Thomas Weber, a Mercedes fejlesztési vezetője elárulta az Autocarnak, hogy két éven belül bemutatják az első kereskedelmi forgalomba kerülő üzemanyagcellás autójukat, ami valószínűleg a nemrég bemutatott GLC szabadidő-autóra épül majd, az üzemanyagcella a motor helyére kerülhet.  „Az a célunk, hogy az üzemanyagcella és az akkumulátor együtt 600 kilométeres hatótávot biztosítson, és az is, hogy a hidrogéntank feltöltése ne tartson tovább, mint három perc” – nyilatkozta Weber. Az új modellváltozat neve várhatóan GLC F-Cell lesz. Nagy valószínűséggel a 2017-es Frankfurti Autószalonon fogják leleplezni, és 2018 elején kerül majd a szalonokba. A Toyota hidrogénautójához, a Miraihoz hasonlóan ezt is lehet majd lízingelni, persze a megvásárlásnak sem lesz akadálya, a vételár a becslések szerint 70 ezer euró körül alakul majd. A Mirai mellett a GLC F-Cell másik konkurense a Honda hidrogénautója, az FCV Clarity lesz. A BMW már bejelentette, hogy 2020-ban tervezi az első üzemanyagcellás szériaautó bemutatását, az Audi pedig már közúton teszteli az A7 h-tront, de a bemutató idejét még nem közölte. Weber szerint az üzemanyagcella viszonylag magas ára miatt inkább a felsőkategóriás járművekből éri meg hidrogénhajtásút készíteni. „A technológia nagyon sokat fejlődött mostanra, javult a helyszükséglete és a hatékonysága is, de még mindig gyerekcipőben jár, és még mindig nagyon drága a hagyományos hajtásláncokhoz képest” – tette hozzá Weber.

A Hyundai azt közölte, hogy az intézkedés a 2009 decembere és 2011 júliusa között gyártott Sonata modellre vonatkozik. A cég szerint előfordulhat, hogy fékezés után is égve marad a féklámpa, ami balesetet okozhat. Szerencsére a visszahívás bejelentéséig nem történt baleset, vagy személyi sérülés az esetleges meghibásodás miatt.

Meglátni és megszeretni – nem egy dobozos autóra gondolunk elsőre ilyenkor, de a Ford Tourneo Custom-mal ez volt a helyzet. Amint a szemem elé került a parkolóban, azonnal megtetszett. Fekete köntöse, sötétített hátsó oldalablakai és kellően határozott fellépése pillanatnyi kétséget sem hagyott afelől, hogy az autópályán nem nagyon fognak rám dudálni vagy villogtatni. Nem mintha bárkit is irritálni szerettem volna, de sajnos a mai közlekedési morál eléggé elment abba az irányba, hogy mindenki előbb villant vagy tol le minket a belső sávból, mint hogy megnézné, éppen mit előzünk vagy miért megyünk lassabban.   Az ismerkedés további fázisai szinte maguktól jöttek. Vagyis, nem kellett rögtön a használati utasításhoz nyúlnom, hogy megtaláljam a klíma kapcsolót vagy, hogy beállítsam az elektromos mozgatású bőrülést a megfelelő pozícióba. Amit viszont kissé szomorúan konstatáltam, hogy a harmadik generációs Focusból megmaradt a komplikált menükezelés és a rakat gomb a középkonzolon meg a kormányon.   Természetesen ezek kezelésére is rá lehet érezni, de szerintem teljesen felesleges két külön gombsorral megoldani a két egérmozi működtetését. A kormányon található rengeteg kapcsoló közül az egyik a vezető előtti fedélzeti computert, míg a másik a középkonzol tetején trónoló monitoron megjelenő információkat kezeli. Remélem eddig követhető volt, mert nem csak leírni lehet körülményesen ezt a rendszert, hanem a különböző beállítások is legalább ennyi ideig tartanak. Nem morgok tovább, inkább vázolom a tervet. Két család útra kel rövidesen ezzel az autóval, egészen Zadarig fogunk menni a szomszédainkkal. Az utazás azért sem egyszerű, mert 3 gyerekkel tesszük meg ezt, vagyis az úti holmi jelentős része baba-holmi lesz. Az ötlet viszont azért tűnik jónak így látatlanul is, mert nem külön autóval kell mennünk, vagyis jókat lehet beszélgetni út közben, a költségek pedig valamivel alacsonyabbak, mintha két járgánnyal vágnánk neki. Ezt egyébként pontosan ki is számolom majd rövidesen, de előtte még lássuk, milyen az élet egy ekkora autóval és valóban kényelmesen lehet-e megtenni az oda-vissza több mint 1100 kilométeres távot.   Egy dolog biztos: hely van dögivel az autóban. A csomagtér elég méretes, de ezen felül még az ülések alá is lehet pakolni, sőt, mivel a leghátsó sorban utazik a 3 gyerkőc, az előttük elterülő lábtérbe is elfér jó néhány pakk. Önbizalmam akkor kezdett csökkenni, amikor utastársaink mondták, hogy sajnos csak a nagy babakocsit tudják elhozni. Mert már alapból csak ez elvitte a csomagtartó egy igen értékes szeletkéjét. Ehhez még jött két bőrönd, három utazótáska és megszámlálhatatlan mennyiségű kézi poggyász – szóval gyorsan tele lett a hangárnyi utastér. De ettől függetlenül mégis kényelmesen elfértünk, szerencsére a Tourneo belseje pont erre van kitalálva. Éppen ezért szöget is ütött a fejembe, hogy a nagycsaládosok miért döntenek előbb a Ford Galaxy mellett, amikor ez nekem sokkal praktikusabbnak tűnik.   A forma kétségkívül inkább hasonlít egy lakótelepi épületre, mint egy formás járgányra, bár a mérnökök mindent megtettek azért, hogy a Tourneo is szofisztikált autó benyomását keltse. Nyilván ez csak ízlés kérdése, de tény, hogy a Galaxy ehhez képest személyautósabb. Az is egyértelmű számomra, hogy a menetteljesítmények terén is elég nagy a különbség a két járgány között, így elméletileg még a fogyasztásban is. A kis túránk alatt azonban ez utóbbi már nem is olyan egyértelmű, de erre szintén később még visszatérek. Ami egyértelmű, hogy a Tourneo Custom egy égi meszelő a Galaxy-hoz képest, közel 20 centi a különbség közöttük. Ami ennél is mellbevágóbb, hogy közel 40 centivel szélesebb a Tourneo, ami elsőre nem is tűnik ennyinek. Az, hogy mindössze 150 milliméterrel hosszabb tesztautónk, és közel 400 kilóval nehezebb is, gondolom ezek után nem veri ki a biztosítékot. A számokat a jelenleg még kapható Ford Galaxy-val vetettem össze, rövidesen ugyanis itt az új verzió, ami még karcsúbb lesz, tehát úgy érzem, szegény Tourneo továbbra is háttérbe szorul majd a nagycsaládosok listáján.   A kis kitérő után most térjünk vissza az utazásunkhoz, ugyanis a sok poggyász és a szinte teljes üléskihasználás mellett (heten voltunk a nyolc személyes autóban) egészen kellemesen mozog a nagy bódé. A szélre természetesen érzékeny, hiszen akkora oldala van mint a sarki zöldséges épületének, és a futóművén is érezhető, hogy eredetileg áruszállításra készült. Vagyis elég pattogós. Viszont nagyon jól fekszi az utat, egészen meglepődtem, amikor üresen, egyedül kanyarogtam vele, már-már személyautós tempóban. Nyilván ez a tulajdonsága szinte felesleges is, amikor rogyásig van emberekkel és csomagokkal.   Kifejezetten tetszett, hogy tempomat van a Tourneóban, ilyen hosszú utazás alatt nagy segítségemre volt. Viszont két érdekes tapasztalatot is szereztem ezzel a kütyüvel. Egy idő után feltűnt, hogy míg emelkedőn érezhetően tartja a beállított sebességet, addig lejtőn egész egyszerűen elengedi az autót. Többször is előfordult, hogy 130 km/h helyett közel 140-ig felgyorsultunk az ereszkedés után. Természetesen erre is figyeltem és a fékkel korrigáltam, de ettől még fura volt. A következő tapasztalatom pedig valószínűleg egyedi eset. Egy elég erős emelkedőn magától kikapcsolt az elektronika, egyszerűen leoldott. A 2,2-es TDCi motor legerősebb változata dolgozott az autóban, vagyis 155 lóerő és 385 Nm forgatónyomaték várja a sofőr parancsait. Viszont, az üresen is 2,1 tonnás önsúly eleve meghatározza a dinamizmust. Egy személlyel és szinte csomagok nélkül egészen fürge a Tourneo Custom, de amint megtelik az utastér, érezhetően alábbhagy a lendület. Nem az ülésbe préselő gyorsulásra gondolok, mert aki ilyet akar, annak ott van a Ford Focus ST, de az a lelkes mozgás, ami üresen jellemzi, egész egyszerűen megszűnik.   Érzésem szerint 140 km/h fölött már nem is gyorsul szívesen, alacsonyabb tempónál pedig még a visszaváltások sem változtatnak sokat a tempón. Mindez persze nem jelenti azt, hogy lusta lenne a járgány, ereje tökéletesen elég a legtöbb hétköznapi szituáció nyugodt megoldására. A 6 gangos váltó szerintem a Ford egyik legjobb szerkezete, nagyon pontos és rövid úton jár. Egyedül a rendkívül rövid első fokozat igényel kicsit több megszokást. Az pedig különösen tetszett, hogy a korábbi TDCi motorokkal szemben a tesztautóban dolgozó erőforrás nayon gyorsan elérte az üzemi hőfokot.   Gondolom azt mondanom sem kell, hogy az utazás nagyon kényelmes volt a Tourneo Custom-mal. Nekem a méreteivel sem volt gond, hamar összeszoktunk a masinával és így a szűk parkolókban is ellavíroztam vele. Itt jegyzem meg, hogy elől-hátul radar segítette a manőverezést, ezen felül tolatáskor, amint rükvercbe tettem a váltót, egy parkoló-kamera is megjelent a belső visszapillantóban. A nagy üvegfelületek és a hatalmas visszapillantók pedig ugyancsak megkönnyítették a vezetést.   Nekem tehát néhány apróságot leszámítva teljesen meggyőző volt a Tourneo Custom produkciója. Úgy láttam, hogy a gyerekek is élvezték az utazást, a második sorban azonban egy hibát talált szomszédasszonyom. Mivel az ülések ezer-féleképpen variálhatók, ezért a biztonsági övet fixen ráépítették az ülés háttámlájára. Így nem állítható és egy idő után elkezdte dörzsölni a nyakát az öv. Erre tehát érdemes odafigyelni hosszabb utazás előtt.   Megéri egy autóval? Gondolom, mindenkit a költségek érdekelnek a legjobban, vagyis megéri-e egy autóval menni kettő helyett? Egy kis matek után gyorsan kijön, hogy igen, de azért lássuk, mennyiből hoztuk ki a nyaralást! A hazai heti autópálya matrica 5950 forintba kerül, mivel a Tourneo Custom a D2-es kategóriába tartozik. A horvát autópálya használatért 260 kunát kell fizetni Zadarig, vagyis oda-vissza összesen 520 kuna. Egyszer megálltunk odafele tankolni, hogy biztosan hazáig is elég legyen az üzemanyag, az kicsivel több mint 400 kunába került. Itthon ismét teletankoltuk az autót megérkezéskor, ami közel 27 ezer forintot emésztett fel. Háromszor fizettünk a parkolásért, amikor a városban volt dolgunk, kétszer 25 és egyszer 40 kunáért. A nyaralásunk alatt 41 forinttal számolták a bankok a kunát, tehát összesen kicsivel több mint 41 ezer forintot hagytunk ott. Ehhez hozzájönnek az itthoni költségek, vagyis a végül több mint 1300 kilométeres utazásra összesen 74 ezer forintot kért az autó. Tehát a két család fejenként 37 ezer forintból jött ki. Nekünk benzines személyautóink vannak, és azt számoltam, hogy még az olcsóbb autópályadíjakkal sem érhető el a Tourneo Custom költsége. Egy átlagos járgánynak ugyanis 50 literes a tartálya és a szabályos, 130 km/h-s autópálya tempó mellett legalább 7-7,5 litert fogyasztanak. Ezzel szemben a Tourneo Custom-nak 80 liter gázolaj a kapacitása és bár a fedélzeti computer szerint 8,6 liter lett az átlagfogyasztása, a számok bizonyítják, hogy pár ezressel, de több marad a nyaralásra. Nekünk legalábbis ennyit adott hozzá a Ford. TA Ítélet: összesen 10 napot volt velem a Tourneo Custom és nagyon tetszett. Kifejezetten jó volt, hogy magasan ülök, jóval a forgalom többi résztvevője fölött, és olyan egyszerű volt vezetni, kár egy személyautót. Tudom, vannak apró hiányosságai, de a szomszédaim és én is szívesen látnánk az udvarunkban egy ilyen gépet. Műszaki adatok - Ford Tourneo Custom L1H1 Titanium Motor, teljesítmény: 2179 cm³ - 114kW - 155 LE @3.600; 385Nm/ @1.600 Súly: 2109 kg  - össztömeg: 3000kg Fogyasztás: város - 7,3 l/100km, városon kívül - 6,1 l/100 km, vegyes - 6,5 l/100 km Méretek: hosszúság - 4972mm, szélesség - 2272mm, magasság - 1927mm, tengelytáv - 2933mm Alapár: bruttó 9.329.000Ft (Trend) – 10.846.650 Ft (Titanium)     TOVÁBBI FORD TESZTEK ÉS CIKKEK A TESZTEUAUTO-RÓL ITT