Fotó: Pest Vármegyei Főügyészség A vádirati tényállás szerint az ügy vádlottja egy teherautót vezetve közlekedett Pomázon 2024 májusának egy reggelén. Haladása közben megelőzte a sértett kerékpárost, aki úgy érezte, hogy túl közel húzott el mellette, ezért középső ujját felmutatta a vádlottnak. Az elkövető a visszapillantóból látta a sértett mozdulatát, de ekkor nem állt meg, hanem folytatta az útját, majd később a céljához érve félreállt és elkezdte kirakodni az autóját. Ekkor látta, hogy a kerékpáros közeledik felé, ezért szóban kérdőre vonta őt korábbi kézmozdulata miatt. A kerékpáros erre agresszívan visszaszólt neki, de nem állt meg, tekert tovább. Ekkor a vádlott túlreagálva a helyzetet félbehagyta a rakománya kipakolását, visszaült az autóba és a sértett után hajtott. Miután utolérte a kerékpáros lelassított, majd az útpadka felé húzódva leszorította és így megállásra kényszerítette a sértettet. Ezt követően kiugrott a járművéből és a sértett feje irányába ütött. Az ütés a kerékpáros sisakját érte el, megrongálva azt. Az elkövető a bántalmazást azért nem folytatta, mert az eset szemtanúiként szolgáló gyalogosok rendreutasították. A férfi visszaült a teherautójába és elhajtott.  A Budakörnyéki Járási Ügyészség a teherautó vezetőjével szemben közúti veszélyeztetés bűntette és garázdaság valamint rongálás vétsége miatt emelt vádat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Fotók: Restomodauto Történetünk még az előző évezredben, 1998-ban kezdődik, amikor egy palackzöld Peugeot 406 a szalonból boldog tulajdonosához került. Az 1,6-os benzines autó gazdagon felszerelt példány volt, hiszen akkoriban az elektromos ablak és a klíma még nem volt magától értetődő. A 406-os hosszú éveken át szolgálta a családot, a megbízható családi mindenest főként az édesanya hajtotta: a kocsi napi használatban volt, miközben a gyerekeket vitte iskolába vagy a heti bevásárlást intézte. Az élet azonban úgy hozta, hogy a kényelmes Peugeot szolgálataira nem volt többé szükség, de eladni sem akarták, ezért egy fészer mélyére került – akkor talán még a gazdája sem tudta, hogy milyen hosszú időre. A kényszerű leállásból végül több mint egy évtized lett, s közben a szép 406-ös utastere csendben őrizte az emlékeket: az apró játékokat az ülés alatt, a hatlemezes CD-tárat a csomagtartóban. Az idő azonban nem áll meg, az időjárás változékony maradt, így a leállított Peugeot nem kerülhette el sorsát. A por ellepte az autót, az igazi rombolást azonban az autók legnagyobb ellensége, a rozsda jelentette. A száraz és nedves időszakok váltakozása miatt az ismétlődő párakicsapódás miatt ez az elkerülhetetlen folyamat megindult, és a legeldugottabb helyeket is megtámadta az autóban. A fém csendben porladt, a motor beállt, az abroncsok leeresztettek és az elektromos rendszer is megszűnt működni. S bár sok idő telt el, az egykori családi kedvencet nem felejtették el. Tavaly szeptemberben a férj gondolt egy merészet és azt tervezte, másodszor is meglepi a feleségét ugyanazzal az autóval. Átküzdötte magát a bő egy évtized alatt felgyülemlett lomhalmazon, ami alatt az öreg Peugeot-t rejtőzött, megvívott a makacs pókhálókkal – közben nyelt egy kis port is –, de végül sikerrel járt. Úgy vélte, hogy valahol mélyen az idős Peugeot-ban még pislákol az élet, ezért profik segítségét kérte a régi családtag feltámasztásához. Ekkor került az autó a Restomodauto Kft-hez, akik némi fejvakarás után vállalták a reménytelennek látszó esetet. A kihívást nemcsak az jelentette, hogy építsék teljesen újjá a sötétzöld 406-ost, hanem az is, hogy Karácsonyig, azaz három hónap alatt végezzenek mindennel – beleértve a vizsgáztatást és a forgalomba helyezést is. Amikor a restaurátor csapat megkapta az autót, csak egy rozsdától málló bontószökevényt láttak. A karosszéria állapota – különösen a hossztartók és a belső küszöbök – gyakorlatilag menthetetlen volt. „Ezeket az elemeket mi magunk gyártottuk le" – mesélték a szakemberek, akik először részletes hibalistát állítottak össze. Ezután következett az alváz és üregvédelem, majd a külső és belső fényezés. Ezzel párhuzamosan a csapat másik fele dolgozott a műszaki feladatokon: bontott, de jó állapotú motort kapott a 406-os, mivel a réginek a főtengelye már nem fordult át, olyan mértékben pusztította el az idő és az olajsár. A váltót, futóműveket, fékeket teljes egészében felújították. A kopó-fogyó alkatrészek cseréje magától értetődő volt, csakúgy, mint a belső kárpitozás és a műszerfal újraélesztése. Utóbbival akadt is egy kis gond, hiszen az elektromos rendszer sem szereti, ha sokáig áll, de végül sikerült minden titokzatos hibát feltárni és orvosolni. A restaurálás egyik legnagyobb kihívása nem technikai, hanem szobrászati jellegű volt: a sok hegesztés okozta hőterhelés miatt a lemezek némiképp deformálódtak. Ennek következtében az ajtókeretek sem pont ott voltak, ahol lenniük kellett volna, így az ajtókat és illesztéseket újra kellett pozicionálni, méghozzá gyári pontossággal. Egy Peugeot-n ugyanis snassz, ha az ajtócsukódás hangja nem egy megnyugtató mély dobbanás, hanem kong, mint egy korabeli Wartburg. A legtöbb időt ez az aprólékos munka vette igénybe. Érdekes módon a belső tér viszonylag jól átvészelte az eltelt évtizedeket: a hosszú állás sem a kárpitokat sem az ülések szivacsozását nem tette próbára, a mélyápolás és az alapos takarítás pedig csodát tett. S hogy megérte-e mindez? Természetesen. Az autó mára ugyanolyan jó állapotban van, mint újkorában – állítják a felújítók, akik három hónap alatt az utolsó csavarig átnézték a 406-ost, és életet leheltek a Peugeot-ba. Hogy azóta mi lett vele, sajnos, nem tudjuk, mert az átadás után a szerviz elvesztette a kapcsolatot a kocsival. Az biztos, hogy a palackzöld Peugeot pályafutása során már másodszor volt gyönyörű karácsonyi ajándék, s abban is biztosak vagyunk, hogy makulátlan küllemének és hibátlan műszaki állapotának köszönhetően újra járja az utakat. Ha tippelnünk kellene, akkor a volánja mögött egy asszony mosolyog, miközben felcsendül egy dal a régi CD a lejátszóból. Az újjászületett Peugeot ugyanolyan jelkép, mint egy karikagyűrű. Azt jelenti: együtt vagyunk, összetartozunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Erősnek ígérkezik a kompakt SUV szegmens idén, ugyanis a legtöbb meghatározó modell éppen mostanság frissült. Ez az a szegmens, ahová még kevésbé gyűrűzött be a forszírozott villanyosítás és költségcsökkentés, így még most érdemes bevásárolni, ha teheti valaki. Itt van a remekül vezethető Ford Kuga, a kimért Hyundai Kona, a modern és formás Renault Austral, most pedig a két piac kedvenc japán is frissült: a Toyota RAV4 és a Mazda CX-5. Szinte egy időben jöttek, mégis teljesen más találásban találták meg az útjukat. Sokat morcosodott, hogy beleilleszkedjen a Toyota jelenlegi retro, terepes formavilágába a RAV4. Szögletes, élesen vágott formák, tekintélyt parancsoló orr, és érkezik belőle sportos hangulatú GR Sport változat is, akár 20-colos felnivel. Ezzel szemben a Mazda CX-5 egy sokkal visszafogottabb vonalat visz. Selymes, kifinomult vonalak, a Kodo formavilág egy leegyszerűsített, ám még mindig szuper vonzó kivitele, ami az ikonikus mélyvörösben jön ki igazán. Csak a kabinba pillantva lesz végleg egyértelmű, hogy a Toyota a terepesebb hangulatot viszi, a Mazda pedig még az elődjénél is jobban elmozdult prémium irányba. Míg előbbiben 12,9-colos az Arene infotainment, addig utóbbiban 15,6-colos és Google alapú. Már-már teslai letiszultságot sugároz magából a CX-5 műszerfala, egyenes vonalakkal, prémium bőr borítással és egy hatalmas kijelzővel középen, lényegében fizikai gombok nélkül. Közben a RAV4-ben a Land Cruiserhez vagy a Broncohoz hasonló szögletes elrendezést találunk, szinte csak a kapaszkodókat hiányoljuk az A-oszlopokról. Míg a CX-5 sokat nőtt az elődjéhez képest, már 4663 mm hosszú, addig a RAV4 látszólag inkább mondható egy nagyon erős faceliftnek, mint generációváltásnak. Szerencsére kitartó és remek hibrid hajtásláncait megtartja, ahogy érkezik belőle konnektoros hibrid is. A Mazda kezdetben nem villanyosít, hiszen magas kompressziójú Skyactiv-G motorcsaládja is remekül teljesíti a normákat, de később befuthat a hibrid Skyactiv-Z motorcsalád is. Nem csak Európában, de a világ más részein is piacvezető modelleknek számítanak, így mindig érdemes figyelemmel kísérni merre mozdul a két japán versenytárs, és most talán minden eddiginél egyértelműbb irányt vettek. Így a döntés a vásárlóké: terepes szabadidővonal, vagy kimért prémium. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A legtöbb sofőr tapasztalatból és pillanatnyi benyomások alapján vezet. Ha emelkedő jön, gyorsítunk. Ha pirosra vált a lámpa, hirtelen fékezünk. Ezzel azonban gyakran el is pazaroljuk azt az üzemanyag-mennyiséget, amiket máshol megspórolnánk. Az SCL laboratóriumában viszont olyan autonóm rendszereket fejlesztenek, amelyek másként gondolkodnak. Nemcsak azt nézik, mi van itt és most, hanem előre kalkulálnak: domborzattal, sebességkorlátozásokkal, forgalmi torlódásokkal és akár közlekedési lámpákkal is. „A hagyományos sebességtartó rendszerek mindig csak az adott pillanatra reagálnak. Amit mi fejlesztettünk, az képes előre látni. Ez óriási különbség” – mondja Németh Balázs, a SZTAKI kutatója. Mennyit nyerhetünk vele? A rendszer hatékonyságát már éles környezetben is tesztelték. Egy Budapest-Tatabánya útvonalon végzett kísérlet alapján a fogyasztás közel 7 százalékkal csökkent – úgy, hogy a menetidő mindössze egy perccel nőtt. A megtakarítás nem a lassabb haladásból fakad, hanem abból, hogy a jármű nem kerül energiapazarló helyzetekbe, például úgynevezett stop-and-go ciklusokba. „A cél nem az, hogy mindenki lassabban menjen, hanem hogy ne kelljen feleslegesen megállni és újraindulni, hiszen ez emészti fel a legtöbb energiát és szennyezi leginkább a környezetet” – teszi hozzá a kutató. A SZTAKI kutatóinak adatai szerint egy autonóm rendszer megfelelő információk birtokában hatékonyabban tudja felismerni és kihasználni az energiatakarékos vezetés lehetőségeit, mint egy rutinos sofőr. Nem fárad el, nem hoz impulzív döntéseket, és képes hosszú távon következetes logikával haladni. Például ha két kilométer múlva torlódás várható, a rendszer már most csökkentheti a sebességet, hogy később ne kelljen hirtelen fékezni, addig pedig feleslegesen nagy sebességgel haladni. Így a jármű lendületből tud tovább gurulni – miközben a sofőr valószínűleg még nyomná a gázt. A technológia különösen jól működik lankás országutakon vagy olyan nagyvárosi szakaszokon, ahol a közlekedési lámpák ciklusa előre ismert. Ezeken a helyeken a rendszer nem csak az üzemanyag-fogyasztásban, hanem a jármű dinamikájának finomhangolásában is előnyt jelent. „Ahol a legtöbbet lehet nyerni, azok a város környéki dombos területek. Az ilyen terepen az ember jellemzően nem ideálisan vezet, a gép viszont pontosan tudja, mikor kell lendületből haladni és mikor érdemes kicsit visszavenni” – magyarázza Németh Balázs. Sík, alföldi utakon viszont kevesebb a lehetőség a takarékos optimalizálásra – ott az emberi vezető is könnyebben közelítheti meg az ideális energiafelhasználást. Mindenkinek előnyösebb megoldás A SZTAKI által fejlesztett rendszer platformfüggetlen, vagyis nem kötődik egyetlen autótípushoz vagy meghajtási módhoz. „Nálunk nem számít, hogy a jármű benzines, dízeles vagy elektromos hajtású, az algoritmus minden esetben a külső körülményekhez tudja igazítani a jármű mozgását. Ez teszi különösen hasznossá például busz- vagy teherautóflották esetében” – emeli ki a kutató. Ez azért is fontos, mert a különféle hajtások másként viselkednek: az elektromos autó például fékezéskor energiát tud visszanyerni, míg a dízeljármű más fordulatszám-tartományban működik optimálisan. Az algoritmus ezeket a szempontokat is figyelembe veszi. Érdekes mellékhatás, hogy ha a forgalomban lévő autók akár csak 20–30 százalékában működik ez a fajta előrelátó rendszer, az a többiek mozgására is hatással van. Hiszen ha ezek a járművek egyenletesebben, kiszámíthatóbban haladnak, az emberi sofőrök is szükségképpen alkalmazkodnak hozzájuk. Vagyis akkor is spórolunk, ha nem is tudjuk, hogy valaki más már előre gondolkodott helyettünk. „Egy ilyen rendszer bevezetéséhez nem kell lecserélni a járműparkot. Már az is óriási lépés, ha az emberi sofőr pontos, előrelátó ajánlást kap, és nem a saját megérzése alapján dönt minden helyzetben – foglalja össze Németh Balázs. – A fejlesztésünk jelenleg itt tart: mobilapplikáció formájában működik, amit reményeink szerint a nagyközönség is használhat majd a közeljövőben. A későbbiekben pedig a járművek akár maguk is képesek lesznek önálló döntéseket hozni, és ez lehet ennek a technológiának a valódi kiteljesedése” – teszi hozzá a HUN-REN SZTAKI SCL kutatója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!