Noha mindig is megosztó volt a Suzuki Ignis friss generációja, én imádtam minden tesztautót, amivel dolgom volt a piaci bevezetésekor. Leginkább a külsőjével nem tudtak megbarátkozni sokan, a belső tartalomra viszont nem lehetett panasz. Én abszolút tudok azonosulni a japán autók mögötti filozófiával, így azt is értékelem, hogy a Suzuki Ignis mer karakter lenni. Egy szerethető mangafigura, méreteit meghazudtoló belső terekkel, és egy kikezdhetetlen szívómotorral, ráadásul olcsón. De mi történik, ha az egyik fontos pillérkő kiesik a képletből? Akkoriban (2017 körül), hozzá lehetett jutni egy új Suzuki Ignishez akár 3 millió forintért. Persze a legalapabb modellről volt szó, de árához képest meglepően jól használható, kellemes anyagokból építkező kisautó volt, opcionálisan összkerékkel. Továbbra is elképesztő, hogy két felnőtt férfi is mennyire jól elfér egymás mellett odabent, noha az üléspozíció butácska, a kormány még mindig csak le-fel állítható, és a kamerás ráfutás-segéd még mindig képes indokolatlan helyeken beleszólni a vezetésünkbe. Suzuki szinten gyengének mondható az 5-fokozatú manuális váltó kapcsolási érzete is, viszont a mozgása még mindig nagyon rendben van. Valahogy a japánok értenek a stabil hangoláshoz még emelt kaszninál is. Aztán jöttek az egyre szigorodó EU-s károsanyag-kibocsátási kvóták és a Suzukinak lépnie kellett. Nagyobb autóiba, mint a Vitara és az SX4 S-Cross 48-voltos, kisebb autóiba, mint a Swift és az Ignis 12-voltos mild hibrid rendszert szereltek. Sőt, ha már így alakult, a programot összekötötték egy facelift sorozattal is. Így kapott új, jeepes hűtőrácsot 2020-ban a Suzuki Ignis, illetve még hangsúlyosabb ezüst betéteket a lökhárítókra, hogy ezzel is fokozzák a terepes kinézetet. Szerencsére az egykori Cervo inspirálta retro vonalak megmaradtak a C-oszlopon, ahogy a zseniális 1,2-literes Dualjet szívó benzines is maradt ugyanaz a takarékos, szuper karakterű kis egység, bár már 90 lóerő helyett csak 83-mal, és a kék kulcs, a kék utastér betétek, és a Hybrid felirat a faron tudatja, hogy itt valami turpisság is van a dologban. 2020-tól ugyanis kizárólag 12-voltos mild hibrid rendszerrel párosítva érhető el az Suzuki Ignis, így az alapára is másfél millióval drágult a 2017-eshez képest. Kár, hogy az enyhe hibrid rásegítés ennyit nem tesz hozzá a valóságban. Eddig is egy rendkívül jól használható, takarékos motor volt az 1,2-es Dualjet, amivel könnyedén lehetett akár 5 liter alatt járni a városban. Szerencsére ez most is így van: a legnagyobb kánikulában, erős klímával, masszív belvárosi dugóban is 4,7 literes átlagot tudott. Autópályán, szintén klímával 5,7 liter volt a legtöbb, amit kihoztam belőle. Ez szuper, bár nem érzem átütő változásnak. Ez már nem ugyanaz az SHVS rendszer, amit például egykor a Baleno is megkapott, bár ugyanúgy, egy elektromotorként is működtethető önindító-generátort kapcsoltak a benzinmotorhoz. Ahogy régen, ez a rendszer is legfőképp gyorsításkor segít rá a benzinmotorra, hogy némi terhelést levéve a válláról csökkentse a fogyasztást. Sikerült kiküszöbölniük azt a fura rángatást, amit gázadáskor produkált korábban, amikor a gyenge villanymotorra átkapcsolt, ugyanakkor cserébe nem érzem annyira hatékonynak az új rendszert. Szinte sosem mozdult meg az akkumulátor töltöttsége, hiszen leginkább csak nagyon erős gázadáskor segít rá a benzinmotorra, így viszont kevesebb értelmét látom. Ami pozitív, hogy sikerült úgy integrálni az apró akkumulátort a vezető ülés alá, hogy az ne vegyen el a hátul ülők lábteréből. Szinte semmit sem érezni a működéséből, és persze tölteni sem szükséges egy enyhe hibridet. Nagy elánnal tölt vissza motorfékezéskor, és már 20 km/h alatt lekapcsolja a motort. Ugyanakkor ezek mind nem indokolják jelenlegi árlista 4,4 milliós kedvezményes indulóárát. A tesztautóhoz hasonló csúcsfelszereltségű Ignis GLX már 5,2 millióra rúg. Ennyiért már inkább a sokkal autószerűbb, és modernebb vezetéstámogatókkal felszerelt Swiftre hajtanék rá márkán belül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az átkelőn egy orosz férfi jelentkezett kilépésre 2021. augusztus 20-án 22 óra 50 perckor a 2019-es évjáratú BMW X5 típusú SUV sofőrjeként. Az adattári ellenőrzés során a rendőrök megállapították, hogy a terepjáró szerepel a körözési rendszerben, azt a német hatóságok keresik. A Makói Rendőrkapitányság nyomozói a huszonötmillió forint értékű járművet lefoglalták. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az M7-es autópályán, Letenye határátkelő előtt, 1-2 km-es a kilépésre várakozó kocsisor hossza. 1 órás várakozásra kell készülni. Az M43-as autópályán, Csanádpalotánál, a határátkelő kilépő oldalán 13 km-t meghaladó kamiontorlódás alakult ki a leállósávon Románia felé. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Q5 az Audi választék legideálisabb méretű SUV modellje, ha az ember vágyik egy nagy autóra, de nem tankkal szeretne járni (Q7). Ezt már lehet igazi SUV-nak nevezni, ránézve kifejezetten nagynak tűnik, bent ülve pedig nem érti az ember, hogy mégis minek vesz bárki Q7-et? Nehéz rájönni, miért választ valaki ennél nagyobb autót. Ezzel még pont lehet parkolni, de egy család is tökéletesen elfér benne. Már van tekintélye az úton, de nem is egy óriást vezetünk. A csomagtartója hatalmas, de kanyarodásnál nem kell figyelni hátra, hogy vajon az autó vége is bekanyarodott-e már. Ha az ember ilyen autóban gondolkozik, akkor érdemes lehet egy nagyobb motort választani, de ha nem az élményre és az irigykedő tekintetkre vágyunk, hanem a kényelemre és a prémium érzetre, akkor tökéletes választás lehet a 204 lóerős 40 TDI is. Bár több, mint 1 millió forintos felára van a belépő, 163 lóerős 35 TDI motorhoz képest, mégis érdemes lehet rááldozni a pénzt. A dízel és benzines motorok mindegyike kapott mild hybrid rendszert, ez nem igazán tűnik fel az embernek, de nyilván nem is arra van kitalálva a 48V-s akkumulátor, hogy a vezetési élményhez adjon hozzá. Ami a kényelmet illeti, az ülésekben bármikor tud órákat ülni az ember és a kihívás megszámolni mennyiségű irányban állíthatóságnak köszönhetően ha elég időt fektetünk bele, tökéletes ülésnek is lehetne nevezni. A belső harmóniát csak a vezető számára töri meg olykor a váltó okozta csalódás. Ugyanis az az autó leggyengébb pontja, ahogy a legtöbb Volkswagen csoportos termék esetében is szokás elmondani. Ha nem Sport módban használjuk, az ember vezetés közben bármikor benyomhatja tövig a gázt 1-1 pillanatra, garantáltan semmi sem fog történni. Nem egy elektromos autós azonnali reagálást várnánk, de egy prémium autó esetében ennél egy kicsit mégiscsak többet. Nagyon jó ötlet, hogy csúsztatható a vezeték nélküli töltőként szolgáló lap a kartámasz előtt, olyan apróság, amire nem is tudtuk, hogy vágyunk, amíg nem találkoztunk vele. A prémium autók az apróságok miatt lesznek prémiumok. Jártunk vele autós moziban és mielőtt odaértünk, próbálgattam, hogyan lehet frekvenciát keresni az infotainment rendszerben, ne ott kelljen szerencsétlenkedni a lemaradni a film elejéről. Nem lehetett. Kicsit aggódtam is, de gondoltam lehetetlen, hogy ez ne legyen megoldva és meg is volt: ahogy odaértünk, a rádióállomások listájának tetején, külön kiemelve szerepelt a “Mozi” opció. Ettől prémium a prémium autó. A Q5 simán megállja a helyét a mezőnyben, kényelem szempontjából a legjobb választásnak tűnik a három nagy német prémiummárka hasonló autói között. Persze ízlés kérdése, de szintén mellette szól, hogy közel 2 millió forinttal olcsóbb, mint egy BMW X3 vagy GLC Mercedes, már ami a belépő modelleket illeti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!