A szakember elmondta: a november 6-án elrajtolt mezőny tulajdonképpen már túlvan egy transzatlanti versenyen, mivel átkelt az óceánon, s a hajósok önmagában erre is már évekig készülnek. Rengeteg vitorlacsere van ilyenkor a változó szelek miatt, egy ilyen csere pedig megfelel egy spinning-edzésnek, mivel harminc perc alatt egy liter vizet veszítenek a versenyzők, és Nándinak 63 évesen kell megtennie ezt" - jelentette ki Varga Lajos, aki a felkészülésről azt mondta, 40 ezer mérföld előzetes vitorlázás van egy ilyen nagy versenyben, a nyáron Fa Nándor másodmagával átkelt az Atlanti-óceánon, majd egyedül hazavitorlázott New Yorkból.  A szakember közölte, a 15 ezer óra alatt épített hajó három éve van vízen, s azóta folyamatosan fejlődik, módosultak a beállítások. A két héttel ezelőtti induláskor több százezer ember gyűlt össze a rajtnál, aztán a versenyzők hirtelen egyedül maradnak, Fa Nándor saját bevallása szerint egy hét alatt "áll át" a megváltozott környezetre. Ami a napi ritmust illeti, a magyar hajós - aki pénteken lépte át az Egyenlítőt - mindössze 3-4 órát alszik 20 perces időszakokban, radartávolságonként, de előfordulnak olyan extrém körülmények is, hogy 36 órát is fenn kell lennie egyhuzamban.  Arról, hogy az éllovas brit Alex Thomsont jelenleg 15 francia követi, Varga Lajos úgy vélekedett, ez egy nagyon francia verseny, a francia ipar részéről hatalmas szponzoráció kapcsolódik a Vendée Globe-hoz, s egy hatéves hajó ott már elavultnak számít. Ennek ismeretében még jobban felértékelődik Fa Nándor mostani 19. helye az eredetileg 29 fős mezőnyben, mivel többek között egy 2015-ös hajóval indult holland riválisát is megelőzi. "Az első hat versenyző egy frontnak köszönhetően meglógott a többiektől, a 7-8. helyen állók azért kapaszkodnak, hogy ne szakadjanak le, ők már csak a következő alacsony nyomású levegőtömegre tudnak +felülni+" - ismertette a helyzetet a szakember, aki szerint délen az lesz a probléma, hogy a felmelegedés miatt északabbra tolódott a jéghegyek határa, így nehezebb ott haladni, mint 15 évvel ezelőtt. "A tervek szerint Nándi 90-100 nap alatt szeretne célba érni" - tette hozzá. A magyar vitorlázó harmadik Vendée Globe-ján indul, a feladat egyedül egy 60 lábas (18 méter) hajóval, kikötés és külső segítség nélkül körbehajózni a bolygót. Az 1992/93-as menet során Fa Nándor a legjobb nem franciaként, az ötödik helyen ért célba 128 nap után. A rekordot a francia Francois Gabart tartja, aki a legutóbbi, 2012/13-as kiírást 78 nap 2 óra 16 perces idővel nyerte meg.

Yoshinobu Abe                                                                                          A szerző felvételei Cervo minivel indult Japánhoz illően minivel kezdte: élete első autója egy Cervo volt, természetesen Suzuki jelvénnyel, de arról is szívesen mesélt, hogy autózás közben soul zenét hallgat és azt sem titkolja, hogy játszik zongorán, gitáron és zenét is komponál. A közhiedelemmel ellentétben a japánok gyorsan feloldódnak és szakmai beszélgetés közben sem távolságtartóak. Így van ez Yoshinobu Abe esetében is, aki ősztől a Magyar Suzuki vezérigazgatója, ám új munkatársaival csak mostanában kezdett megismerkedni, aminek magyarázata, hogy még a klasszikus topmenedzsereknél is nagyobb időhiányban szenved. Nem véletlenül, hiszen annyi szekeret kell húznia, amennyi három embernek sem kis teljesítmény, és akkor még nem beszéltünk arról, hogy három gyerekes családapa is. Szóval feladataival és személyiségével is igazi Jolly Joker típusú menedzser. Zsúfolt programja és szoros elfoglaltsága ellenére is szakított időt arra, hogy találkozzon a magyar sajtó képviselőivel és válaszoljon az Autószektor kérdéseire is.   Globális menedzser Hivatalosan már szeptember elsejétől vezeti a Magyar Suzukit, de továbbra is elnöke a belgiumi székhelyű Suzuki Europe-nak, melynek irányítását 2015 januárjában bíztak rá. Életútja igen csak gazdag: az 1956-ban született Yoshinobu Abe, aki 1978 márciusában végzett a tokiói Sophia Egyetem nemzetközi gazdaság szakán, alig egy hónappal később már a Suzuki Motor Corporation alkalmazottja volt. Először a Közép-, és Dél-Amerikába, majd 1980 márciusától az Észak-Amerikába irányuló exportrészlegnél dolgozott, 1982 júniusától már India és Pakisztán, két évvel később Észak-Amerika lett a területe. Ekkor már a tengerentúli értékesítés mellett marketing területen is dolgozott. 1992 augusztusától az új-zélandi Suzuki, 1998-tól az amerikai, 2000 áprilisától pedig a kanadai Suzuki vezérigazgatója. 2004-ben megkapta az indiai Maruti projektet, majd 2008 elejétől a globális logisztikát irányította. 2010-től az Egyesült Királyságban működő Suzuki GB PLC vezérigazgatója, majd a Suzuki Europe NV/SA elnöke. Irány Esztergom És mindezek után, de az európai elnöki tisztség mellé jött még a vezérigazgatói poszt a Magyar Suzukinál. Jó tempóban érkezett, éppen az esztergomi gyár hároméves megújulásának finisében. Ahogy Yoshinobu Abe értékelte: sikeresen befejeződött a Magyar Suzuki Zrt. hároméves korszerűsítési programja, így az immár negyedszázados esztergomi gyár kompromisszumok nélkül képes kiszolgálni az egyre diverzifikálódó gyártást és a világ 128 országába irányuló exportot. Az esztergomi üzem gépsorainak megújítása és új az robotok telepítése 1,079 milliárd jen (2,9 milliárd forint) értékű saját beruházás keretében valósult meg. Az automatizáltság növelésével hatékonyabb, biztonságosabb és környezetbarátabb lett termelés, a gyár kapacitását ezúttal nem bővítették, mert a 2007-es Reneszánsz program keretében már elérte az évi 300 ezer autót, ami azért figyelemre méltó, mert 1992-ben még évi ötvenezer darab volt a terv. A 2016-os eredmény várhatóan 210 ezer autó, ami a válság utáni legjobb eredmény. 2008-ban 282 ezer autót gyártottak Esztergomban, igaz akkoriban még Opel és Fiat jelvényesek is legördültek a sorról. Profilformáló autódivat Azóta nagyot változott az autóvilág: a divat által diktált piaci igények már évek óta meghatározták az esztergomi irányt: a Magyar Suzuki fő profilja a crossover vagy/és SUV. Ennek megfelelően alakult a termékkínálat is: az SX4-es, majd az SX4 S-Cross után megjelent a magyarországi gyártósoron a Vitara, mely itthon és Európában is tarolt. Az új stratégia meghatározta a fejlesztési irányt, ennek megfelelően a formálták a technológiát a Suzuki egyetlen európai autógyártó-bázisán. A vezérigazgató elmondta: az esztergomi gyár eredményei jelentősen hozzájárultak ahhoz, hogy a Suzuki Csoport összesített üzemi eredménye a 2016-os pénzügyi év második negyedévében (2016 április – szeptember) az előző év azonos időszakához képest 14,3 százalékkal emelkedjen, és elérje a 115,5 milliárd jent. Ami Európát illeti, a Suzuki Csoport 2014-ben meghirdetett egy modelloffenzíva-programot, amely szerint az elkövetkezendő öt évben minimum egy új modellt fog bemutatni a kontinensen évente. Várólistás sikermodellek A 2016-os pénzügyi év második negyedévében 201,9 százalékkal nőtt a vállalatcsoport összesített üzemi eredménye éves összehasonlításban Európában pedig elérte a 7,2 milliárd jent. Ebben a Magyar Suzuki kollektívájának és az Esztergomban gyártott Vitara kompakt városi terepjárónak, melyből tavaly 81 ezer darabot exportáltak 128 országba. Ígéretes az ősztől forgalmazott megújult S-Cross, melynek néhány típusára három hónapot is várni kell. Vélhetően már az új sikermodellek valamelyike lesz a hárommilliomodik darab, de az már biztos, hogy turbós változatban, mert a szívómotorok eltűnnek az esztergomi modellekből. 2016. januártól októberig 8836 új Suzukit helyeztek forgalomba Magyarországon, így az esztergomi autógyár piaci részesedése itthon elérte a 11,6 százalékot. A tavalyi évhez képest ez rekordmértékű, 45 százalékos bővülésnek felel meg, miközben a teljes magyar piac 25 százalékos növekedést produkált. A hazai Suzuki modellpalettán vezet a Vitara, melyből tíz hónap alatt 5255-kelt el itthon, második a Swift (1516 db), majd az S-Cross (1227 db) következik. Az Indiában gyártott Balenóból 428 darabot, a Celerio miniből 355-öt, a Jimny terepjáróból 55 kelt el itthon az immár 74-re bővült értékesítési hálózat szalonjaiban. SUV offenzíva A statisztikák is azt mutatják, hogy a sportterepjárók népszerűsége itthon és Európában is rohamosan nő, így a gyár termelését is a piaci igényekhez kellett igazítani, ezzel magyarázható, hogy hamarosan kifut az esztergomi szalagról a Swift, mely 1992- óta többször változott, de mégis a Magyarország újkori autóiparának ikonja. A Baleno magyarországi bevezetésével egyébként már eldőlt a kérdés, és jövőre már biztos nem Made in Hungary jelzésű Swiftek jelennek meg magyar rendszámmal. Érkezik viszont az Ignis, mely a legkisebb kategóriás SUV-ok mezőnyében akar hódítani, de több újdonság is várható a Suzuki Next 100 program keretében, amiben már szerepet kapnak a Toyotával közösen fejlesztett modellek, melyek között hibridek és villanyautók is szerepelnek.

Az IG Metall gépipari szakszervezet elnöke Jörg Hofmann szerint gyökeres átalakuláson megy át az autóipar munkaerőigénye, és nehéz lesz az újonnan keletkező tevékenységekkel ellensúlyozni a hagyományos tevékenységi körökben, például a belsőégésű motorok gyártásában csökkenő foglalkoztatási igényt. Németországban kell meghonosítani a hajtáslánc elektromosításának gyártási feltételeit ahhoz, hogy legalább részlegesen ellentételezni lehessen a hagyományos technológiai területeken várható racionalizálás következményeit - mondta Jörg Hofmann, hozzátéve, hogy ez lesz az IG Metall autógyártók és autóipari beszállítók üzemi tanácsaival folytatott tárgyalásainak fő témája. A szakszervezet kimutatásai szerint a német járműipar 880 ezer, ezen belül a hajtáslánc gyártás 250 ezer alkalmazottat foglalkoztat. Az alkalmazottak tömegeit kell majd átképeznünk - mutatott rá Michael Brecht, a Daimler üzemi tanácsának elnöke. Annyi dolgozót kell magunkkal vinnünk a jövőbe amennyit csak lehet, de persze mindennek vannak korlátai - jegyezte meg. Attól, hogy valaki mérnök még nem feltétlenül fog majd tudni alkalmazásokat is kódolni. Ola Källenius, a Daimler AG igazgatóságának a Mercedes-Benz Cars marketing és értékesítési feladatiért felelős tagja szerint viszont nem törvényszerű, hogy a technológiai átmenet létszámcsökkentést vonjon maga után. " - Az elkövetkező öt-tíz év kihívása éppen abban rejlik, hogy párhuzamosan kell majd megfelelnünk különböző elvárásoknak - fogalmazott. "Ebben az átmeneti szakaszban valószínűleg nem kevesebb, hanem több alkalmazottra lesz szükségünk". Minden egyes ipari forradalom a foglalkoztatás növekedését vonta maga után - mutatott rá, megjegyezve, hogy egyelőre azonban túl korai lenne előrejelzésekbe bocsátkozni. Hartwig Geisel, a Bosch üzemi tanácsának alelnöke pesszimista azt illetően, hogy a belsőégésű motorok korszakán túlmutató trendet lehetséges lesz-e leépítések nélkül követni. - Csak a Bosch-nál 25 ezer munkahely függ Németországban a belsőégésű motoroktól - mutatott rá. A beszállítók már csak azért is nehéz helyzetbe fognak kerülni, mert az autógyárak az új technológiák nagy részének bevezetését saját hatáskörben kívánják intézni - tette hozzá.

Matthias Wissmann a BBC televíziónak nyilatkozva szerdán kijelentette: a Nagy-Britanniában jelenlévő német autóipari érdekeltségek "egyértelmű és viszonylag gyors" választ várnak arra, hogy terhelik-e majd vámjellegű és egyéb költségek az EU-piacra irányuló brit exportot, miután Nagy-Britannia távozott az unióból. Wissmann hozzátette: szeretné, ha London a következő tizenkét hónapban úgy döntene, hogy a kilépés után is tagja marad az egységes EU-piacnak, mivel bármiféle egyéb megoldás évekig elhúzódó tárgyalási folyamatot igényelne. Wissmann szerint e hosszasan elhúzódó bizonytalanság útját állná a német autóipar jövőbeni nagy-britanniai beruházásainak. Öt-tíz évnyi bizonytalan időszak nem tenne túl jót egyik félnek sem, és ha végül Nagy-Britannia nem maradna tagja az EU egységes belső piacának, az arra kényszeríthetne egyes német vállalatokat, hogy máshová telepítsék kapacitásaikat - mondta a német autóipari szövetség vezetője. A német autóipari cégeknek a beszállítókkal együtt száznál is több gyártó telephelyük van Nagy-Britanniában, és Wissmann már korábban figyelmeztette a brit kormányt arra, hogy e vállalatok máshová települhetnek, ha Nagy-Britannia elveszíti hozzáférését az egységes európai piachoz. A Financial Times című londoni gazdasági napilapnak nemrégiben kijelentette: a német járműipar nagy-britanniai érdekeltségeinek egy része például Közép- és Délkelet-Európába is átköltözhet, ha a brit EU-tagság megszűnése után vámok terhelnék az EU-piacra irányuló brit exportot. Ugyanilyen figyelmeztetést intézett a brit kormány címére nem sokkal korábban Carlos Ghosn, a Nissan japán autóipari óriáscég elnök-vezérigazgatója is, kilátásba helyezve, hogy a Nissan nem hajt végre több beruházást angliai gyárában, hacsak a brit kormány nem ad biztosítékokat a brit EU-tagság megszűnése után esetleg érvénybe lépő vámok költségemelő hatásainak kompenzálására. A Nissan röviddel ezután, október végén bejelentette, hogy az északkelet-angliai Sunderlandben működő üzemében kezdi meg az új Qashqai, illetve X-Trail modellek gyártását, mivel a brit kormány kötelezettséget vállalt annak biztosítására, hogy a legnagyobb angliai Nissan-autógyár működése a jövőben is versenyképes marad. A közlemény mindazonáltal nem részletezte, hogy London pontosan milyen biztosítékokat adott erre a Nissannak. A brit gazdaság nagy ágazati érdekképviseleti szervezetei nemrégiben nyílt levélben figyelmeztették a brit kormányt arra, hogy ha Nagy-Britannia kedvezményes kereskedelmi megállapodás nélkül távozik az EU-ból, akkor az EU-piacra irányuló - jelenleg akadálymentes - brit áruexport 90 százalékát vámok terhelhetik. Az aláírók szerint ez a brit élelmiszeriparra 20 százalékos, a brit autóiparra 10 százalékos költségtöbbletet róna, ami gyakorlatilag behozhatatlan versenyhátrányt jelentene.