette: a PAN-LNG Projekttel kiegészülve még további 5 darab LNG és CNG töltőállomás épül hazánkban, ezek azonban a hagyományos értelemben vett töltőállomások lehetnek. Mindkét projekt, valamint a dunai LNG-hajózás megteremtését szolgáló PAN-LNG-4-Danube projekt összesen 30 millió eurós támogatásban részesült az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköznek (CEF) köszönhetően. A PAN-LNG Projektnek köszönhetően, a hazai töltőpontokra jutó LNG megújuló forrásból származik majd. A BioLNG az évtized végére a hazai közlekedés megújuló részarányának fontos részét fogja biztosítani, miközben az Unió tagállamainak az évtized végére egységesen kell biztosítaniuk 10 százalékot a közlekedési energiamixből.
Bemutatkozik az LNG-nyergesvontató - Az idei jubileumi gázkonferencián került sor az Iveco NP Stralis LNG nyergesvontató premierjére, valamint itt tekinthető meg elsőként az Audi A4 g-tron is. Az Iveco által fejlesztett cseppfolyósított földgázzal üzemelő nyergesvontató jelentős, 1500 kilométert meghaladó hatótávval rendelkezik, ennek köszönhetően ez a típus képviseli a jövőt a környezetbarát és hatékony távolsági áruszállítás területén. Az NP-ben dolgozó új erőforrás teljesítménye 400 lóerő, nyomatéka pedig 1700 Newtonméter amely már megfelel a hasonló lökettérfogatú dízelmotorok paramétereinek és ezen érték 17 százalékkal magasabb, mint a legjobb gázüzemű versenytársaké.
Az új nyergesvontatót a kimagasló teljesítmény, a legnagyobb elérhető fülke, valamint a kiemelkedő megoldások teszik különlegessé. A fejlesztések révén, a teljes birtoklási költség (TCO) 3 százalékkal alacsonyabb az előző modellekhez képest, az üzemanyag költségek pedig akár 40 százalékkal alacsonyabbak lehetnek a dízel járművekhez képest. Az új Stralis NP az első teherautó, amely valódi alternatívát biztosít a hosszútávú fuvarfeladatok esetén a dízelüzemű járművekkel szemben.
Gázmotor Győrből - Németországban a konferenciával egy időben kezdődik az új Audi A4 Avant g-tron és az A5 g-tron CNG-személyautók értékesítése. A konszern legújabb földgázzal hajtott modelljeinek motorja Győrben készül. Az erőforrás fejlesztésén magyar mérnökök is részt vettek. A jármű motorjának alapja 2.0 TFSI, melyben az égési folyamat hatékonyságát az Audi mérnökei tovább optimalizálták. A turbófeltöltővel ellátott motor 170 lóerős teljesítménnyel rendelkezik, maximális nyomatéka 270 Nm, amely már 1 650 percenkénti fordulatszámtól rendelkezésre áll.
Az új Audi A4 Avant g-tron 4 kilogrammnál is kevesebb CNG-t fogyaszt 100 kilométerenként. „Ez azt jelenti, hogy ekkora távolság megtétele alig kerül többe 1200 forintnál, de akkor a környezetvédelmi előnyök még szóba sem kerültek. A modell szén-dioxid kibocsátása kevesebb mint 100 g/km, emellett teljes mértékben szilárd-részecske mentes üzemet biztosít. Mint ismeretes ezek tehetők felelőssé a szív- és érrendszeri, valamint a légúti megbetegedések túlnyomó részért” – tette hozzá Domanovszky Henrik. Az új Audi gáztartálya 19 kg gáz tárolására képes, ez több mint 500 kilométeres hatótávra elegendő. Amikor a gázmennyiség 0,6 kg illetve a gáznyomás 10 bar alá csökken, a vezérlés automatikusan átvált benzinüzemre, mely további sok száz kilométer megszakításmentes haladást biztosít.
Domanovszky Henrik - MGKKE elnöke
Az Audi Hungaria járműhajtás fejlesztési területe Ingolstadttal szoros együttműködésben dolgozott az első Audi által fejlesztett gázüzemű szériamotoron. A járműhajtás fejlesztés immár 16 éve támogatja Győrben új motorok termékfelfutását és a sorozatgyártást. Jelenleg 230 mérnök és munkatárs dolgozik különböző fejlesztési projekteken, mint például motorvariánsok fejlesztése, súrlódásoptimalizálás és motorakusztikai vizsgálatok.
Érkezik az új Ikarus - Az V. CNG&LNG konferencia látogatói először hallhatnak a készülő Ikarus 127 LNG autóbuszról, mely egy cseppfolyósított földgázzal hajtott autóbusz lesz. A városi felhasználásra tervezett 12,7 méter hosszú autóbusz 500 kilométert meghaladó hatótávolsággal fog rendelkezni. A jármű hajtásáról a Cummins híres ISLG erőforrása gondoskodik 300 lóerős teljesítménnyel. A busz nem csak sokkal csendesebb, korommentes és szinte teljesen NOx mentes közlekedést tesz lehetővé, de a környezetbarát üzem alacsony üzemeltetési költséggel is társul, miközben a vételára sem rugaszkodik el a dízel buszok színvonalától. „Az új LNG üzemű Ikarus busszal ismét feltehetjük a magyar buszgyártást a világtérképre. Már most több országból érdeklődnek a jármű iránt, LNG-üzemű autóbuszt ugyanis egyelőre szinte senki nem kínál Európában, holott Spanyolország, Nagy-Britannia, a Benelux-államok és a Skandináv államok már jelentős LNG-t használó országoknak számítanak” – jegyezte meg az MGKKE elnöke.
Az V. CNG&LNG konferenciára mintegy 250 érdeklődő regisztrált, ami az előző évekhez képest markáns növekedést jelent. A Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület várakozásai szerint a bio- és földgáz alapú hajtás elterjedése az évtized végére olyan ütemben felgyorsul Magyarországon, hogy elképzelhető, hogy 2020-ra megötszöröződik idehaza a CNG üzemanyagú célú felhasználása. A CNG értékesítése tavaly újabb rekordot ért el, 12,4 millió köbméternyi sűrített bio- és földgázt, az előző évhez képest 55 %-kal többet használtak fel a gépjárművek hajtására hazánkban.
Az első sorozatgyártású Toyota célcsoportja az amerikai katonák voltak - a Sports 800 története
2017.05.20.
A modell 1965 áprilisában jelent meg a japán piacon, kb. két és fél évvel azután, hogy az 1962-es Tokyo Motor Show-n bemutatták elődjét – a könnyű, kétszemélyes Toyota Publica Sports koncepciómodellt, melynek teljes tetőszerkezete egy sínrendszer segítségével hátratolható volt. Így egyszerre volt kupé, kabrió, és targamodell.
Akár egy koncepció - A Toyota Sports 800 (gyári jelölése UP15) nem sokban tért el a koncepció-modelltől. A sorozatgyártott modellben lemondtak a korszakalkotó, de kevéssé praktikus, hátrafelé csúsztatható tetőről. Helyette hagyományos ajtók kerültek beépítésre, valamint egy innovatív, leszerelhető tetőpanel, amelyet használaton kívül a csomagtartóba lehetett elhelyezni. Ez volt a targa kialakítás elsők között történő felhasználása sorozatgyártott gépkocsiban!
Ezen kívül, a Publica koncepcióautóban használt U sorozatú, rendkívül takarékos kéthengeres boxermotort – 697 köbcenti, 28 lóerő, léghűtés – egy erősebb, 790 cm3-es 2U-B verzió váltotta. A 45 lóerős, 5400-as maximális percenkénti fordulatot kínáló motor a hátsó kerekeket hajtotta, és száz kilométerenként mindössze 3,9 literes fogyasztást tett lehetővé!
Olyan könnyű irányítani, mint egy repülőgépet - A néhány tíz lóerőben mért motorteljesítmény ma elképzelhetetlen lenne egy sportautóban, a Toyota Sports 800 azonban kétféle módon birkózott meg ezzel a problémával. Elsősorban, a Shozo Sato által tervezett karosszéria a kor egyik legjobban sikerült, legáramvonalasabb munkája volt. Másodsorban, a modell főmérnöke Tatsuo Hasegawa repülőipari tapasztalatokkal rendelkezett, ami lehetővé tette egy olyan könnyű és dinamikus autó létrehozását, ami olyan könnyedén volt irányítható és annyira volt reszponzív, mint egy műrepülőgép.
Az önhordó karosszéria acélból készült, míg a karosszéria egyes paneljei – többek között a tető leszerelhető része, valamint az üléskeretek – alumíniumból készültek. Ennek köszönhetően a Toyota Sports 800 mindössze 580 kg-t nyomott és maximálisan 160 km/h-ig gyorsult fel álló helyzetből.
Az első igazi Japán versenyautó - 1965-1969 között a Kanto Auto Works üzemében (ma a Toyota Motor East Japan Inc. része) összesen 3131 példány készült a modellből. Az autót soha nem exportálták hivatalosan, így szinte minden Toyota Sport 800 jobb kormányos. Készült azonban egy 300 autóból álló balkormányos sorozat is, melynek egy része magánimport keretében az Egyesült Államokba került.
Ezeket a modelleket az Okinawán állomásozó amerikai erők katonáira gondolva készítették, és többségük valóban hozzájuk került
A kiváló teljesítménynek és a nyitott karosszériának köszönhetően a Toyota Sports 800 nagy népszerűségre tett szert a fiatalok körében. A kocsi emellett a japán - főleg hosszú távú - versenyeken sikert sikerre halmozott, ezeken a futamokon megbízhatósága és alacsony üzemanyag-fogyasztása jelentett előnyt számára. Példaként említhető az 1967-es 24 órás Fuji futam, ahol a dobogón három Toyota állt, a harmadikon a Sport 800, az elsőn és a másodikon pedig egy-egy 2000GT.
A becslések szerint a gyártás megkezdése óta eltelt fél évszázadot az összes legyártott Toyota Sport 800 körülbelül 10 százaléka élte túl, ezek többsége Japánban található. Ezért a gyakran csak Yota-Hachinak nevezett (hachi japánul nyolcat jelent) Toyota Sport 800 a gyűjtők által rendkívül keresett autóvá vált. Hírét növelték a kísérletező kedvű gyári módosítások is.
A Toyota hibridek kezdetei - A Toyota első sportautója évek múltán a modern hajtásrendszerekkel kapcsolatos kísérletek terepévé vált. Az 1979-es Tokyo Motor Show-ra a Toyota elkészítette az elektromotoros Sports 800 Hybrid változatot, melyben az áramot gázturbina hajtású generátor szolgáltatta. 2011-ben mutatták be a tokiói autószalonban a tokiói Toyota Technical College növendékei által épített elektromos Toyota Sports EV-Twint. Ugyanakkor a Toyota Sports 800 által hátrahagyott leglátványosabb örökség minden bizonnyal az iparág talán legjobb boxermotorjának felhasználása a Toyota GT86 modellben.
Tänak nyerte az izgalmas első napot a Portugál-ralin
2017.05.20.
Hihetetlen izgalmakat hozott a rali világbajnokság portugál versenyének első teljes versenynapja pénteken, mivel nem kevesebb mint hat különböző versenyző állt az élen különböző időpontokban. A csütörtöki, Lousada ralikrossz pályán megtartott szuperspeciál után a hyundai-os Thierry Neuville és a privát fordos Mads Østberg kezdte az élről a napot szerény előnnyel. Aztán a hyundai-os Hayden Paddon, a toyotás Jari-Matti Latvala és a citroenes Kris Meeke mind voltak az abszolút tabella élén, de a nap végére Ott Tänak ragadta magához az első helyet a gyárinak tekinthető M-Sport csapat Ford Fiestával.
A pénteki utolsó murvás gyorsasági előtt kevesebb mint 9 (!) másodperc választotta el az első nyolc helyezettet egymástól, de a Ponte de Lima pálya kegyetlenül megtizedelte az élmenőket. Paddon Hyundai i20 WRC-je már a második alkalommal állt meg elektronikai hiba miatt, ezért az új-zélandi pilóta 11 percet vesztett. Latvala felborította a Toyota Yaris WRC-t és 5 percet vesztett, Kris Meeke pedig eltörte a felfüggesztést a Citroen C3 WRC-ben és kiállni kényszerült. Neuville 20 másodpercet vesztett Latvala miatt, Craig Breen Citroenjét pedig az eltört jobb első lengéscsillapító lassította le. Volt tehát dráma bőven.
Amint elült a por a Ponte de Lima szakaszon, Ott Tänak találta magát az élen, mögötte a második helyre pedig Dani Sordo jött fel a hetedikről a többiek problémái miatt. Aztán a fordos észt versenyző a Bragában megtartott két rövid utcai gyorsasági után kicsit még növelte előnyét a spanyol Hyundai-pilóta előtt.
„Mivel kicsit megsérült az autónk a megelőző gyorsaságikon, nagyon nehéz volt vezetni az autót Ponte de Limában. Szerencsére sikerült teljesítenünk a szakaszt, így elégedetten zárom a napot” – összegezte a péntekjét Tänak.
Sordónak is voltak kisebb problémái a Hyundai i20 vezethetőségével, a négyszeres világbajnok Sébastien Ogiert pedig az hátráltatta, hogy elsőként indulva minden pályán neki kellett letisztítania a laza murvát a nyomvonalról a Fordjával. Ogier az aszfaltos, tisztítást nem igénylő bragai pályákon talált magára, az elsőt meg is nyerte.
Az általában minden borításon gyors Thierry Neuville 11,1 másodperc hátrányban zárta a napot a negyedik helyen, miután visszakapta a sportfelügyelőktől a Latvala feltartása miatt korábban elvesztett másodperceket. Breen volt az ötödik 1,8 másodperccel mögötte, utána pedig az előző, Argentin-ralit kis híján megnyerő Elfyn Evans következett a rangsorban, a walesi versenyzőt defektek hátráltatták.
A toyotás Juho Hänninen és az első WRC futamát teljesítő Esapekka Lappi volt a hetedik és a nyolcadik a nap végén, utóbbi autójában elgyengült a motor a kilyukadt intercooler miatt. Az abszolút Top10-be még a WRC2-es kategóriát magabiztosan vezető Andreas Mikkelsen és Mads Østberg fért be. A norvég versenyző 3 és fél percet vesztett szintén egy defekt miatt. Még rosszabbul járt Stéphane Lefebvre, aki felborította a gyári Citroen C3 WRC-t és több mint nyolc percet vesztett.
Szombaton 154,56 kilométernyi gyorsasági vár a versenyben maradt párosokra, a leghosszabb a 37,55 kilométeres Amarante nevű pálya lesz, ami egyben a hétvége leghosszabbja is.
Az állás egy nap után:
1
Ott Tanak, M.Jarveoja
M-Sport World Rally Team
Ford
1ó37p18.5s
2
Dani Sordo, M.Marti
Hyundai Motorsport
Hyundai
4.6s
3
Sebastien Ogier, J.Ingrassia
M-Sport World Rally Team
Ford
5.0s
4
Thierry Neuville, N.Gilsoul
Hyundai Motorsport
Hyundai
11.1s
5
Craig Breen, S.Martin
Citroen Total Abu Dhabi WRT
Citroen
12.9s
6
Elfyn Evans, D.Barritt
M-Sport World Rally Team
Ford
18.3s
7
Juho Hanninen, K.Lindstrom
Toyota Gazoo Racing WRC
Toyota
52.0s
8
Esapekka Lappi, J.Ferm
Toyota Gazoo Racing WRC
Toyota
1m12.3s
9
Andreas Mikkelsen, A.Jager
Skoda Motorsport
Skoda
3m17.8s
10
Mads Ostberg, O.Floene
M-Sport World Rally Team
Ford
3m50.0s
Halálos baleset Oroszlányon
2017.05.20.
Halálos kimenetelű közúti közlekedési baleset történt Oroszlányon, 2017. május 20-án 8 óra 15 perc körül. Egy személygépkocsi Környe felől haladt Oroszlány irányába. A városba érve az első körforgalomban egy teljes kört tett meg és visszafordult Környe irányába. A jármű pár méter után áttért a menetirány szerinti baloldalra és eddig tisztázatlan okból az úttestről letérve egy fának ütközött.
A személygépkocsiban utazó idős férfit és nőt a mentők súlyos, életveszélyes sérülésekkel vitték kórházba. A jármű utasa, egy 82 éves budapesti asszony a kórházban életét vesztette. A Tatabányai Rendőrkapitányság vizsgálja a baleset körülményeit.
Forrás: police.hu
Oldalak
Az oldal fő támogatója
