Az autósok között a hétfőn másodikként célba érő, 13-szoros Dakar-bajnok, egyben címvédő francia Stéphane Peterhansel vezet. A harmadik etapon a mezőny összesen 502 kilométert teljesített Peruban, ebből 296 kilométer volt a gyorsasági szakasz. A Szalay Balázs, Bunkoczi László kettős bukott, először az önindító ment tönkre, majd hét kilométerrel a cél előtt "leestek" egy dűne tetejéről. - Felborultunk, az autó az oldalán állt meg, megint elment belőle a töltés, úgyhogy hiába állított talpra valaki, nem tudtunk továbbmenni. Jött egy másik autó, aki húzott egy ideig, de amikor egy magasabb dűnéhez értünk, ott hagyott az aljában - nyilatkozta a pilóta. Szalay hozzátette: végül este tíz körül egy perui társuk segített rajtuk, így értek el a szerelőikhez. A viadal honlapja szerint Szalayék egyelőre összetett időeredmény nélkül állnak. Dési János, az egyetlen még versenyben lévő magyar motoros - Horváth Lajos technikai hiba miatt feladni kényszerült a Dakart -, a szakaszon 102. lett, míg összetettben 107. helyen áll. Eredmények (a verseny honlapjáról): 3. szakasz, Pisco-San Juan de Marcona (502 km, gyorsasági 296 km): autósok (44 célba érkező alapján): 1. Nasszer al-Attijah, Matthieu Baumel (katari, francia, Toyota Gazoo) 3:09:08 óra 2. Stephane Peterhansel, Jean Paul Cottret (francia, Peugeot) 4:05 perc hátrány 3. Carlos Sainz, Lucas Cruz (spanyol, Peugeot) 6:07 p h. Összetettben: 1. Peterhansel, Cottret 6:34:58 óra, 2. Cyril Despres, David Castera (francia, Peugeot) 3:11 perc hátrány, 3. al-Attijah, Matthieu Baumel 7:43 p h. Motorosok (121 célba érkező alapján): 1. Sam Sunderland (brit, KTM) 3:20:43 óra 2. Kevin Benavides (argentin, Honda) 3:03 perc hátrány 3. Toby Price (ausztrál, KTM) 3:28 p h. ...100. Dési János (KTM) 1:55:32 ó h. Összetettben: 1. Sunderland 6:44:23 óra, 2. Benavides 4:38 perc hátrány, 3. Pablo Quintanilla (chilei, Husqvarna) 5:00 p h., ...107. Dési 5:31:57 ó h. A mezőny Perun, Argentínán és Bolívián halad keresztül, 9000 kilométert teljesít, és a végig versenyben maradók 14 szakasz után január 20-án az argentínai Córdobában érnek célba. Kedden a San Juan de Marcona környéki 444 kilométeres etap vár a versenyzőkre, 330 kilométer lesz a gyorsasági.

Orvosként, ha szúrna?                                                                                        Deák János Mindig tanulok tőle valamit, és nem csak szakmailag, mert Deák János nagy tudású és szenvedélyes autórajongó, aki nem csak átélte, de formálta is az újkori magyar járműpiacot. Higgadt, jó humorú és komoly műszaki ember, aki sokat megélt, ami korából is adódik. 1950-ben született Pécsen, a Lady János Gimnáziumba járt Marcaliban (ma Berzsenyiként működik.) Orvos édesapja persze arra számított, hogy fia is folytatja mesterségét, ám Deák Jánosnak „rejtélyes volt, hogy honnan is lehet tudni, hogy hova kell szúrni, hol kell vágni és hogyan lehet egyáltalán benyúlni úgy az emberi testbe, hogy javítsak és ne romboljak.” Könyvkalauz, vagy kalauz a könyv Szóval az orvosegyetem már korán lekerült a listáról, miközben pont édesapjától kapott könyv orientálta egy másik pálya felé: már kisgyerekként forgatta, és ma is őrzi Liener György 1958-as kiadású Autótípusok című kötetét, melynek későbbi hat kiadását is megszerezte. A család ismerősei között volt villamosmérnök, így már tízévesen arra gondolt, hogy akkor biztos van autómérnök is. Emellett kitartott és 1968-ban jelentkezett BME Gépészmérnöki Karára, járműgépész szakra, aztán jött az értesítés, hogy felvették a közlekedésmérnökire, mert időközben oda helyezték át a járműgépész szakot. Az átmenet fokozatos volt, így az alapozó tárgyakat a gépészmérnöki karon hallgatták, a szaktárgyakat pedig a közlekedésmérnökin. Így a két karon folytatott tanulmányok után 1973-ban szerzett gépészmérnöki diplomát. Biztonsági öv teszt Első munkahelye a KÖTUKi (Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet), ahol nagy szerencséjére a jármű műszaki biztonsággal foglalkozó igen progresszív csoportba került, amely akkoriban formálódott. Elsősorban a passzív járműbiztonság területén dolgozott, itt először biztonsági öveket vizsgáltak statikus próbapadon (tehát nem a ma szokásos ütközés-szimulációval),mert készültek az övek kötelező bevezetésére 1975-ben nyarától. Azt is ki kellett dolgozniuk, hogy milyen évjáratú modellekbe lehet utólag kockázatmentesen beszerelni biztonsági öveket, mindezekről összefoglaló ismertető is készült. Később hasonló program keretében vizsgálták a gyereküléseket, melyeknek választéka akkoriban igen csak szűkös volt, az a néhány pedig, amit az Autókernél forgalmaztak, minden volt, csak ütközéskor nem biztonságos. Megerősített oszlopok A másik vonulat a buszbiztonság volt, mert akkoriban derült ki az Ikarus 200-as típuscsaládról, hogy az előnyös és jó kilátást biztosító nagy üvegfelületek mellett gyengére sikeredtek a tartóoszlopok, és felboruláskor a tető teljesen ráült az oldalfalra. Ennek vizsgálatára a Kötukiban modellkísérleteket végeztek, majd az AUTÓKUT-tal közösen, az M7-es egyik rézsűjén borítottak meg egy megerősítés nélküli és egy megerősített buszt. Az eredmények alapján született egy vizsgálati módszer és követelmény-rendszer, s ennek megfelelően később már ilyen Ikarusok készültek. Akkoriban ez nemzetközi szinten is általános hiba volt az autóbuszoknál, ezért a hetvenes évek második felében Matolcsy Mátyás az ENSz biztonsági munkacsoportban tett előterjesztése nyomán megszületett az ide vonatkozó és akkoriban már 66-ik EGB előírás, ami az autóbuszok szerkezeti merevségéről szólt. KTI épület                                                                               Forrás: Fortepan Fotó: UVATERV Jávorszarvas teszt A győri repülőtéren komoly aktív biztonsági vizsgálatok keretében tesztelték a buszok, teherautók és személykocsik kormányzását, stabilitását, többek között kettős sávváltási manőverrel. A jávorszarva tesztekhez farmotoros Zaporozsecet, orrmotoros és hátsókerékhajtású Ladát, valamint fronthajtású Daciát használtak. A vizsgálatsorozat után KGST szabványban rögzítették a stabilitási tesztek pontos paramétereit. Akkoriban jó volt ennek a munkának a finanszírozása, ezért az adott kor színvonalán a legkorszerűbb műszerekkel tudtak dolgozni. Ebben a témakörben még a külföldi szakirodalom is ritka volt, mindent fordítani kellett magyarra. Deák János ezt felismerve megtanulta a szaknyelvet és a szakmai részt is, Később ennek óriási jelentősége lett életében, mert a szűkös időkben rengeteg fordítást vállalva ki tudta egészíteni a keresetét, másrészt későbbi állásai elnyerésében nagy szerepe volt a nyelvtudásnak. A fordítás azért is hasznos volt, mert megtanította magyarul is pontosan, összefogottan és lényegre törően fogalmazni Érdekes korszak volt, melyben sok más fiatal szakember került erre a területre és volt kitől tanulni. De aztán a nyolcvanas években elfogytak a megbízások, kipaterolták az Intézetből a műszaki dolgokat, később már műszervásárlásra sem futotta, csak ülni kellett az irodában és tanulmányokat írni, szóval ideje volt váltani. Zaporozsec szemle                                                           Forrás: Fortepan Fotó: Bauer Sándor VIP-kiosztás a Hungaroringen Pezsdítően hatott az új munkahely: Deák János 1987-ben bekerült a Közlekedési Minisztériumba, ahol éppen Urbán Lajos volt a tárcavezető. Horváth Árpád osztályvezetővel ekkor kezdték kidolgozni az alaposabb „műszaki KRESZ”-t, ám kiderült, hogy a feladatok többsége inkább bürokratikus jellegű, de nem igazán felemelő munka volt. Ekkor már futott a Hungaroring-projekt: a versenypálya egyébként közútfejlesztési pénzből épült és az országos közúthálózat része volt. Kevesen tudták ezt, ahogy angolul is kevesen beszéltek akkoriban ebben a környezetben, ezért a minisztériumban gyakran Jánost kérték fel tolmácsolásra, ügyintézésre. A szervezés részeként Pajor Ferenccel már ők állították össze az 1988-as Forma 1-es Magyar Nagydíj VIP-belépők elosztási listáját, melyre persze sokan akartak felkerülni, de keveseknek sikerült. Akadtak más és nem kevésbé „felemelő” feladatok is: a miniszternek nagyon megtetszett az akkor megjelenő ötajtós Lada Samara, ám nem akármilyen színre és sportos kiegészítőkre vágyott. Deák Jánosék intézték el, hogy arany-metálra fényezzék a szovjet modellt feldobó optikai design-elemeket. Irány az InterAG Mindezek után egykori kötukis kollégájának, Dr. Gellér Józsefnek nem sokat kellett agitálnia, hogy átmenjen az InterAG BMW irodájához dolgozni. 1988-ban került a céghez, mely akkor kezdte dinamikusabban forgalmazni a magyar piacon a német autókat. Deák János értékesítési osztályvezető lett, de ahogy meséli, ez inkább csak ügynöki, mint a mai értelemben vett autóimportőri kereskedelmi tevékenység volt, hiszen a vevő befizette a megfelelő mennyiségű valutát, megrendelte, aztán kb. három hónap múlva megkapta az autót. Ebben az időben már volt munkaerő-export, ami Németországba történő munkaerőközvetítést jelentett, de exportáltak alkatrészt is: az evidencia-kontóra befolyt valuta feléért lehetett új autókat behozni, majd forintért is árusítani. Ennek keretében közel száz 316-os BMW érkezett Magyarországra, s ezeket a Merkúrnál lehetett megvenni. Valamiért nem kellett a BMW Nem múlt el nyom nélkül a rendszerváltás, mert a BMW azzal állt elő, hogy legyen igazi autóimportőrük az InterAG. Máig megmagyarázhatatlan okból a Hondával és a Daihatsuval megállapodtak, de a BMW nem kellett….A németek ezután a külkereskedő cégeket működtető és BMW-ket flottákban vásárló Neményi Bélával kötöttek szerződést. Miután megszűnt a BMW-InetrAG kapcsolat, Deák János átment a korábban táncdal-énekesként híressé vált Neményi Bélához, akivel sajnos harcolni kellett, mert nehezen akarta elfogadni a német cég előírásait. Szóval újabb váltás Deák János életében, mert ekkor hívta őt ismét Gellér József, immár az Opelhez, a Budaörsi útra, ahol 1991-ben még csak heten voltak magyarok, Hermann de Backer igazgató mellett Szintai András, Kainer Péter, Gellér József, László Tibor, Kohlrusz Károly, Bády László és Dános András. Ez a csapat tényleg a nulláról építkezett, Deák Jánosnak jutott a nyugat-magyarországi értékesítési hálózat létrehozása. Jelentkezőben nem volt hiány, ám sok szerviztulajdonos és alkatrész-kereskedő azt hitte, hogy majd mindent ingyen kap, s új volt, hogy szigorú gyári követelményeknek kell saját befektetéssel megfelelni. Folytatás következik...  

A Nissan egy olyan kutatást hozott nyilvánosságra, mely szerint lehetővé válhat, hogy a járművek értelmezzék a vezető agyából érkező jeleket – így átalakítva az emberek és autóik interakcióját. Az emberi agyat a járművel összekapcsoló (Brain-to-Vehicle vagy B2V) Nissan technológia lehetővé tenné a vezetők reakcióidejének felgyorsítását, továbbá az autók képesek lennének a folyamatos alkalmazkodásra a vezetési élmény javítása érdekében. A Nissan Las Vegasban, a 2018-as CES kiállításon mutatja be ennek az egyedülálló technológiának a képességeit. A B2V a Nissan Intelligent Mobility legújabb fejlesztése. Az Intelligent Mobility a Nissan azon jövőképe, mely összefoglalja a vállalatnak az autóhasználattal, az alkalmazott hajtásrendszerekkel, valamint az autók társadalmi integrációjával kapcsolatos fejlesztési terveit. „A legtöbb ember egy kifejezetten személytelen jövőt társít az önvezetéshez, ahol az emberek átadják az irányítást a gépeknek. Azonban a B2V-technológia pont ellentétes ezzel – a vezető agyából érkező jelek felhasználásával még érdekesebbé és élvezetesebbé teszi a vezetést” mondta el Daniele Schilacci, a Nissan Ügyvezető alelnöke. „A Nissan Intelligent Mobility-vel egy jobb, nagyobb önállóságot kínáló, még inkább az elektromosságra épülő és még jobban összekapcsolt világ felé törekszünk.” A Nissan áttörése az agy jeleit dekódoló kutatásra épül, mely lehetővé teszi a vezető cselekedeteinek előrejelzését és a kellemetlenségek észlelését: Előrejelzés: A vezetéstámogató technológiák gyorsabban avatkozhatnak be azáltal, hogy értelmezik az agy arra vonatkozó jeleit, hogy a vezető valamilyen mozdulatra készül – például a kormánykerék elfordítására vagy a gyorsítópedál lenyomására. Ez javíthatja a reakciót és hatékonyabbá teheti a vezetést. Észlelés: Önvezető módban a vezető kellemetlen érzéseit felismerő mesterséges intelligencia képes a vezetési konfiguráció és a vezetési stílus módosítására. „Egy másik lehetséges alkalmazási mód a jármű belső környezetének módosítása” mondta Dr. Lucian Gheorghe, a Nissan japán kutatóközpontjának vezető innovációs kutatója, aki a B2V-kutatási programot vezeti. Például az autó a kiterjesztett valóság alkalmazásával módosíthatja mit lát a vezető, így pihentetőbb környezetet hozhat létre. „A technológiában rejlő potenciális alkalmazási lehetőségek egyedülállóak” – mondta el Gheorghe. „Ez a kutatás a jármű belső terét érintő további fejlesztések alapjául szolgál majd a Nissan számára.” A Nissan B2V technológiája az első ilyen jellegű rendszer a világon. A vezető egy olyan eszközt visel, mely méri az agyhullámok aktivitását, majd ezeket az információkat autonóm rendszerek elemzik. A mozgási szándék előre jelzésével a rendszerek a vezetőnél 0,2-0,5 másodperccel gyorsabban megkezdhetik a műveleteket – pl. elfordíthatják a kormánykereket vagy lelassíthatják az autót – mindezt szinte észrevétlenül. A Nissan egy szimulátor segítségével mutatja be a technológia egyes elemeit a CES-en, ahol Gheorghe is jelen lesz, hogy válaszoljon a kérdésekre. A Nissan a Las Vegas Convention Center északi csarnokának 5431-es standján állít ki.