Mester András karrierjét a stratégiai megújulás, a prémium szegmens iránti elkötelezettség és az ügyfélélmény folyamatos fejlesztése határozza meg. Az új értékesítési igazgató több jelentős autóipari szereplőnél szerzett vezetői tapasztalatot, a Mercedes Benz Hungáriához a BMW-től igazolt. „Ma egy olyan világvezető prémium márka, mint amilyen a Mercedes-Benz is, sokkal többről szól, mint kiváló autókról. Megtiszteltetés, hogy tapasztalataimat a „Csillag” szolgálatába állíthatom. A Mercedes-Benz számomra nemcsak egy márka, hanem az innováció és a fenntarthatóság által meghatározott életérzés, az ügyféllel a középpontjában. Nagy lelkesedéssel várom ennek az életérzésnek a megtapasztalását, hogy a jelenlegi és jövőbeni vásárlókkal együtt élhessem át a technológiai fejlődés új korszakát, egyúttal segítsem őket abban a folyamatban, hogy a számukra legteljesebb élményt találhassák meg a Mercedes-Benz kínálatában” – nyilatkozta Mester András kinevezése kapcsán.​ Mester András érkezése a hazai prémium piac átalakulását is jelzi; hiszen ebben a szegmensben ma már a klasszikus értékek, mint a kiemelkedő minőség, a technológia és a biztonság szoros integrációban működnek az innovációval és a környezettudatos szemlélettel, így nyújtva különleges élményt. „András szakmai múltjának sokszínűsége, ügyfélközpontú stratégiai víziói és az innováció iránti fogékonysága új lendületet ad a Mercedes-Benz Hungária személyautó-üzletágának. Személyisége, vezetői megközelítése, a prémium szegmens és az elektromobilitás iránti elhivatottsága biztosíték arra, hogy a jövőben ne csupán kiváló autókat értékesítsünk, hanem közösséget is építsünk” – emelte ki Fabiola Attorri, a Mercedes-Benz Hungária ügyvezetője. Az új vezető nemcsak az értékesítési eredményekért, hanem az ügyfélélmény megújításáért, a digitális szolgáltatások elterjesztéséért és a prémium márka vásárlóközösségének formálásáért is felel.  

A Geely átveszi a Lynk & Co. helyét a Kumho FIA TCR World Touron, ezt a Geely Automobile Group a Guangzhou-i Autószalonon jelentette be. Ezzel márkát vált a 2025-ös csapat és egyéni bajnoki címet is megszerző svéd Cyan Racing. A Geely Preface (a kínai piacon Xingrui) belső égésű motoros és hibrid változatban is kapható; a CMA platformon alapul, és 2024-ben az első helyen állt az eladásokban az A-szegmensű belső égésű motoros szedánok között Kínában. „Fontos mérföldkő ez a Geelynek, amely az első és legnagyobb hazai márkánk, amelyet 1997-ben alapítottak, és amely most nemzetközi terjeszkedésben van. Úgy gondoljuk, hogy a TCR World Tour ideális módja annak, hogy bemutassuk a Geely autómárkát, termékeit és technológiáját az autórajongóknak és a fogyasztóknak szerte a világon.” – mondta Victor Yang, a Zhejiang Geely Holding Group alelnöke. A Geely Preface autó jelenleg fejlesztés alatt áll a TCR szabályozásra, és a Geely úgy döntött, hogy folytatja az együttműködést a Cyan Racinggel. „Nagyon izgatottak vagyunk, hogy a Geely Preface-t nemzetközi versenyekre vihetjük, és folytathatjuk az együttműködést a Cyan Racinggel. A Cyan Racing lesz az új autó fejlesztőcsapata, és a 2026-os szezontól kezdődően a Kumho FIA TCR World Touron is rajthoz áll majd a Geely Preface autóval a Geely Cyan Racing csapataként” – magyarázta Alexander Murdzevski Schedvin, a Geely Group Motorsport vezetője. Marcello Lotti, a WSC Csoport elnöke és az FIA TCR World Touring jogainak tulajdonosa így nyilatkozott: „Nagyon várom a részvételt a jövő évi versenyeken. A Geely folyamatosan kivételesen jól teljesített a túraautó-versenyzés legmagasabb szintjén. Alig várom, hogy lássam a Preface-t a pályán.” A Preface TCR versenyautó tesztjei várhatóan 2026 elején kezdődnek, és részt vesz a 2026-os Kumho FIA TCR World Tour nyitófutamán. Ezzel a Cyan Racing 2026-ban új fejezetet kezd a Geely-vel egy többéves együttműködés keretében, melynek megtervezik és megépítik a vadonatúj Geely Preface TCR versenyautót, ami a 2026-os FIA TCR World Touron indul. „A mai nap kulcsfontosságú mérföldkő a Cyan Racing csapatnak, mely örömmel folytatja sikeres és régóta fennálló együttműködését a Geely-vel”, nyilatkozta az első fotó publikálása mellé Christian Dahl, a Cyan Racing alapítója és tulajdonosa. Jövőre többéves együttműködésbe és új korszakba kezd a Cyan Racing a Geely-vel, a projekt keretében megtervezik és megépítik a vadonatúj Geely Preface TCR versenyautót, amely az FIA TCR World Touron indul. Az előzményekről: „A tény, hogy elkezdjük harmincadik egymást követő évünket az autógyártókkal való együttműködésben, mélyen motiváló a Cyan Racing minden tagjának, mivel a Geely-vel közösen indulunk útnak, hogy ismét kihívjuk a világ legjobb túraautó-versenyzőit.” A Cyan sztori 1996-ban kezdődött a Volvo Cars-szal, majd 2015-ben a Polestar, 2018-ban a Lynk & Co, következett, mostantól pedig a Geelyvel dolgoznak. A világ egyik legsikeresebb túraautó-versenycsapataként a Cyan Racing 1996 óta 19 skandináv címet és 12 világbajnoki címet szerzett, legutóbb a 2025-ös FIA TCR World Tour versenyzői és csapatbajnoki címeket. „Ez egy rendkívül inspiráló és kihívásokkal teli projekt, amely tovább gazdagítja a Cyan Racing büszke történetét a sikeres, házon belül fejlesztett versenyautók, például a Volvo S60 TC1 terén” – mondta Fredrik Wahlén, a Cyan Racing vezérigazgatója és csapatmenedzsere. „Már elkezdtük az új Geely Preface TCR versenyautó tervezését és építését svédországi központunkban. Szoros az ütemtervünk, ami a tervek szerint halad, és célunk, hogy az első Geely Preface TCR az új év elején debütáljon a pályán.” Az új versenyautó nyilvános bemutatása és első pályás tesztje 2026 elejére van ütemezve, a 2026-os FIA TCR World Tour szezonban megrendezésre kerülő versenybemutató előtt. A végleges versenynaptárat idén decemberben fogják nyilvánosságra hozni. A Geely Cyan Racing pilótáinak kilétét és számát a későbbiekben hozzák nyilvánosságra. Cyan Racing A Cyan Racinget 1996-ban alapították, és korábban Polestar néven futott, amíg a Volvo Cars 2015-ben megszerezte a teljesítmény részleget és a védjegyet. A magántulajdonú és magánüzemeltetésű. Cyan Racing eddig 12 túraautó-világbajnoki címet nyert, legutóbb csapatban és egyéniben. 2025-ben a Lynk & Co-val a FIA TCR World Tour címért, részt vett a Volvo S60 és V60 Polestar teljesítménymodelljeinek fejlesztésében 2013 és 2015 között, beleértve a Volvo C30 és S60 Polestar Concept Prototype koncepciómodelleket is. A cég 2020-ban mutatta be a Volvo P1800 Cyan modellt, a Cyan Racing értelmezését a hatvanas évek ikonikus Volvo sportautójáról. Milliárdos márkazsonglőr a Geely tulajdonosa Kína tizedik leggazdagabb embere, övé a tíz legnagyobb - nem állami tulajdonú - autógyártó konglomerátum egyike, a Geely, mely rohamtempóban gyarapodik. Új telephelyek építésével is bővíti termelőkapacitását, miközben nem csak Li Shufu vagyona nő, de márkakollekciója is egyre gazdagabb. Nem véletlenül választották az Év emberének, ráadásul a tekintélyes európai AutoBest zsűrijétől megkapta a ManBest díjat is. Li Shufu a Geely Holding immár dollárban is milliárdos alapítója és elnöke intenzív és sikeres stratégiájáért érdemelte ki a címet, mert a kínai Geely márkán kívül a cégcsoporthoz tartozik már a Volvo Cars, a Proton, a Lotus és a London Taxi, valamint a fiatal svéd-kínai Lynk & Co márka, de megszerezte a repülőautókat fejlesztő és gyártó amerikai Terrafugia céget és jelentős részesedést birtokol az eddig még tisztán svéd Volvo Truck & Bus társaságban, mely a skandináv ország legnyereségesebb vállalkozása. Az AB Volvo része egyébként a Renault Truck, az amerikai Mack és UD. Miközben gyarapodik a márkakollekció, a Geely sem maradt ki a kínai koppintószériából és korábban előállt egy erősen Rolls-Royce fazonú modellel... Miközben Li Shufu igencsak gazdag, életrajza elég szegényes, pontosabban keveset tudni róla. 1963-ban született a kínai Taizhou városában, majd a Jan San Egyetemen szerzett mérnöki diplomát, több cég felépítésével egy időben elnökként virágoztatta fel a Zhejiang Geely Holding Group Co. Ltd, szakmai elismertségét jelzi, hogy tagja a tekintélyes Kínai Népi Politikai Konzultációs Testületnek. 2010 augusztusában a Geely megvásárolta a Volvo személyautó ágazatát, mely korábban a Ford Motor Company tulajdonában volt. És hogy mennyire komolyan gondolja a látványos és rohamos fejlődést, azt az is jelzi, hogy a Geely fő támogatója a szárazföldi sebességi rekordkísérletnek. A Bloodhound nevű szuperszonikus autóval 1997-ben már átlépték a hanghatárt: Andy Green pilóta 1227,3 km/órás sebességgel száguldott Trust SSC autójával. Az idei terv az ezer mérföldes óránkénti tempó elérése a dél-afrikai Hakskeen Pan egyik kiszáradt tómedrében. A jelenleg már 18 milliárd dollárnyi vagyonnal rendelkező Li Shufu így nyilatkozott a Forbes Asia magazinnak: Kisgyerekként nem kaptam játékot, mert nem volt elég pénze a családunknak, ezért homokból építettem autót, de arról még álmodni sem mertem, hogy majd egyszer igazi gépkocsikat gyártok. Fotók: Geely, Cyan Racing, Lynk & Co, TCR WT További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

„Ikonikus, forradalmi és összhangban a kor szellemével” – így jellemzik a Fiat újdonságát. A Camper merész dizájnt ötvöz letisztult vonalakkal, és méreteivel vonzza magára a figyelmet. Meglepő tulajdonságaival ez a koncepcióautó természetéből adódóan kalandor, amelyet új területek felfedezésére fejlesztettek ki. A Cerrado biodiverzitása által ihletett színekkel és textúrákkal a Dolce Camper tökéletesen ötvözi az innovációt és a természetet. A brazil szavanna ihlette merész dizájnjával, amelyet a világ biológiailag leggazdagabb vidékének tartanak, a Dolce Camper már messziről magára vonja a figyelmet, különösen a szélvédőtől a tetőig és a jármű hátuljáig húzódó nagyméretű tetőcsomagtartónak köszönhetően. Álló helyzetben a „nappali” a jármű elején csúsztatható és beszerelhető. Belül azonban feszes, letisztult és futurisztikus vonalak tűnnek ki. A Fiat tervezőit az autóipar egyik legnagyobb szimbóluma, a tetőtéri tesztpályájáról híres ikonikus torinói Lingotto gyár ihlette. Az anyaüzem jellegzetes építészeti elemei hatottak az új formatervezési nyelv megalkotására. Ilyen például a pálya ovális alakja, amely az autó különböző részleteiben, például a műszerfalon és az üléseken is visszatér. A több energiaforrással működő platformra épülő Dolce Camper elektromos, hibrid és belső égésű motorokkal is felszerelhető.  

Szerző: Bánffi Tibor HONA SUPER CUB front Enrico Piaggio nem szerette a motorokat. Úgy tartotta, hogy kényelmetlenek, nehézkes a kerékcsere, esőben az utas ruhája bekoszolódik. Ennek tudatában megbízta Renzo Spolti és Vittorio Casini mérnököket, egy kulturált, „kétkerekű autó” tervezésével, amikor az olasz életszínvonal a háború után mélyponton volt. 1946-ban a kétütemű, 98 cm3-es robogót a milánói vásáron mutatták be. Az üzlet döcögősen indult, de lendületet adott a részletfizetés. 1947-ben mintegy 2500, 1948-ban több mint 10 000-et, 1949-ben 20 000-et, 1950-ben pedig 60 000 Vespát sikerült értékesíteni. Napjainkra az etalonná vált a robogóból mintegy 20 milliót gyártottak. VESPA 98 1948 A Honda motorok gyártásának története 1947-ben a Honda A típussal kezdődött. Nem volt más, mint a hadseregnek gyártott generátorok motorjának biciklire való ültetése. A puritán szerkezet 50 köbcentis, 0.5 lóerős, kétütemű motorja szíjhajtással forgatta a hátsó kereket, ami leesett fordulatnál meglazult és kuplungként működött. A megoldás érthetően az ékszíj gyors kopásával járt. 1956-ban Soichiro Honda, a Honda elnöke és Takeo Fujisawa, üzlettársa Európába utazott, hogy tanulmányozza a kontinensen a motorkerékpár-tudomány állását. Kézenfekvő lehetett volna a sikeres Vespa robogó „másolása”. Mégis arra a következtetésre jutottak, hogy Japánban teljesen mások az útviszonyok, szűkek az utcák, az üzleteket futárok szolgálják ki. Elemezték a közlekedési szokásokat, azaz ki kellett találni, mi jár a japánok fejében. Az 1946-ban szinte nulláról, egy sokoldalúan használható motorkerékpár tervezéséhez az alábbi fő szempontokat határozták meg: - nagy teljesítményű 4 ütemű motort kell fejleszteni, amely csendes és keveset fogyaszt, - megjelenése legyen korszerű, barátságos, - könnyedén vezethessék hölgyek, vagy akár idősebbeknek is, - a sebességváltást félautomata kuplunggal könnyítsék. Egyik első feladat a motor tervezése volt. A négyütemű motor szokatlan volt ebben a kategóriában, mert az egyszerűbb, olcsóbb kétütemű motorok terjedtek el azzal kompromisszummal, hogy többet fogyasztottak és élettartamuk is korlátozott volt. Elődje, az 1952-ben bemutatott Honda Cub F típus is egy motoros bicikli volt szerény 1 lóerős teljesítménnyel. Soichiro Honda felügyelte a motor fejlesztését is és javaslatai hasznosnak bizonyultak. A Honda 50 köbcentis motorja 9.5 ezres fordulaton már 4,5 lóerővel rendelkezett. A megbeszéléseken szinte bárki részt vehetett, aki kreatívan hozzájárult a cél eléréséhez, melyek gyakran zajos, de előremutató vitákhoz vezettek.  Párhuzamosan folyt a váltó tervezése is. Ennek érdekében 8 változat után a centrifugális félautomata váltó mellett döntöttek, melyet először építettek be sorozatgyártású motorba. Ezzel a konstrukcióval elérték a könnyű kezelhetőséget, a kéz felszabadult Ma is széleskörűen alkalmazott megoldás a kismotorok kategóriájában. Jozaburo Kimura ipari formatervező alkotta meg a Honda kismotor ruháját. A Vespától eltérően jóval nagyobb kereket használtak, az utast egy „kötény” védte az esőtől. Préselt, hegesztés nélküli acélvázat használtak, ami olcsóbb és hatékonyabban gyártható. HONA SUPER CUB C100 1958 Ha követjük a SUPER CUB evolúcióját, megállapíthatjuk, hogy a motorok hengerűrtartalma és teljesítménye folyamatosan nőtt (49 cm3/4.5 LE, 69 km/óra, 109 cm3/8 LE. HONA SUPER CUB C102 1962 A jármű csak apróbb ráncfelvarrásokon esett át úgy, hogy végig megőrizte jellegzetes, szerethető karakterét. Motorja 109 cm3-es, 8 lóerős. A típusnál  először alkalmaztak ABS-t, az öntött alumínium kereket és a tömlő nélküli gumiabroncsot. HONA SUPER CUB C110 2018 Az alábbi történet igazolja, hogy a Honda kismotor megállja helyét a legszélsőségesebb időjárási és útviszonyok mellett is. A brit Ed March gondolt egy nagyot, amikor egy Honda Super Cub C90 típusú 30-as éveit taposó motorkerékpárt, vásárolt 150 fontért. Azóta két 50 kilós csomaggal járja a világot. 2011-től harminc országban járt. A kismotor átszelte a sivatagot, az alaszkai fagyok birodalmát, Himalája hegyeit. Ausztrália kivételével bebarangolta valamennyi kontinenset. Ez ideig közel 180 ezer kilométert tett meg gond nélkül. HONA SUPER CUB C90 1996 A SUPER CUB kismotor követendő mintapéldája annak a japán mentalitásnak, alázatnak, amely prioritásnak tekinti a valós igények kiszolgálását, szemben a haszon, az agresszív direkt marketing elsődlegességével. A 60-as évektől a produktum 700 ezer db/év körül alakult. A motorizáció fokozott zsúfoltsággal járt. Előtérbe került a környezetvédelem, az energiahatékonyság fontossága, amely kedvezett a mopedek népszerűségének. HONA SUPER CUB C125 2024 Soichiro Honda még azt jósolta, hogy a gyártás el fogja érni az évi 30.000 darabot, amikor Japánban összesen 40 ezer motor volt. A jövendölést az élet felülírta, mert a 2000-es években már 5 millió darab készült a Honda üzemeiben. Az idő és a piac a Honda szorgos mérnökeit igazolta, mert a típus továbbfejlesztésével napjainkig több mint 100 millió példányt gyártottak. Ezzel a HONDA SUPER CUB minden idők járműipari csúcsteljesítménye. A világ 160 országában találkozhatunk vele, melyek 40-50 év után is vidáman duruzsolnak. Mondhatjuk, hogy Henry Ford négy kerékre, Soichiro Honda pedig két kerékre ültette a világot. Diagram a HONA SUPER CUB gyártási adataival Ha valaki kedvet kapott egy Hondához, másfél milláért juthat hozzá, ha megelégszik egy használt típussal egy millió Forint alatt nem fog találni. Az ábrák a szerző rajzai.