A BME Gépjárműtechnológia Tanszék Járműdinamika és Szabályzás kutatócsoportja olyan technológiát fejlesztett ki, amely a járművet annak megcsúszásakor is képes kontrolláltan irányítani. Az új fejlesztés jelentősége, hogy a jövőben a tapadási határon túl, tehát a megcsúszást követően is irányítható marad a jármű, ezzel elkerülhető a kisodródásos balesetek jelentős része. A találmányra idén nyáron már egységes európai szabadalom született, és hamarosan az Egyesült Államokban is sor kerül a bejegyzésre. A magyar szakemberek által kifejlesztett új rendszer áttörést jelenthet a járműbiztonság területén: megcsúszás esetén átveszi az irányítást a jármű vezetőjétől, és csúszás közben is nagy pontossággal képes irányítani a járművet. Amikor a hagyományos menetstabilizáló rendszer (ESP) már nem képes biztosítani a jármű feletti kontrollt, ez a megoldás drift manőver útján is képes elkerülni a kisodródás miatti ütközést. Az új rendszer tehát nem a tapadás helyreállítását célozza, hanem csúszás közben tartja fenn az irányíthatóságot, ezzel jelentősen megnövelve a rendelkezésre álló útpálya-variációk számát. „A jégen, havon, vizes vagy akár száraz felületen történő megcsúszás olyan kritikus forgalmi szituációnak számít, amikor egyszerre kulcsfontosságú a jármű teljes fizikai képességeinek kihasználása, valamint a vezető rendkívül gyorsan meghozott helyes döntéssorozata is” – magyarázza Dr. Szalay Zsolt, a BME Gépjárműtechnológia Tanszék tanszékvezető docense. – „Egy átlagos sofőr azonban ilyen helyzetben gyakran elveszti uralmát a járműve felett. A tesztek során bebizonyosodott, hogy ez a rendszer képes jóval felülmúlni egy professzionális pilóta vezetési képességeit is.” Az Autonóm Rendszerek Nemzeti Laboratórium projekt keretében megvalósult rendszer új dimenziókba emelheti egy jármű mozgási képességeit, általa a járműgyártók képessé válnak a jelenleginél jóval biztonságosabb autókat fejleszteni, amelyek olyan helyzetekben is kontrolláltan közlekednek, ahol eddig elkerülhetetlennek tűntek a balesetek. Az immár EU-s szabadalmi oltalommal rendelkező technológia reményteljes iparági jövő elé nézhet, alkalmazása a hazai ipari kutatás újabb jelentős mérföldköve lehet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Három személyautó ütközött össze az M0-s autóút déli szektorán, az M1-es autópálya irányába. A 21-es km-nél, Dunaharaszti térségében a belső sávot foglalják el a sérült járművek. A torlódás már 3-4 km-es. Szintén az M0-s autóúton, a 11-es főúti végcsomópont irányába is baleset történt, ezért az 55-ös km-nél sávzárásra és itt is 2-3 km-es torlódásra kell készülni. Az M3-as autópályán, az 54-es km-nél, Hatvan térségében baleset történt. A főváros felé sávzárás követel figyelmet, emiatt 2 km-es torlódás alakult ki. A katasztrófavédelem szerint jelentős mennyiségű törmelék került az útra. Az M1-es autópálya Budapest felé vezető oldalán, Tatabánya és az M0-s autóút csomópontja között szakaszos lassulás, időszakos torlódás előfordulhat, különösen a külső sávban az erős kamionforgalom miatt.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az ausztrál szövetségi kormány visszalépett attól a vitatott közlekedési javaslattól, amely 100 kilométer/óráról 70-90 kilométer/órára csökkentette volna az alapértelmezett sebességhatárt bizonyos alsóbbrendű, lakott területen kívüli utakon.  Lesöpörték a sebességcsökkentési tervet Az elképzelés azokra az – ottani szóhasználattal – „jelöletlen utakra” (unsigned roads) vonatkozott volna, ahol nincs kihelyezve tábla a sebességhatárról. Ezek többnyire vidéki, ritkán lakott területen lévő, kis forgalmú utak, de nem feltétlenül földutak, murvával vagy homokkal borított útvonalak, lehetnek aszfaltozottak is. Az előzetes tervek szerint egyébként a szilárd burkolatú utakon 70-90 kilométer/órára, míg a földutakon 70-80 kilométer/órára csökkentették volna a maximális tempót.  A kisebb utakon is marad a 100 kilométer/órás sebességhatár Az országos egyeztetéseken az összes ausztráliai állam és terület egyhangúlag jelezte: nem támogatják az egész országra kiterjedő, központilag meghatározott, mindenhol érvényes szabály bevezetését. Álláspontjuk szerint a sebességkorlátozások meghatározása saját hatáskörükbe tartozik. Ezért a tervezet kidolgozását teljesen leállítja a kormány – számolt be az ausztrál ABC News. Józan belátás vagy kihagyott lehetőség?  A fuvarozói érdekképviseletek üdvözölték a visszalépést, szerintük ugyanis az általános sebességcsökkentés nem lett volna életszerű minden térségben. Másrészt úgy vélik, a baleseti statisztikák javításához más intézkedések is szükségesek.  Közlekedésbiztonsági szakértők szerint viszont a kormány egy nagy lehetőséget hagyott ki. Paul Roberts, a WA Centre for Road Safety Research szakértője emlékeztett: 100 kilométer/órás tempó mellett szinte nulla az esélye, hogy valaki túléljen egy frontális ütközést, míg 70 kilométer/óránál 90 százalékra emelkedik ennek a valószínűsége. Vagyis kevesebb lenne a halálos baleset, hasonlóan ahhoz, ahogy a városi sebességhatárt 60-ról 50 kilométer/óra mérsékelték, és az intézkedés miatt bizonyítottan kevesebb ember veszti az életét.  Másképp kell javítani s közlekedésbiztonságon A regionális utak alapértelmezett sebességkorlátozására vonatkozó, visszavont visszavont a National Road Safety Action Plan, a közúti biztonsági akcióterv részeként került napirendre. A terv célja, hogy 2030-ig felére csökkenjen a halálos közúti balesetek száma, és 30 százalékkal kevesebb legyen a súlyos sérülés. Sőt, azt is kitűzték, hogy 2050-re egyetlen ember se haljon meg vagy szenvedjen súlyos sérülést Ausztrália útjain – erről már a The Guardian írt. A szabály szerint akár az ilyen utakon is lehet százzal repeszteni A baleseti statisztikák szerint azonban az ország nagyon messze van az ambíciózus céloktól. A halálos közúti balesetek száma 2020 és 2024 között 10 százalékkal nőtt, 100 ezer lakosra vetítve 4,28-ról 4,72-re emelkedett. (Összehasonlításképpen: az Európai Unió átlaga 4,4 volt 2024-ben, Magyarországon pedig 5,2 halálos baleset történt 100 ezer lakosra vetítve).  A sebességcsökkentési javaslathoz kapcsolódó elemzés szerint nem tudni pontosan, hány halálos és súlyos sérüléssel járó baleset történik azokon az utakon, ahol az alapértelmezett sebességhatár van érvényben. Az egyik forgatókönyv azzal számol, hogy a végzetes és súlyos szerencsétlenségek 10 százaléka ezeken az utakon következik be. Ha maximális tempót 90 kilométer/órára mérsékelnék, akkor 10 év alatt 95 életet lehetne megmenteni, és 1444 súlyos sérülés elkerülni. Amennyiben legfeljebb 70 kilométer/órával lehetne autózni, 286-tal kevesebb ember halna meg az utakon, és 4644-gyel kevesebb lenne a súlyos sérülés.  A friss döntéssel azonban a kormány lezárta a vitát, és az államok saját hatáskörében hagyta a sebességhatárok újragondolását. Sebességhatárok Európában: ilyen gyorsan lehet vezetni a különböző országokban Norvégia a legszigorúbb, de a britek sem száguldhatnak az autópályán.  

Bár Brüsszel újragondolja a 2035-től bevezetendő új belső égésű motorok tilalmát, az európai mobilitás terén a változások továbbra is gyorsan zajlanak. A legérdekesebb – és potenciálisan forradalmi – újdonságok között szerepelnek a zöld szegélyű közlekedési táblák, amelyeket már bevezettek néhány EU-országban. Nem tudni, hogy hazánkban mikor kerülnek ki az utakra, azonban a jövőbeli módosítás lehetősége reális, ezért jó, ha előre tudjuk, hogyan működnek. Mik azok a zöld szegélyű közlekedési táblák? Először is tisztázni kell, hogy ezek nem kötelező sebességkorlátozások. A táblákon szereplő számok ajánlott sebességet jelentenek. A gyakorlatban: ha egy zöld tábla 20 km/órát jelöl, de az adott útszakaszon a tényleges sebességkorlátozás 50 km/óra, akkor a megengedett legnagyobb sebesség továbbra is 50 km/óra marad. A „zöld” sebesség túllépése nem jár büntetéssel, feltéve, hogy az adott útszakaszon a hatályos törvényes korlátozáson belül maradunk. Miért használják ezek? A zöld szegélyű táblák egy kísérlet részét képezik, amelynek célja a biztonság javítása és a forgalom optimalizálása azáltal, hogy a javasolt sebességet a konkrét és változó körülményekhez igazítják. Két fő felhasználási területük van: 1. Veszélyes városrészek: lakóövezetek, iskolák és bevásárlóközpontok közelében az ajánlott sebességet jelző tábla a járművezetők figyelmének felkeltését szolgálja, az autósok, gyalogosok és kerékpárosok közötti biztonságosabb együttélést hivatott elősegíteni. 2. Autópályák és nagy forgalmú útszakaszok: itt a zöld tábla teljesen más funkciót tölt be, segít elkerülni a dugókat és a karambolokat, az üzemeltetők által valós időben kiszámított optimális sebességet javasolva. A javaslat alapja lehet: forgalmi adatok, látótávolság, időjárási körülmények, folyamatban lévő munkálatok vagy váratlan események. Ebben az esetben sem kötelezettségről van szó, hanem intelligens ajánlásról. Hol jelentek meg már a zöld táblák? Ezek a jelzések már több országban is működnek: Franciaországban, az Egyesült Királyságban, Spanyolországban. Az első kísérletek eredményei biztatóak, a közlekedés biztonságának és folyamatosságának javulását dokumentálták. Forrás: autoappassionati.it