A Modeo első generációja 1993-ban mutatkozott be, a Sierra utódjaként, és a Ford „világautó” koncepcióját testesítette meg. Az évek során a Mondeo számos technológiai újítást hozott, és meghatározó szereplője volt a flottapiacnak is. Észak-Amerikában Fusion néven futott, 2005-től kezdve, és a hibrid hajtáslánc bevezetésével a környezetbarát trendekhez is igazodott. A SUV-ok és crossoverek térnyerése azonban fokozatosan háttérbe szorította a klasszikus szedánokat, ami végül a gyártás leállításához vezetett: Európában 2022 áprilisában gördült le az utolsó Mondeo a valenciai gyártósorról, míg az amerikai Fusion 2020 nyarán búcsúzott. A történet azonban ezzel nem ért véget. A Mondeo ma már kizárólag Kínában készül, a Changan Ford gyártósorain új életre kelt. Az új modell új változata a minap debütált, néhány nappal a bemutatkozása után a Kantoni Autószalonon. A három éve gyártott „kínai” Mondeo minden elemében az ottani piacra szabottan kelt új életre. A frissített változat külső dizájnja alacsonyabb, szélesebb kiállást kapott, a tetővonal fastback stílusban fut végig, a rejtett ajtókilincsek és a fekete díszítőelemek pedig modern, sportos karaktert adnak az autónak. Hátul a Ford jellegzetes háromcsíkos lámpagrafikája megmaradt némi átdolgozásban. Az igazi forradalom azonban az utastérben történt. A műszerfalon egy 1,1 méter széles, 27 colos 4K kijelző húzódik végig, amely a legújabb SYNC+ intelligens rendszert futtatja, Qualcomm 8155 chipre építve. A rendszer integrálja  navigációt, támogatja a vezeték nélküli Apple CarPlay-t, és olyan extrákat kínál, mint a yacht-stílusú lebegő középkonzol vagy a 540 fokos panorámakamera. A belső tér tágasabb lett, közel egyméteres hátsó lábtérrel, nagyobb tárolókapacitással és panorámatetővel, amely csaknem egy négyzetmétert fed le. A motorháztető alatt a Ford 2,0 literes EcoBoost erőforrása dolgozik, amely 261 lóerőt és 408 Nm nyomatékot kínál, nyolcfokozatú automata váltóval párosítva. Bár korábban volt hibrid opció, az új modell kifejezetten a 2.0T motorra épít, ami a márka pozicionálását erősíti a hagyományos hajtásláncú középkategóriás autók között. A kínai gyártású Mondeo nemcsak belföldön, hanem egyes nemzetközi piacokon is elérhető, például a Közel-Keleten, ahol Ford Taurus néven forgalmazzák. Ez a modell tehát nem csupán egy autó, hanem egy korszakváltás jelképe: miközben Európában és Amerikában a szedánok háttérbe szorultak, Kínában a technológiai fejlesztések révén új életre kelnek. A decemberi premier egyértelműen jelzi, hogy a Ford nem mondott le a klasszikus formáról – csak új helyszínt és új közönséget talált hozzá.  

A közlemény szerint a férfi július 10-én kétféle kábítószert is fogyasztott, majd elvitte édesapja kocsiját a szülő tudta és engedélye nélkül. A férfi bódult állapotában - a vele utazó két barátjával együtt - az éjjeli órákban Pest-vármegyéből a fővárosba hajtott; a VI. kerületben a Teréz körúton egy járőr megállította a gépkocsit. A vádlott félrehúzódva megállt, de amikor a rendőrök kiszálltak a kocsijukból, gázt adott és elhajtott a Nyugati tér felé. A piros lámpa ellenére megfordult és a Blaha Lujza tér irányába haladt. Átlagosan 111 kilométer per órás sebességgel száguldva átment több piroson, majd az Erzsébet körútnak a Király utca és a Dohány utca közötti szakaszán felhajtott a gömbsorral védett villamospályára; ekkor már két rendőrautóval is üldözték. Az ámokfutásnak ütközés lett a vége. Az ütközés után a vétkes sofőr és társai kiszálltak, és anélkül, hogy meggyőződtek volna arról, ki, milyen sérülést szenvedett a másik autóban, segítségnyújtás nélkül elszaladtak. A taxit vezető férfi könnyen, utasa súlyosan sérült - írta a főügyészség, hozzátéve, hogy a rendőrök perceken belül elfogták a balesetet okozó férfit és társait. A Budapesti VI. és VII. Kerületi Ügyészség a sofőrrel szemben jármű önkényes elvétele, súlyos testi sértés okozó közúti veszélyeztetés bűntette és más bűncselekmények, a két utasa ellen két-két rendbeli segítségnyújtás elmulasztásának bűntette miatt nyújtott be vádiratot a bíróságra. A kerületi ügyészség mindhárom, büntetett előéletű vádlottal szemben végrehajtandó börtönbüntetés kiszabását, korábbi, felfüggesztett szabadságvesztéseik végrehajtásának elrendelését indítványozta, a bódult vezető ellen ezen felül a járművezetéstől végleges hatályú eltiltást is. A vádlottak letartóztatásban vannak - áll a közleményben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Autószektoron többször foglalkoztunk azzal, hogyan lassítja az autóipar digitalizációját, hogy az online és személyes értékesítési csatornák továbbra sem illeszkednek egymáshoz. Az ICDP (International Car Distribution Programme) 2025. december 2-i webinárja megerősítette: a vásárlók készen állnak az összehangolt, online és személyes elemekből álló ügyfélútra, de az iparág technológiai, adatvédelmi és szervezeti akadályai miatt ez még mindig nem valósul meg. Az alábbi elemzés a webinárium prezentációja alapján készült. Az ICDP legfrissebb kutatása kimutatta, hogy a vevők Németországban és az Egyesült Királyságban minden egyes fázisban elvárják az online opciót, ugyanakkor ragaszkodnak a személyes jelenléthez is. A vásárlási folyamat átlagosan húsz nappal rövidebb lett, mint két éve, ami annak köszönhető, hogy a fogyasztók sokkal több információhoz férnek hozzá online. Ezzel együtt a fizikai kereskedőlátogatások száma nem csökkent: a személyes kapcsolat továbbra is kulcsszerepet játszik a döntés megerősítésében. A fókuszcsoportos interjúk azonban azt mutatták, hogy az online és offline csatornák közötti átmenet zavarokat okoz. Több résztvevő is jelezte, hogy az online konfigurációk gyorsan elavulnak, a tesztvezetési lehetőségek földrajzilag korlátozottak, és gyakori az eltérés az online feltüntetett árak és a valós ajánlatok között. Az ICDP szerint ezek mind az adatok és folyamatok széttagoltságából fakadnak. A fókuszcsoportos kutatás azonban azt mutatja, hogy az ügyfélút ott akad meg leginkább, ahol az online és fizikai csatornák találkoznak. A résztvevők szerint gyakran kell ugyanazokat az adatokat többször megadni, az online konfigurációk gyorsan elavulnak, a tesztvezetési lehetőségek korlátozottak, és nem ritka, hogy a szalonban elhangzó ajánlat eltér az online felületen látottaktól. Ezeket a jelenségeket az ICDP a széttöredezett adatkezeléssel és a különböző rendszerek össze nem kapcsoltságával magyarázza – ugyanazzal a problémával, amelyre az „Aki nem vált, eltűnik a piacról” című elemzés is figyelmeztetett. A digitális ügyfélút hatékonysága eközben jelentősen romlott. A márkaoldalak forgalma csökkent, a látogatók rövidebb ideig maradnak, és sok esetben csak egyetlen aloldalt néznek meg, mielőtt távoznának. A Sophus3 adatai szerint a digitális értékesítési tölcsérben ma már csak töredéke jut el olyan kulcspontokig, mint a konfiguráció, a kereskedőkeresés vagy a tesztvezetési foglalás. Ezek a folyamatok háttérbe szorítják a modellválaszték sokféleségét is, amelyről az „Eltűnőben a változatosság az új autókból” című cikk is részletesen beszámolt. A Sophus3 egy európai autóipari digitális elemzőcég, amely kifejezetten arra specializálódott, hogy mérje és összehasonlítsa az autógyártók weboldalainak teljesítményét. A vállalat valós felhasználói viselkedésből, webes látogatottsági adatokból és több piacon futó összehasonlító elemzésekből (benchmarkokból) készít részletes kimutatásokat arról, hogyan viselkednek az autóvásárlók online, mennyire hatékonyak a márkák digitális felületei, és hol szakad meg a digitális ügyfélút. A Sophus3 adatbázisa Európa egyik legnagyobb autóipari online viselkedésmérési rendszere. Az adatvédelmi szabályozás – különösen a sütik kezeléshez szükséges hozzájárulás – következtében a márkák már nem látják pontosan, hogyan viselkednek a felhasználók. A láthatatlan forgalom miatt a digitális kampányok mérése és optimalizálása jelentősen nehezebbé vált. Az ICDP hangsúlyozta, hogy az adatkezelési hozzájárulást nem jogi akadályként, hanem ügyfélélmény-elemként kell kezelni: a jól megírt, átlátható tájékoztató növeli az elfogadási arányt. A mesterséges intelligenciával támogatott keresés térnyerése szintén nagy változást okozott. Egyre több vásárló tesz fel alapvető kérdéseket AI-rendszereknek, mielőtt felkeresné a márkaoldalt. Bár ezek a rendszerek jelenleg nagyon kevés látogatót továbbítanak a gyártók weboldalaira, érezhető, hogy a vásárlói kutatás első szakasza eltolódik a hagyományos keresőmotoroktól az AI irányába. Ezzel párhuzamosan az online bizalom kérdése is erősödik. A kínai autómárkák digitális térnyerése szintén hangsúlyos volt a webinaron: a BYD, az Omoda vagy a Jaecoo már ugyanazokkal a versenytársakkal osztozik a digitális figyelmen, mint a hagyományos európai szereplők. A digitális láthatóság különösen fontos azokban az értékesítési modellekben, ahol a márkák közvetlenül is próbálnak online értékesíteni – egy trend, amelyet az Autószektor korábban már részletesen bemutatott. A digitális csatornák különösen erősen támogatják az új márkák megjelenését (kép: ICDP, Sophus3) A webinar záró része az iparági strukturális problémákra világított rá. Az ICDP „szigetszerű modellnek” nevezte azt a jelenséget, hogy a gyártók, importőrök, kereskedők és külső szolgáltatók mind különálló rendszereket működtetnek. A készletadatok, az ügyféladatok, a pénzügyi ajánlatok és az értékesítési célok eltérései miatt a vevő gyakran eltérő információkat kap ugyanarról a termékről. A teljes integráció – ahol az adatok és folyamatok valós időben áramlanak – csak kevés piac számára reális lehetőség. A legtöbb országban a rugalmas kapcsolatréteg kialakítása, automatizált adatkapcsolatokkal és egységesített ügyfélfolyamatokkal, sokkal kivitelezhetőbb megoldás. Az ICDP (International Car Distribution Programme) egy független nemzetközi kutatóprogram, amely már több mint 25 éve vizsgálja az autóipari értékesítés, disztribúció, szervizelés és ügyfélélmény működését. A szervezet célja, hogy összehasonlítható adatokat és stratégiai betekintést nyújtson az autóipari szereplőknek – gyártóknak, importőröknek és márkakereskedői hálózatoknak – arról, hogyan fejlődnek az értékesítési modellek, milyen változások zajlanak a vevői döntéshozatalban, és hogyan reagáljon erre az iparág.   Forrás: ICDP – How well is the sector delivering omni-channel? (2025. december 2.) Nyitókép: ICDP

A minisztérium közleménye szerint a tárcavezető arról számolt be, hogy a Mercedes sorozatgyártása immár tizenhárom évvel ezelőtt, 2012-ben indult Magyarországon, és 2013-ban már le is gyártották az első modellt, amelyet kizárólag hazánkban készítettek a világpiac számára. Hangsúlyozta, hogy tavaly októberben gördült le a kétmilliomodik modell a vállalat kecskeméti gyártósoráról, és mostanra az a helyzet állt elő, hogy egy helyen tudják itt gyártani a csúcstechnológiás belsőégésű motoros autókat, a plug-in hibrideket és a teljesen elektromos modelleket. Szijjártó Péter fogadja Markus Schäfert "Talán kevesen tudják, de a Mercedes kecskeméti gyára a legnagyobb Mercedes-gyár Európában, és a világon is csak egy nagyobb van ennél, Kínában (…) A Mercedes az elmúlt években olyan beruházásokat hajtott végre Kecskeméten, amelynek nyomán a kezdeti gyártási kapacitást a jövő év elejére megduplázzák" - tudatta. "A tevékenységeknek a kifejezetten magas technológiai hozzáadott értékkel rendelkező részét, vagyis a prototípusok fejlesztését is Kecskemétre hozták. Több mint ötezren dolgoznak ma már közvetlenül is a Mercedes-gyárban, amely 2024-ben Magyarország legvonzóbb munkahelye lett, és több alkalommal is az elmúlt években a Mercedes csoporton belül a legjobb gyárnak választották meg a világon" - tette hozzá. A miniszter kifejtette, hogy mindez nem lett volna lehetséges olyan vezetők nélkül, mint Markus Schafer, aki Magyarország igaz barátjaként számos olyan döntést hozott, amelyből a magyar gazdaság, a magyar emberek nagyon sokat profitáltak. "Markus Schafer nélkül a Mercedes kecskeméti gyára nem lenne a legnagyobb európai Mercedes-gyár, nélküle Magyarország nem vált volna az elektromos autóipari átállás egyik európai zászlóshajójává, és Markus Schafer nélkül a Mercedes elektromobilitási stratégiájának szíve sem kerülhetett volna ide hazánkba" - folytatta. Majd aláhúzta, hogy gazdaságtörténeti jelentőségű korszakban él ma az emberiség, hiszen az autóipar elektromos átállása teljes egészében feje tetejére állítja az eddigi status quót, és a folyamat biztosan be fog kerülni a történelemkönyvekbe. Kiemelte, hogy a világgazdasági változások újraírják az erőviszonyokat, a kibontakozó éles verseny nyertesekre és vesztesekre osztja a világot. Markus Schäfer átvette a Város Kulcsa kitüntetést Szemereyné Pataki Klaudiától, Kecskemét polgármesterétől. Fotók: MTI/Szigetváry Zsolt "A világgazdaság szereplői, vállalatok és országok között egyesek a nyertesek, mások a vesztesek kategóriájába kerülnek. És az nem politikai propaganda vagy kampányszöveg, hogyha azt mondjuk, hogy Magyarország az új világgazdasági korszak nyertesei közé tartozik, ugyanis hazánk az autóiparból kiinduló globális technológiai forradalomnak az egyik európai éllovasa minden kétséget kizáróan" - szögezte le. Majd rámutatott, hogy ez nem magától értetődő egy tízmilliós ország esetében, és nem is lett volna lehetséges szövetségesek nélkül, márpedig itt elsősorban a Magyarországon letelepedett nagy autóipari vállalatokról kell beszélni, amelyek éltek a lehetőséggel, hogy itt kell Európa legalacsonyabb adóit fizetni és hogy itt háborítatlan az együttműködés a keleti és a nyugati gazdasági szereplők között. Illetve megjegyezte, hogy a Mercedes is ilyen szövetségesnek számít. A Mercedes-Benz AG igazgatótanácsi tagjának Dr. Pataki Klaudia kecskeméti polgármester adta át a Város Kulcsa kitüntetést a Külgazdasági és Külügyminisztériumban.