Alapáron 60 millió forintnál drágább modellek (május/2025) Mercedes-Benz G-osztály AMG 47/130 autó Range Rover 7/19 autó Lamborghini Urus 6/10 autó Mercedes-Benz S Maybach/AMG 4/9 autó Mercedes-Benz GLS Maybach/AMG 4/8 autó Mercedes-Benz SL AMG 3/6 autó Ferrari Roma 3/5 autó Bentley Continental 2/6 autó Rolls-Royce Cullinan 2/4 autó Ferrari Purosangue 2/3 autó Ferrari 12Cilindri 2/2 autó Aston Martin DBX 1/4 autó Aston Martin Vanquish 1/3 autó Audi e-tron GT 1/3 autó Ferrari 812 Competizione 1/1 autó Lamborghini Huracan 1/1 autó (forrás: Datahouse)  

Alig néhány nappal az 57. Kékszalag Raiffeisen Nagydíj rajtja előtt, július 7-én, egy 130 km/h-s széllökésekkel érkező vihar komoly károkat okozott több balatoni hajóban. Az ítéletidő több legendás liberát, így a Raffica, a Lisa, a Principessa és a René Raffica nevű vitorlást is versenyképtelenné tette. A René Raffica története különösen figyelemre méltó. A mindössze 17 éves Király Dávid vezette, 13 fiatalból álló csapat két éve, jelképes egy eurós összegért vásárolta meg a használaton kívüli hajót, amelyet családtagok és barátok segítségével, saját kezűleg újítottak fel. A csapat a második Kékszalagjára készült, amikor a viharban a hajó árbóca több darabra tört, eltört a tőkesúlya és a hajótest is megsérült. „Nagyon nehezen fogadta a csapat, hogy oda a Kékszalag. A két kezünkkel építettük a hajót, minden darabjához emlékek kötnek. De van időnk, nincs számunkra lehetetlen – újra versenyezni fogunk vele.” – mondta Király Dávid a vihar után. A fiatalok elszántságát mutatta, hogy a René Raffica és a Raffica csapata összeállt, és egy másik, üzemen kívüli hajóval végül rajthoz álltak a Kékszalagon. A versenyük azonban egy újabb árbóctörés miatt a Kenesei-öbölben véget ért, de a csapatot ez sem törte meg. Kitartásukat látva a Kékszalagon második helyezett RSM Hungary Sail Racing csapata egy támogatási alap létrehozását kezdeményezte a sérült hajók helyreállítására. „Ezek a hajók a balatoni vitorlázás ikonikus egységei. Nélkülük a Kékszalag sem ugyanaz. A René csapata pedig kiváló példa arra, hogyan tud a fiatal generáció belépni a nagyhajós vitorlázás világába – a vitorlázás fegyelemre, elköteleződésre és csapatmunkára nevel. Amit ezek a fiatalok tesznek, az túlmutat egy sportteljesítményen. Ezért tartjuk rendkívül fontosnak, hogy minél előbb újra vízre szállhassanak.” – mondta Kalocsai Zsolt, az RSM Hungary Sail Racing csapat vezetője. A kezdeményezéshez a Kékszalag-győztes és rekorder MLS Raiffeisen Fifty-fifty, a Magyar Vitorlás Szövetség és a Kékszalag fő támogatói is csatlakoztak. A René Raffica Alapba három nap alatt több mint 6 millió forint gyűlt össze. „Példaértékű, ahogy ezek a fiatalok felújították a hajót, és versenyzeni kezdtek, ahogy az is, hogy a viharkár után sem adták fel. Ezért fontos most, hogy a vitorlás társadalom is összefogjon. Amit az RSM Hungary Sail Racing csapata a Magyar Vitorlás Szövetség segítségével elindított, megmutatja, milyen erős és társadalmilag példamutató a közösségünk. Jó látni, hogy a dobogós, rivális versenycsapatok, együttes erővel álltak az ügy mögé. Csakúgy a Kékszalag fő támogatói, a Raiffeisen Bank, a Magyar Telekom, az Audi Magyarország és a KPMG is azonnal a kezdeményezés mellé állt.”– mondta Prof. Dr. Gellér László, a Magyar Vitorlás Szövetség elnöke. Az alapba befolyó összeg 40%-át a René Raffica csapata kapja, a fennmaradó rész pedig egyenlő arányban oszlik meg a többi sérült libera – a Raffica, a Lisa és a Principessa – helyreállítási költségei között. Az alapból a viharkárokhoz közvetlenül kapcsolódó alkatrészek, anyagok beszerzése és munkadíjak finanszírozhatók. „Elmondhatatlanul hálásak vagyunk. Az, hogy a legnagyobb csapatok, a Kékszalag támogatói és még sokan mások összeálltak, hogy nekünk segítsenek, szinte felfoghatatlan. Most egy olyan fogaskerék került a gépezetbe, ami nélkül el se indult volna az egész, hisz nem elég csak az idő és az akarat. Így lehetőségünk nyílik arra, hogy beszerezzük a szükséges anyagokat, igénybe vegyük a legfontosabb szakemberek segítségét és elindulhat a hajó felújítása. Reméljük, hogy mihamarabb újra ott lehetünk a rajtvonalon. Köszönjük!” – mondta Király Dávid, a René Raffica kormányosa. A támogatási alap július 31-ig nyitva áll a további felajánlások előtt. A felajánlásokat a Magyar Vitorlás Szövetség (MVSZ) elkülönített számlán kezeli. Miután az MVSZ kiemelten közhasznú szervezet, így a támogatások az adóalapból leírhatók.  Az MVSZ René Raffica Alap számlaszáma: 11748069-25519206 Támogatási igazolás igénylése: office@hunsail.hu. A támogatók és a bejelentésig felajánlott összegek: Raiffeisen Bank: 1.000.000 Ft Audi Magyarország-Porsche Hungaria: 1.000.000 Ft Magyar Telekom: 1.000.000 Ft KPMG: 500.000 Ft RSM Hungary Sail Racing: 500.000 Ft MLS Raiffeisen Fifty-Fifty: 500.000 Ft BMW Magyarország: 500.000 Ft Magyar Vitorlás Szövetség: 250.000 Ft Bavaria Yachts Magyarország: 250.000 Ft Balaton Boat Show: 250.000 Ft Gellér László, az MVSZ elnöke: 150.000 Ft Holczhauser András, az MVSZ főtitkára: 150.000 Ft    

A hatóságokat egy másik autós értesítette, akinek feltűnt a furcsán mozgó kamion, amely akkor még az A25-ösön közlekedett Wels közelében. Az autópályarendőrök gyorsan a nyomába eredtek, és egy pihenőhelyen sikerült megállítaniuk a járművet. Az alkoholszonda eredménye után a sofőr azonnal búcsút mondhatott a jogosítványának, emellett 1.800 eurós helyszíni bírságot is ki kellett fizetnie. Az osztrák rendőrség ismét felhívta a figyelmet: aki ittas sofőrt lát, ne habozzon hívni a segélyhívót – ezzel akár életeket is menthet. Tragikus közlekedési mérleg Burgenlandban, az alkohol egy gyakori ok Már nyolc halálos áldozata van az idei évnek – ez hárommal több, mint tavaly ilyenkor. Az országos számok sem mutatnak jobb tendenciát: július közepéig összesen 182-en haltak meg az osztrák utakon – 23-mal többen, mint tavaly ugyanebben az időszakban. A szakértők szerint a háttérben részben a megnövekedett alkoholfogyasztás, részben pedig a nagyobb teljesítményű autók állnak. A trend pedig aggasztó: egyre többen ülnek volán mögé úgy, hogy előtte alkoholt fogyasztanak. A rendőrség a szabályok betartására figyelmeztet.  

Az automobilizmus száznegyven éves történetében négyezernél több márka próbálkozott járműgyártással, köztük jó néhány éppen forradalmi megoldásai miatt bukott el, de a gazdasági válságnak is áldozatul esett sok cég. Még luxusautógyártók is, amik azért a kisebb szériákkal is nagyot kaszáltak. Ezek közé tartozott több patinás amerikai márka., melyet évtizedekkel halála után megpróbáltak feltámasztani. Az amerikai Cord luxusautók az indianai Connersville-i Auburn Automobile Company készültek 1929 és 1932 között, majd 1936-ban és 1937-ben. A nem kevésbé rangos Auburn autómárka tulajdonosa volt a Cord Corporationnek, melyet E. L. Cord alapított és vezetett holdingtársaságként. .Az Auburn által birtokolt Cord Corporationhöz tartozott a Lycoming Motor, a Stinson repülőgépgyártó és a taxi modelljeiről híres Checker Motors. Az innovatív technológiájáról és áramvonalas kialakítás mellett a Cord különlegessége volt az L-29 elsőkerék-hajtása és rejtett fényszórója a 810-es és 812-es modelleken. A bukólámpák divatja terjedt, a DeSoto is használta 1942-ben, majd a 1963-as extarfelszerelséként a Chevrolet Corvette, és két évvel később a másik General Motors termék, a Buick Riviera. De amiben műszakilag igazán amerikai úttörő volt a Cord, a fronthajtás, melyet korábban csak néhánya műhely próbálkozott. A konstrukcióval több hónappal megelőzte a Ruxton autót, melyet Miller mérnök és Cornelius Van Ranst ötlete alapján beépítettek egy Indianapolis 500-as autóba, de az Auburnben gyártott Cord volt az első amerikai elsőkerék-hajtású autó, amely állandó sebességű, kettős Hooke-illesztéseket alkalmazott 1929-ben. A fronthajtásnak köszönhetően a kardántengely és a hátsó differenciálmű elhagyása alacsonyabb építést tett lehetővé, ami javította a sortkocsi stabilitását. Az L-29-es egyébként is dögös formájú volt és pilótának nem kellett nélkülözne az információkat: műszerezettség része volt a bal oldalon elhelyezett hőmérsékletmérőt, olajnyomásmérőt és sebességmérőt, a kormánykerék jobb oldalán pedig egy üzemanyagszint-mérőt, olajszint-mérőt és ampermérő. A 2100 kg-os modellt Lycoming 4934 köbcentis (301 köbhüvelykes), 125 lóerős (93 kW) soros nyolchengeres motor hajtotta, amelyet az Auburn 120-ból emeltek át. 130 km/h sebességével már akkoriban sem számított gyorsnak, még az olcsóbb Auburn is lehagyta. Szépsége miatt imádták, miközben 3490 mm-es tengelytávja és a teljes négy fordulatot igénylő kormányzása ellenére kiválóan vezethetőnek tartották. 1929-es megjelenésekor a 300 ezer dolláros Cord L-29 feltornászta magát Amerika legdrágább luxusautóinak felső kategóriájába, ahol a Cadillac, Marmon, Lincoln, Packard, Franklin, Stutz és Duesenburg uralkodott. A nagy gazdasági világválság a Coordot is legyűrte és 4400 eladott darab után 1932-ben leálltak gyártásával. A Cord 810/812-es modell a márka legismertebb terméke. A Gordon M. Buehrig által tervezett, elsőkerék-hajtással és független első felfüggesztésű autóban a sebességváltót a motor elé helyezték, ezzel nem kellett helyigényes kardánalagútat és nehéz kardántengelyt beépíteni, amivel nem csak a jármű tömege csökkent, de az utastér is csendesebb lett. Ezzel a konstrukcióval stabilabb lett az autó a küszöb elhagyásával pedig az a alacsonyabb építésű karosszéria még karcsúbbnak látszott. Az L-29-es hasonlóan ezt a Cordot is V8 hengeres, 4739 köbcentis, 125lóerős Lycoming motor hajtotta a 810-es négyfokozatú, elektromosan kapcsolható félautomata sebességváltóval. Előválasztónak is nevezték, mert a fokozatválasztás után a kuplungpedálra kellett lépni. Az autó szenzációt keltett a New York-i Autószalonon 1935 novemberében. A kiállításon felvették a megrendeléseket, a Cord karácsonyi szállítást ígért, havi ezres gyártással számolva. A késedelmek miatt a remélt szállítás 1936 februárjára tolódott – ami még mindig optimista előrejelzésnek bizonyult, mivel a tulajdonosok csak áprilisban kezdték megkapni az első autókat. Összességében a Cordnak mindössze 1174 darabot sikerült eladnia az új 810-esből az első modellévben. Az autó jellegzetesen szögletes orr-része és úttörő, áramvonalas, vízszintesen lamellás hűtőrács-kialakítása miatt kapta a tartós koporsó-orr becenevet. Megszűnés Megbízhatósági problémák miatt gyorsan leesett az érdeklődés a modell iránt, melynek gyakran meghibásodott a sebességváltója és a féltengelyek sem bírták az igénybevételt. Az eladatlan és gyártás alatt álló 1936-os 810-eseket átszámozták, majd 1937-es modelévű 812-esekként értékesítették. 1937-ben az Auburn leállította a Cord gyártását, 1938-ban egyetlen prototípus készült, némi megváltoztatott hűtőráccal és sebességváltó burkolattal, ez a darab ma is létezik. A pénzügyi csalással is vádolt Cord birodalom az Aviation Corporation-höz került és E.L. Cord Nevadába költözött, ahol ingatlanokkal és más vállalkozásokkal keresett milliókat. Feltámasztási kísérletek 1940-ben a gyengélkedő Hupmobile és Graham-Paige autógyártók megpróbálták újraéleszteni a vállalatoaikat a 810/812 karosszériaelemek felhasználsával. A 810-eshez való hasonlóságukon kívül négyajtós szedánjaik, a Hupp Skylark és a Graham Hollywood, nem voltak figyelemre méltóak. A behúzható fényszórókat egyszerű fényszóróhüvelyek váltották fel, a fronthajtást pedig hagyományos orrmotor/hátsókerék-hajtásúra alakították. A Hupp Motor Company 1939-ben épített néhány prototípust, amelyekkel eladási megrendeléseket szereztek az 1939-es modellévre, nem rendelkeztek az autó gyártásához szükséges erőforrásokkal. Graham Paige lépett közbe, és felajánlotta, hogy darabonkénti szerződés alapján gyártja a Hupmobile Skylarkokat. Graham összesen 1850-at gyártott az 1940-es modellévben. A Hupmobile bezárt 1941-es modell gyártásának beindítása előtt. A Graham által az 1940-es modellévben gyártott 1850 autóból csak 450 volt Hupmobile Skylark. Graham 1941 végén is folytatta a Hollywood gyártását, a modellt kompresszoros Continental soros hathengeres, 124 lóerős motor hajtotta. 1938-ban a gyengélkedő Auburn Automobile Company vagyonát Dallas E. Winslow detroiti vállalkozó vásárolta meg, aki átnevezte a céget Auburn-Cord-Duesenberg Company-ra (ACD Co.), és alkatrész-beszállítóként kezdett működni Auburn autókhoz. Az ACD Co. szervizelési és restaurálási munkákat is végzett a korábbi Auburn gyárban, felhasználva korábbi alkalmazottainak szakértelmét és tapasztalatát. A második világháború után Winslow eladta a Duesenberg márka jogait, de megtartotta az Auburn and Cord márkát. Replikák 1960-ban az Auburn-Cord név jogait Glenn Pray iskolai műhelytanár megvásárolta Winslow-tól, Wayne McKinley Chevrolet-kereskedő anyagi támogatásával, aki pénzt remélt az alkatrészek eladásával. 1964-ben a Prays cég megkezdte a Cord 8/10 gyártását, amely nevét onnan kapta, hogy az eredeti Cord 810 8/10-es méretarányú replikája volt. A Gordon Buehrig közreműködésével tervezett autó a farmotoros Chevrolet Corvair hajtásláncán alapult, bár megfordítva ismét elsőkerék-hajtásúvá kreálva azt. A karosszériát Royalite nevű műanyagból építették, az U.S Rubberrel kötött partnerség révén, amely új kompozit anyagának népszerűsítésére keresett módot. Mivel a befektetők aktív szerepet vállaltak a vállalat irányításában, a 8/10-es modell gyártása megkezdődött, mielőtt Pray azt hitte volna, hogy kész. Pray nem volt hajlandó eleget tenni a befektetőknek a 8/10 gyártásához felhasznált alkatrészekről szóló beszámoló megadásában, és 1966 januárjában kizárták a vállalatból.A vállalat később, 1966 júliusában csődbe ment, ezt követően 97 autót gyártottak. A csődöt követően a Pray hasonló módon Auburn replikákat gyártott. És egy újabb kudarcos feltámasztás Pray 2011-ben bekövetkezett halálát követően a Cord márkanév jogait a Pray család 2014-ben elárverezte, és Craig Corbell amerikai vállalkozó vásárolta meg, aki a 2015-ös kis volumenű gépjárműgyártókról szóló törvény alapján akartat feltámasztani a céget. Corbell a Cord Model III gyártását tervezte: fordított hajtású luxus triciklit 180 lóerős V4-es Motus Motorcycles motor hajtotta, ezután a Cord 810/812 modelleket idéző, de modern dizájnú és technológiájú autóra akart váltani, de a projekt megbukott és 2019ben ismét elárverezték a Cord márkanévhez fűződő jogokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!